"空闲时段"对铁路客运站通过能力的影响研究

在分析铁路客运站列车到发非均衡性的基础上,提出"空闲时段"的概念,根据空闲时段对车站通过能力的影响,调整车站咽喉和到发线通过能力计算公式.以成都站采集的运营数据进行实例计算,分别计算车站全天通过能力和扣除空闲时段的通过能力,经综合比较,说明空闲时段对客运站的通过能力有显著影响.     

铁路运输能力研究综述

基于对区段通过能力、车站能力、枢纽通过能力、输送能力、路网运输能力等研究范畴的含义、分类和代表性研究方向,分析目前铁路运输能力研究存在的不足,即测算方法和参数、区段通过能力计算方法、缓冲时间分配方式等问题还需要进一步深入研究,新常态条件下铁路运输能力研究面临挑战。在此基础上,提出铁路运输能力需要重点研究的方向,主要包括运输能力的表示方法、不同线路特征和客货运需求下的运输能力计算方法、运行图弹性、扣除系数的细化取值、输送能力的计算参数标定。     

广州南站咽喉通过能力查定研究

高速铁路运输组织与普速铁路有根本性差异,我国铁路企业查定高速铁路车站咽喉通过能力仍然沿袭普速铁路区段站通过能力计算方法。通过对高铁站咽喉通过能力查定进行研究和建模,以全国旅客发送量最大的高速铁路车站广州南站为研究标本,对现行普速铁路车站通过能力利用率计算方法进行修正。同时运用分散自律调度集中CTC设备精准采集广州南站接发列车占用咽喉时间数据,实际查定和分析广州南站分车场分咽喉分方向的咽喉通过能力,并提出相关提高高速铁路车站咽喉通过能力措施,对我国高速铁路车站运输生产、站场设计和扩能改造提供参考。     

咽喉道岔组间接妨碍时间计算方法研究

咽喉道岔组间接妨碍时间是确定咽喉空费系数的重要因素,而如何计算间接妨碍时间,一直以来是铁路车站通过能力计算的一个难点。在分析咽喉区占用时间的基础上,判断2个道岔组间是否存在间接妨碍,根据概率论原理列表计算每2个道岔组间的相互间接妨碍时间,最后将所有其他道岔组对某一个道岔组的间接妨碍时间求和,得到该咽喉道岔组的间接妨碍时间。该计算方法可以运用到车站通过能力的计算过程中,有助于快速高效地确定车站通过能力。     

双线自动闭塞区段扣除系数法计算铁路通过能力再研究

针对双线自动闭塞客货共线铁路，对扣除系数法计算铁路通过能力展开再研究。以旅客列车单列越行时的扣除系数作为扣除系数的最大值；在不改变旅客列车运行时刻的前提下，于限制区间旅客列车运行线间按规定间隔时间“插满”货物列车，以可“插入”的最大货物列车数计算通过能力后再反算扣除系数，并以此提出扣除系数最小值的计算方法；将扣除系数和通过能力定义为波动值，并给出其范围的计算公式。选取京沪铁路某一繁忙区段作为算例，分别计算扣除系数及通过能力的最大值和最小值，验证了计算方法的可行性。结果表明：该方法可计算扣除系数及通过能力的理论最大值和最小值，是通过能力计算的一个有效途径；在繁忙区段，扣除系数和通过能力的波动范围很大。     

车站通过能力计算研究综合分析

随着我国人均出行需求的增加,车站能力供给与运输需求之间的差异逐步增大.车站通过能力的计算涉及车站技术设备的占用情况、技术作业过程和车站行车组织方法的布局与调整,通过对国内外车站通过能力计算的研究综合分析,为车站通过能力的准确计算研究提供一定的参考.     

高速铁路建设对增加既有线货运能力的影响研究

新建客运专线开通后既有线旅客列车减少,可以增加既有线的货物列车通过能力,缓解货物运输压力.通过对传统货物列车通过能力计算方法的分析,结合既有线旅客列车停运实际情况,考虑了旅客列车扣除系数的变化和不同停运旅客列车结构对通过能力的影响.通过确定追踪连发旅客列车数量及其扣除的时间,计算分散铺画的旅客列车数量,提出增加货车通过能力的计算方法,并通过京广线石家庄—郑州下行方向的实例分析进行计算方法的验证.     

