关于我国铁路改革若干问题的探讨

为了全面合理地解决长期困扰我国铁路发展的体制性弊端和结构性矛盾,在经历了20多年的改革探索之后,我国确立了以“网运分离”作为我国铁路运输体制改革的基本模式。即把国家铁路路网基础设施与铁路客运运输分开,分别组建国家铁路网公司及客运公司与货运公司,实行分类管理。路网公司统一管理国家铁路的线路、桥梁、隧道、信号、供电设备等,它可以是一个特殊的企业法人,也可以是一个政府直接控制的机构。客货公司按《公司法》组建,主要承担客货运输业务。路网公司与客货公司是市场交易关系。路网公司对客货运输公司收取基础设施使用费,负责路网的维护、改造和建设,公益性线路的亏损由政府给予补贴。客货公司直接从市场上取得收入。众所周知,铁路运输行业是我国改革较为滞后的少数几个垄断行业之一,现行体制存在政企不分、社企不分、冗员过多、效率低下诸多弊端。此次国家正式确立了“网运分离”的铁路改革模式,标志着“铁老大”以市场经济要求为导向的大规模的改革重组拉开了帷幕。其对我国运输市场乃至我国整体市场经济的进一步完善与健全,意义重大。以下笔者将围绕有关“网运分离”模式的几方面问题加以探讨。     

铁路客运专线桥梁工程技术及建议

随着我国经济发展,我国铁路客运专线的建设也随着全面展开,同时在技术上提出了更高的要求,所以能否保证专线线路的平顺是铁路客运专线需要考虑的一个重要因素。铁路客运专线桥梁工程具有与原有交通设施互补、需要跨越沟壑河流、保证铁路客运专线的零沉降、减少铁路占地面积、提升运营质量等一系列特点,所以桥梁工程施工技术在铁路客运专线的建设中有着重要地位。且由于铁路客运专线桥梁工程自身特点决定桥梁工程技术对于整个铁路客运专线建设的重要意义。     

铁轨上的"改革蜗牛"

1996年,铁道部成立了铁路总体改革办公室。同时,以北方交通大学荣朝和教授为代表的铁路改革“上下分离”模式也正式提出,从此,铁路市场化改革拉开序幕。这个模式的思路是,将铁路线路和运输分开,由若干个大型客货运输公司在全国铁路网上分别根据实际货流组织客货运营,并在部分线路上形成铁路公司之间一定的竞争态势。这种方案被形象地称作“纵切”。荣朝和的方案随后被铁道部采用,并计划分三步推进:第一年(1999年)直管站段铁路局客运公司实施试点,第二年(2000年)广铁(集团)公司试点,第三年(2001年)在全路现有14个铁路局推开,并以组建铁路局内…     

客运专线铁路铺轨施工工艺研究

客运专线铁路的发展促进了客运专线铁路修建技术的发展，在客运专线的施工建设方面，采取有力措施，对客运专线铁路铺轨工程的施工质量进行改进，有利于客运专线铁路功能的实现。本文主要探讨客运专线铁路铺轨施工工艺，希望能够给客运专线铁路铺轨施工的从业人员提供借鉴。     

武广高铁新票价出炉

从广铁集团相关部门获悉,武广铁路客运专线公司近日对外公布,根据国家发改委、铁道部批复,武广高铁对时速300公里和250公里的动车组列车实行新的试行票价。     

如何看待“一票难求”

中国铁路以占世界铁路6％的营运里程完成了世界铁路25％工作量客货运输效率在世界排名第一     

我国铁路行业的政府管制问题

铁路行业目前实行的还是铁道部政企不分的经营管理体制,铁道部既是经营企业,又是市场准入、价格和服务质量标准制定的主要管制机构。因此,铁路行业政府管制目前要解决的主要问题还是最基本的政企分开问题。在政企分开后,建立管制中立的管制体制和“上下分离、客货分营”的产业结构,在铁路行业的各个环节尽量引入竞争。在放松管制、引入竞争的同时,对自然垄断部分和至关重要的价格行为、普遍服务进行适当管制。     

贵广铁道开工建设

贵广铁路开工动员大会近日在广西壮族自治区桂林市灵川县贵广铁路甘棠江特大桥桥址举行。贵广铁路是铁路“十一五”规划的重点项目，自贵州省贵阳市至广东省广州市，是一条客货兼顾、以客为主、完善西部路网布局的区际快速铁路干线，全长857公里，沿线共设30个车站，     

高铁建设屡曝问题是不幸也是万幸

2011年5月18日,环保部网站披露,该部于六天前向津秦铁路客运专线有限公司下发责令改正违法行为决定书,要求对新建铁路天津至秦皇岛客运专线项目停止建设。4月25日,环保部还向胶济铁路客运专线有限责任公司下发督促履行通知书,督促该公司于5月31日前停止     

我国铁路客运专线桥梁移动模架施工方法

进入21世纪以来,我国高速铁路建设得到了飞速的发展,二高速铁路的桥梁建设的成败直接关系到整条铁路客运专线的建设工期。本文以下就主要在结合铁路客运专线以及高速铁路箱梁桥的建设情况,来探讨移动模架法制梁施工技术,对不同的移动模架施工法进行优劣特征的比较、分析,对施工中的各项施工工艺进行介绍,以期能够为我国的铁路客运专线桥梁建设作出一些贡献。     

