高铁对核心与边缘地区旅游经济的效应研究——基于南广与贵广高铁开通的准自然实验

交通基础设施升级是区域经济协调发展的纽带。以连通国内东部发达地区(“核心”)与西部欠发达地区(“边缘”)的南广与贵广高铁开通为准自然实验,首先,分析高铁开通前后广东、广西以及贵州3省(区)旅游经济分布格局的演化,发现高铁开通后国内旅游经济的重心逐渐由核心区向边缘区移动,但国际旅游经济的空间格局并无显著变化。其次,稳健性和异质性分析结果表明,高铁对边缘区国内旅游经济的促进作用明显,对核心区具有一定的扩散效应。据此,建议依托高铁构建旅游大市场和经济带,深化核心-边缘区际旅游产业差异化分工与互补合作新格局。核心区应侧重国际游客市场及国内购物市场的开发,打造世界级旅游消费中心,发展旅游新业态,并通过高铁带动与边缘区的旅游产业合作;边缘区则应在高铁带来的客流增量效应的基础上,完善旅游基础设施,打造特色旅游品牌,推进本地旅游产业升级。     

交通基础设施对区域经济发展的溢出效应分析——以京九铁路为例

重要交通基础设施沿线的区域经济发展,离不开完善的综合交通运输体系、以工商业为主的三次产业发展以及经济中心或大城市。本文通过比较分析京九铁路建设运营前后沿线中部地区的交通、产业以及城市发展状况,发现京九铁路对沿线中部地区发展的溢出效应并不明显。交通基础设施对经济发展的带动作用存在滞后,随着时间的延长,综合交通运输体系不断健全,产业和城市不断发展,区域内部经济物质要素重新优化和配置,交通基础设施对沿线区域经济发展的溢出效应将会显著增强。     

高铁经济带的演进规律及引导策略研究——兼论贵南高铁经济带建设的构想

随着中国高速铁路建设向“八纵八横”拓展,区域经济联系得到进一步加强,高铁沿线形成多条带状经济,即高铁经济带。文章从高铁经济带的内涵出发,分析高铁经济带的演进规律及引导策略。高铁通过改善区域可达性水平产生要素虹吸与扩散效应,使沿线城市群形成产业集聚的带状经济,这一带状经济通过沿线政府加强协商、共建园区、强化综合枢纽功能、开展特色产业合作等措施得到巩固。同时,文章以即将开通的贵南高铁为切入点,分析贵南高铁经济带的交通基础、经济状况、产业结构和特色资源基础,提出沿线2省区4市州可从协作机制、陆海联运、数字经济、产业协作、绿色乡村、民族文旅、人才培育等方面推进贵南高铁经济带建设。     

交通基础设施、数字经济与贸易增长——基于西部陆海新通道沿线区域的实证分析

西部陆海新通道建设对我国西部内陆地区扩大开放和贸易增长具有重要意义。选取西部陆海新通道沿线省份2005—2020年地级及以上城市面板数据，利用熵值法构建指标体系，分析交通基础设施对该区域贸易增长的影响。研究发现：交通基础设施建设对西部陆海新通道沿线城市贸易增长具有显著的促进作用，这一结论在变换核心变量、引入工具变量等稳健性检验后依然成立；交通基础设施对区域贸易的影响存在非线性递减和空间溢出的特点；分区域来看，交通基础设施的贸易促进效应在其他城市强于省会城市和直辖市。数字经济具有明显的交通基础设施赋能作用，可强化交通基础设施的贸易促进效应，这一机制在非省会城市和非直辖市更为明显。应把握数字经济赋能规律，推动西部陆海新通道区域交通基础设施建设与数字经济协同发展。     

京沪高铁对山东区域经济发展的溢出效应

基于交通基础设施对区域经济作用机制的视角,阐述和论证京沪高铁对沿线地区特别是山东区域经济发展的溢出效应。理论和实践分析表明,交通运输是区域经济发展的空间经络和催进经济活动聚集与扩散的前提,也是区域经济发展的重要推力。在山东区域经济发展中,京沪高铁将会产生客运轴心效应、货运点轴效应、消费效应、建设效应和产业效应等巨大的直接和间接正溢出效应,同时也可能出现虹吸、替代等负溢出效应等问题。应在不断提高综合竞争力基础上,趋利避害,以期实现净溢出最大化。     

沪宁高铁沿线空间产业结构及竞争力评价研究

定量评估区域一体化进程及产业联动强度是提高区域竞争力、优化资源配置的基础和前提。本文以长三角核心区沪宁高铁沿线的6城市为研究对象,基于空间结构要素构建偏离—份额空间结构模型,定量评价研究区内产业结构演化及竞争力变化趋势,结果表明:南京、上海与其他城市的经济联系加强,成为沪宁高铁沿线两端的核心;区域内大部分城市各产业部门增长势头较大,空间竞争力较强;城市产业结构不断优化,但也存在区域产业竞争力下滑、产业分工不明确等问题。     