以接车间隔替代到达间隔对车站通过能力影响的分析研究

分析传统车站到达间隔的计算方法，提出将其作为衡量通过能力的关键指标存在定位不准的问题，而接车间隔对应进站信号机连续开放的最小时间间隔，更加准确地反映了车站到达通过能力，是车站到达作业效率的直接体现。提出一种全新的车站到达间隔计算模型及方法，采用过程分析的方法，通过引入限制点和释放点的概念描述列车到达间隔限制关系，推导出连续接车间隔与到达间隔的差异，从而合理测算车站到达间隔。并且以京沈客运专线朝阳北站及黑山北站为例开展案例研究，仿真结果证实到达间隔与接车间隔之间的差异非常明显，说明采用到达间隔衡量车站到达通过能力将产生较大的偏差，以接车间隔替代到达间隔作为衡量车站到达作业相关的通过能力指标更具有现实意义。     

东莞东站运输组织现状及对策

在论述东莞东站运输组织和能力现状的基础上,对车站运输组织的难点进行了分析,提出增建第三站台,提高客运能力;调整列车编组计划;采用先进的闭塞方式,提高线路通过能力;改进车站作业方式,提高作业效率;改进通讯设施,压缩票据传递时间;统一联锁方式,压缩旅客列车车底进出库时间等对策。     

高速铁路客运站能力计算与分析

在阐述国内外高速铁路车站能力比较的基础上,从车场布置、运输组织和客运服务3个方面对国内具有代表性的上海虹桥站、广州南站、长沙南站的车站通过能力影响程度进行分析,其能力主要受到咽喉区的限制。结合国外高速铁路高能力的特点,提出改善车站通过能力的措施,即通过车场独立运行、站外疏解、简化咽喉区结构优化站场设计,减少立折列车在站作业时间、平衡到发线利用率、均衡办理列车出入段、采用分散自律的CTC系统完善运输组织。     

工业站到发线通过能力查定方法研究

在利用率法计算到发线通过能力的基础上,结合宝山钢铁公司普通铁路运输系统的实际情况,提出了按股道别汇总、分析计算数据的计算到发线通过能力的新方法。该方法克服了传统计算方法存在的问题,为工业站到发线通过能力计算提供了一条可行的途径。     

铁路枢纽内客运站设置方案研究

为确定大城市铁路枢纽内客运站设置数量及其布局的最佳方案,研究了评价方案效果的4项指标:建设成本、运营成本、通过能力占用和旅客走行距离。并以这4 项指标总效果最优为目标函数,以供需平衡、能力限制为约束函数,通过求解模型得到最佳方案。     

双线铁路通过能力图解计算方法研究

为了准确计算双线铁路通过能力,提出一种双线铁路线路通过能力图解计算的新思路,借鉴作业车间调度问题的建模方法,构建列车运行图优化编制的析取图模型,设计遗传算法求解,实现以时间跨度最小为目标的双线铁路运行图优化编制,以支撑双线铁路线路通过能力的图解计算。通过算例测试验证了运行图优化编制方法,利用该方法计算单类列车的开行数量,对多类列车混合开行情况下的扣除系数进行分析,运用帕累托最优原理描述多种类列车开行情况下的线路通过能力。     

技术站咽喉通过能力计算中直接妨碍道岔组的确定

采用图的形式表示技术站的咽喉区,通过在图上寻找最短径路来确定进路的合理排列。根据咽喉区作业进路的分类,经过推导得出通过能力计算中直接妨碍道岔组的确定方法,并据此进行程序处理,实现技术站能力查定中进路占用道岔和直接妨碍道岔的自动确定。     

双线自动闭塞区段最大量铺画货物列车运行线的研究

为了在客货共线运行图中有效利用旅客列车运行线两侧的空档,尽可能多地铺画货物列车运行线,以提高区段通过能力,在扣除系数表格计算法的基础上,按照附加扣除时间最少的原则,分析了在双线自动闭塞区段单列旅客列车和2列旅客列车两侧货物列车运行线的合理铺画方案。并通过应用实例给出了最大量铺画货物列车运行线的方法。     

山区铁路上下行合设站的站间距离研究

根据山区铁路增建二线的具体情况,分析上下行合设车站之间的合理距离,以合设站前方单线区间的通过能力及反向行车量为约束条件,研究满足客货运输需求及列车运行调整条件下,上下行线路合设站之间距离的计算方法。以南昆线增建二线为例,计算出上下合设站之间的合理距离。     

横列联设企业调车场能力计算方法

中小型企业调车场通常采用横列联设布置。这种调车场的能力计算,可先根据调机和车辆在调车场内的作业流程和走行径路,建立各项作业占用调车场的时间计算公式。然后通过调整企业调车场运输量的大小,计算其能力利用率,采用逐步逼近的方法,试算出能力达到100%时的相应运输量,确定企业调车场的能力。并以某钢铁公司企业调车场为例具体说明其计算过程。     

神经网络与四阶段预测法在铁路运量预测中的组合应用研究

利用神经网络与四阶段预测法组合构造出新的交通量预测模型,以胶济铁路提速改造为例,就构造的客运量预测模型进行了应用研究。其中以平均增长率法计算客流量的交通分布;以重力模型法计算诱发客流;依据运输阻力构建的分担率模型计算转移客流;在计算诱发客流时考虑了时间价值。     

城市配送中心自有车辆规模研究

确定合理的自有车辆规模,是配送中心有效降低物流配送成本的措施之一。通过引入配送周期的概念,修正过去以天为周期计算配送中心所需车辆数的方法,从而得到能更准确反映配送中心用车情况的统计资料,在考虑内外车辆对客户服务水平的影响后,建立成本最小模型及模型求解方法,并结合算例计算出城市配送中心合理的自有车辆数。