从融资困境透视中国铁路改革路径问题

中国铁路融资格局 2004年年初国务院审议通过的《中长期铁路网规划》显示，铁道部规划目标为2020年全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达N50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。这一目标意味着规划期内建成超过1．2万公里的客运专线和约1．6万公里的其他新线，同时既有线增建二线1．3万公里，既有线电气化1．6万公里，为此需要投入资金2万亿元，年均投资1000亿-1300亿元。     

移动模架法现浇铁路客运专线900t箱梁施工技术

移动模架法规浇铁路客运专线900t箱梁施工技术稳定性好、噪音也较低、抵抗冲击的能力较好,是目前铁路客运专线较为先进的方法。为此结合福厦铁路莆田段兰溪大桥,分别从原料、模架堆载的预压、混凝土的耐久性和施工的预应力分析了移动模架的施工方法、各质量标准的衡量标准。     

对铁路通信技术的应用及研究

本文介绍铁路客运专线通信、信息公共基础平台构架.详细叙述了各平台的组网方式,给出了铁路客运专线通信网络基础平台的各种通道要求及接口设计.各系统平台间如何更加有效融合是今后研究的重点.     

金温铁路:利润之间欲说还休

<正>“温州是真正藏富于民的地方。当年兴建金温铁路之时,温州民众就想过投资铁路,期望获得运营上的回报”,7月14日晚,武广铁路客运专线有限公司综合部的蔡国光先生与记者说起这条铁路时,禁不住发出这样的感慨。     

改革铁路零担货物运输工作是提高社会经济效益的重要途径

<正> 自实行对外开放和对内搞活的经济建设方针以来,铁路运输企业面临的新形势和新情况是客货运输任务急剧增长,客运的买票难和乘车难继续存在,货运的一些卡脖子区段限装限运也很紧张,特别是京沪、京广等八大干线和山西省的煤炭外运任务更为突出,这些对铁路运输造成的压力很大。国家曾组织每天用几百辆汽车从山西向外运煤,使每吨煤炭运输成本增加一百多元。去年党中央书记处和国务院领导同志对铁路“七·五”期间的业务指导思想指明为:“精打细算,节约投资,改进经营,扩大运量”的十六字方针。最近又指出:铁路经济体制改革的目的,主要看是否把运输搞上去了。因此,铁     

铁路客运专线新型桥梁结构与施工技术

新型桥梁结构,体现了我国铁路桥梁建设的最新水平,使得我国铁路客运专线的桥梁技术走向成熟,也为我国的高速铁路建设储备了技术和人才.本文首先分析了我国铁路客运专线桥梁新结构,其次以后张法预应力混凝土箱形简支梁施工方法及要点来进行分析我国铁路客运专线桥梁施工技术,具有一定的参考价值.     

亚欧商情

曾中断了两年之久的中哈两条国际公路客货运输线9月1日恢复开通。中国新疆塔城至哈萨克斯坦乌斯季卡缅诺戈儿斯克、塔城至哈萨克斯坦塞木巴拉金斯克国际客货运输线,分别于1994年、1995年开通,后由于客货源不足暂时中断。塔城至乌斯季卡缅诺戈儿斯克线路全长620公里,其中中方境内18公里,哈方境内602公里;塔城至塞木巴拉金斯克线路全长680公里,中方境内18公里,哈方境     

有关运输与经济发展计量分析应该注意的几个问题——评张风波的《中国交通经济分析》

<正> 1987年7月,人民出版社出版了张风波的《中国交通经济分析》,该书主要公布了作者利用经济计量分析法对1949年到80年代中期我国国民经济和运输统计资料进行分析的结果。该书的计算分析工作是大量的,包括用最小二乘法(主要是一元回归分析)对旅客和货物的总运量、周转量、平均运距和铁路、公路、水运、航空等各种运输方式客货周转量随时间的增长关系,各种运输方式客货周转量的年平均增长率和增加量,总货物周转量与工业总产值、     

铁路建设与铁道部政企分开的必要性分析

有观点认为铁道部继续维持政企合一的体制有利于铁路新线建设,但它低估了政企不分体制中的预算软约束问题。铁道部正在进行的大规模高速客运专线建设,是让普通老百姓只能花软卧的票价才能乘火车,存在着严重的市场风险和金融风险。高速铁路建设在各国都是高风险投资。我国的高速铁路客运专线面临比前日本国铁更为严重的问题。目前铁道部实行政企分开,高速客运专线建设已经造成的上千亿元经济损失马上就会显现出来。铁道部继续维持政企不分的格局,问题会以更大的规模积累和扩大,当政企合一的体制已经不能再掩盖问题时,经济损失将达到上万亿元的水平。铁道部继续维持政企不分的管理体制将造成极为严重的后果。     

对现行铁路融资模式的探讨

一、铁路融资模式改革是建立铁路投融资机构的动因 首先，按照“受益者负担、投资者受益”的原则，发展合资铁路和地方铁路，要求地方政府的有关企业作为投资主体，提供一定的资金用于铁路建设；其次，通过向企业单位和个人发行铁路建设债券集聚资金；三是利用外资：四是上市，上市只占铁路资金来源中很小的一部分，即使是核心资产（主要包括货运运输大通道和客运专线两部分），盘子也只不过一二百亿元。由于铁路是基础性网络产业，整个业务都被约束在一张大网中运行，要拆分其中的任何一部分，尤其是像货运运输大通道和客运专线这样与整个网络关系非常密切的业务，困难重重。因此，