高速铁路对区域旅游发展的影响研究——以武广高铁为例

高速铁路由于减少交通成本、改善可进入条件成为区域旅游开发的一种重要工具。文章以新经济地理模型为理论基础,讨论交通与旅游业的关系,由于运输成本减少,旅游企业在交通廊道形成集聚与扩散效应,导致旅游地空间结构及旅游需求的变化。以武广高铁为例,通过研究武广高铁开通后对区域旅游发展的影响,探讨高铁营运对旅游业的挑战,提出应优化旅游产品结构以加强高铁沿线旅游的空间集聚,从而促进旅游业发展方式转变的政策建议。     

高铁对我国旅游业发展的影响及其对策研究

旅游与交通的关系密切。随着"高铁时代"的到来,高铁正在改变我国旅游交通格局,使"快旅慢游"成为可能,必将推动"散客自由行"较快发展,高铁沿线旅游资源品位高、以前被忽视的区域将成为新的旅游热点,高铁沿线旅游合作呈现新的特点。我国旅游业要抓住高铁带来的发展机遇,高铁沿线地方政府应重视高铁配套设施建设,推进交通的多网融合,旅行社、宾馆饭店、景区景点等旅游支柱产业应主动接轨高铁,重视高铁沿线城市的旅游合作,完善散客出游环境,以实现"高铁时代"我国旅游产业更好的发展。     

京沈高铁对阜新经济效应的影响

随着高铁时代的来临,本文以京沈高铁为研究对象,参照哈大高铁对沿线中小城市的影响,主要是以铁岭西站为例,运用对比法,与相似城市进行对比分析,研究京沈高铁对阜新城市经济效应的影响,并结合当前的社会情况和高铁建设提出建议。     

京沪高铁对沿线城市经济发展的影响——以苏州市为例

<正>从高速铁路的发展历程来看,它不仅在与其他交通方式的竞争中改变了交通模式的构成,同时对于带动沿线城市经济发展及区域空间结构演变都起着重要的作用。本文以苏州为例,就京沪高铁对沿线城市经济发展的影响作点探讨。一、京沪高铁概况(一)京沪高铁简介北京—上海的铁路运输通道,在我国经济建设中有着举足轻重的地位。2008年4月历经十几年讨论,总投资     

“温 良 恭 俭 让”

选自于:<论语·学而> 解读:人要学会温和、善良、恭谨、简朴、谦让.即:做人一定要有美好的德行.其实这正也是自古以来的做人之本.     

经纪人、交易员、律师和间谍

金融危机过后，“华尔街阴谋论”逐渐盛行起来，可惜都是臆测居多，缺乏真凭实据。而本书的作者以真实的访谈入手，揭出CIA等情报机构与华尔街银行合作的种种细节，可谓匠心独具。     

Assessing black progress: employment,occupation, earnings,income, poverty

Farley discusses changes in employment, occupation, earnings, income, and poverty among US blacks. Among black men, there has been a persistent rise in unemployment since 1960. By the early 1980s, 1 black man out of 8 had dropped out of the labor force, compared to 1 in 20 white men. Some contend that many black men lack the skills to be employed or have personal habits and criminal records which make them unacceptable to employers. Others believe that the expansion of federal welfare programs offers attractive alternatives to men who have limited earnings potential. Still others stress that blacks are concentrated within cities, while the growth of employment is occurring in suburbs. Among those blacks over age 54, labor force participation has declined because of improved Social Security benefits, better private pensions, and the greater availability of Supplemental Security Income. The employment of young blacks compared to whites has deteriorated since 1960. For both races, there has been a steady rise in the employment of women. The recent increases, however, have been great for whites. By the early 1980s, white women caught up with black women in terms of employment. Unlike the indicators of employment itself, there is unambiguous evidence that the occupational distribution of employed blacks has been upgraded and is gradually becoming similar to that of whites. Findings from many studies show that blacks once earned much less than similar whites, but this racial difference has declined among men and has nearly disappeared among women. The proportion of blacks impoverished fell sharply in the 1960s, reaching a minimum of 30% in the early 1970s. Since the early 1970s, blacks have made few gains. The proportion impoverished actually increased and the ratio of black-to-white family income declined. The fact that the earnings of black males are no longer rising faster than those of whites and that there is no longer a migration from southern farms to cities plays a role, but changes in family structure are also important. At all dates, poverty rates have been high and income levels low in families headed by women. In 1984, for example, 52% of the black families with a woman as head of household were below the poverty line, compared to 15% of the black married-couple families. While similar trends are occurring in white families, there has been a sharper increase in the proportion of blacks living in these female-maintained families which have high poverty rates.