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朔黄铁路神池南站由于列车到达不均衡、车流高峰期列检接车组阶段性能力不足,以及部分机车转线占用咽喉时间长等问题,使车站通过能力日趋紧张。为此,通过对影响能力的因素进行分析,提出有关加强措施。 相似文献
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按照高铁站站场基本布局,将其抽象为站场网络图。基于动车组列车咽喉通过时间基本相同特点,将咽喉区网络简化为单品种流网络,据此计算咽喉占用时间并推算咽喉能力。按照动车组列车进出到发线通过咽喉区先后顺序以及到发线停留时间的不同,将动车组列车归类为多品种流,利用到发线区域形成的多品种流网络特点计算到发线接发能力。基于咽喉与咽喉、咽喉与到发线之间的关联制约关系以及行车进路生成规则,针对动车组列车车流进出到发线通过咽喉区先后顺序的不同状态进行网络图流预推,分别推算出高铁枢纽站站改前以及站改期间的多态理论通过能力。最后基于通过能力对比,对站改期间通过能力的影响进行分析,结果表明咽喉的不同利用程度直接影响车站通过能力。 相似文献
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参照普速铁路车站通过能力计算办法,结合客运专线技术标准的新特点,对客运专线车站咽喉区通过能力和到发线通过能力的计算办法进行了探讨。主要是确定列车占用咽喉区和到发线的时分,计算咽喉区和到发线全天通过能力,以及高峰小时通过能力。 相似文献
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尽端式站型常被选为大城市高速铁路车站的布局型式,与通过式站型相比,其站坪较短,对城市环境影响较小,在列车到发方式上要求其接发车能力与区间通过能力相协调,以满足列车高密度的到发需求。在阐述车站布置型式的基础上,对到发线数量、列车追踪间隔时间、咽喉结构、接发列车的到发线占用时间等车站接发车能力影响因素进行分析,通过设置不同到发线数量、不同咽喉结构的站场,对不同间隔时分的车流方案进行仿真计算。研究表明,在站型设计中,应优先采用18号道岔的八字渡线型式布置;设置6条到发线加4条平行进路的方案最为经济实用。 相似文献
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随着我国高速铁路成网运营,点、线能力不匹配的问题日益凸显,尤其是多条线路汇集的咽喉区成为限制车站通过能力的主要瓶颈。同时,列车密集到发,车流高度集中,高峰时段列车进出站频繁,进路交叉干扰加剧,这些特征均对车站咽喉带来很大压力。因此,结合国内外学者已有研究,从咽喉通过能力计算着手,阐述咽喉通过能力动、静态影响因素,以进路为研究对象、车站拓扑图为依托,结合牵引计算,提出了基于道岔分组的咽喉通过能力图解思想及步骤。最后,以西安北郑西场为实例,将既有列车到发顺序作为输入流,经图解模型,得到最优进路分配方案视作输出流,并对结果进行定量分析。分析表明:相比于利用率法,图解法计算结果更准确,同时又能反映接发车进路所占用道岔组及时长。 相似文献
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区段站到发线接发列车种类复杂,为保证尽量均衡使用到发线,使每条到发线的各项作业时间大致相等,通过分析不同种类列车占用到发线的时间,计算各种列车占用到发线数量的比例,分配各种列车占用线路数量,最后确定区段站到发线接发货物列车方案,从而保证充分利用区段站线路能力,在车流量发生变化时能够不间断接发列车。 相似文献
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2001年大秦线完成运量9270万t,能力处于饱和状态。2002年运量计划突破1亿t。制约大秦线能力的瓶颈是茶坞站能力紧张。建议在茶坞站增加闭塞分区显示、下庄方向和木林方向咽喉道岔进行挂网电化,以缩短到发线和咽喉的占用时间,方便机车转线,适应大秦线亿吨能力需求。 相似文献
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根据城际铁路运营组织特点和城际列车的技术作业要求,在分析城际铁路中间站到发线数量影响因素的基础上,计算得出城际铁路中间站不设置到发线的条件,以及不同车站分布和列车间隔条件下,开行大站直达列车和站站停列车的合理匹配关系。在一定车站分布条件下,根据线路系统设计能力或需要能力,计算得到中间站的合理到发线数量。 相似文献
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随着“一带一路”倡议的推进,丝绸之路经济带沿线国家轨距不同问题对顺利实现互联互通造成的影响愈加显著,套轨技术重要性日益凸显。根据套轨铁路道岔布置复杂、信号设备繁琐等特点,分析研究套轨铁路车站咽喉区以单开道岔将两轨距线路依次分场布置、套轨正线贯通的套轨铁路中间站布置形式;提出以加速度为计算要素、基于不同列车种类和作业类型的车站技术标准占用时间查定方法来计算咽喉区通过能力;根据套轨车站各轨距线路分场布置这一基础条件,提出分别计算不同到发场通过能力,最后汇总得到车站到发线通过能力的计算思路。最终提出调整既有列车运行图降低各类间隔时间、采用标准轨距列车担负部分既有轨距运输任务等方法优化和提高套轨铁路通过能力。 相似文献
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紧跟世界重载铁路先进技术水平,提高运输能力,我国有必要发展3万吨重载列车。以大秦线为例,借鉴2万吨重载列车开行经验,探讨开行3万吨重载列车的运输组织方案,采用组合站始发—直达终到站分解卸车—空车返回的循环运输模式,从列车始发作业站、编组方式、列车检查、司机换班、终到分解、回空运行等方面,阐述运输组织方案的合理性。考虑运输能力受始发作业站能力、牵引供电能力、区间通过能力的限制,检算始发组合站到发线能力及重车方向运输能力,结果表明,在现有列车开行方案基础上,开行6列3万吨重载列车,平均通过能力利用率达到93.1%,输送能力可提升0.49亿t,运输能力提高11.5%,扩能效果良好;也可以选择采用3万吨重载列车1∶1替换2万吨重载列车的组织方式,输送能力可提升0.17亿t。 相似文献
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为解决怀化铁路枢纽“两线一站”项目建设造成的运能紧张问题,分析怀化铁路枢纽内部各线路以及站所布局,计算关键站、线的运输通过能力和利用率,深入探讨怀化西编组站、怀化站及部分咽喉制约枢纽运输通过能力的主要原因,在此基础上,从设备升级、车流调整、径路优化等3个维度,提出优化怀化铁路枢纽运输组织的2个方案,即:渝怀、沪昆铁路7对普速旅客列车全部由怀化站调整到怀化南站营业;调整渝怀、沪昆铁路5对普速旅客列车由怀化站到怀化南办理客运业务。经过方案的综合比选,最终采用将渝怀、沪昆铁路7对普速旅客列车调整到怀化南站的营业方案。优化方案实施后,怀化铁路枢纽运输通过能力提高了22.6个百分点。优化方案体现了将普速列车调整到高速铁路线上运行的新思路,可为全国铁路枢纽运输能力提升提供有益借鉴。 相似文献
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探讨车站到发线有效长度与列车编组合理匹配,阐述车站到发线有效长度与车列、机车、安全距离等长度,以及列车运行监控记录装置和司机操纵等因素有关。并以太焦线开行5000t列车为例分析列车换长与到发线合理匹配的关系。 相似文献