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列车运行图和动车组交路计划是高速铁路运输组织的重要技术文件,是铁路组织列车开行的基础。在分析现有列车运行图与动车组运用优化模型的基础上,基于车辆路线问题的理论与方法,构建高速铁路列车运行图与动车组运用一体化优化模型;通过运用GAMS软件对模型进行求解,得到能满足给定开行列数的较优的动车组运用计划。为保证模型及求解方法的正确性和适应性,以实际算例进行验证。结果表明,在运用相同动车组数量的前提下,一体化优化方案可增加列车开行对数,证明模型和方法的有效性,可以为实际列车运行图铺画提供一定参考。 相似文献
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针对2007-2011年“十一”期间成都站旅客列车开行、旅客发送、分方向旅客、售票组织情况,分析成都站在客运组织中存在的问题和“十一”期间的客流特征,提出固化动车组列车开行方案;充分释放成都东站运输能力;优化列车开行时刻;优化列车编组,提高客运收入等客运组织措施与建议. 相似文献
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城际铁路建成后,需要经过长时间客流培育。在客流量较小的运营初期采用大小编组的列车开行方案,一方面可以降低运输企业运营成本,另一方面可以缩短行车间隔、提升客运服务水平。以开行跨线列车的城际铁路线网为研究对象,以各运行交路编组方案和发车对数为决策变量,以乘客出行成本和企业运营成本为优化目标,构建列车开行方案优化模型,并使用熵权法开展方案评价,最终得出大小编组模式下城际铁路列车开行方案优化结论。该模型通过输入某都市圈线网OD客流及各交路基本情况等数据,经案例分析得出:大编组列车与小编组列车开行对数保持平均对于乘客出行成本的下降具有显著的优化效果;少量开行小编组列车是平衡乘客出行成本与企业运营成本的最优选择。 相似文献
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《铁道运输与经济》2020,(6)
西法城际铁路是西部地区关中城际铁路网的重要组成部分,连接沿线各城市及著名旅游景点,是旅游客流的便捷集散通道。基于西法城际铁路的功能定位、旅客列车开行方案、动车组交路,计算编组方案的服务频率,分析编组方案对银西高速铁路通过能力的影响,确定西法城际铁路的合理动车组编组辆数。根据西法城际铁路动车组选型原则,分别为本线列车和跨线列车选择适宜的动车组类型。研究表明,本线动车组可以选择速度等级为200km/h的CRH6系列,采用8辆编组和4辆编组结合的方式,可以在满足运输需求的同时保持较高的开行频率;跨线动车组可以采用8辆编组的动车组,选择与跨线铁路速度等级一致的车型。 相似文献
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针对武广高速铁路列车开行情况,通过对动车组的来源与运用,开行日期、停运或加开列车的确定,以及列车编组内容等方面的分析,研究武广高速铁路新旧运行图交替方案的编制方法,并以武广高速铁路第三阶段、第四阶段运行图的交替方案为例,在编制方法的实际应用中,给出新旧交替过渡时期的动车组交路安排,但交替方案的优化还有待进一步的深入研究。 相似文献
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针对城际铁路开通初期客流时空分布不均衡导致的单一列车编组模式造成运能浪费的问题,从列车运营成本出发,研究多种停站模式的大小编组列车开行方案。以列车运营成本最小化为目标函数,以大小编组列车的开行列数、列车停站方案为决策变量,综合考虑列车区间断面满载率、OD服务频率等约束条件,构建大小编组列车开行方案模型;采用遗传算法求解,得到全日大小编组列车开行方案。以广清城际铁路和广州东环城际铁路为例,与现行列车开行方案相比,多停站模式的大小编组列车开行方案可使列车运营成本减少59%,日断面满载率平均值由0.288 8提高到0.866 5,说明采用多停站模式的大小编组列车开行方案能够有效降低列车运营成本,提高断面满载率。 相似文献
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《铁道运输与经济》2017,(12)
高速铁路可变编组动车组是编组数量可以根据实际需求调整的新型动车组,为旅客需求的有效满足和高速铁路动车组编组方案的优化提供更多可能。在阐述可变编组动车组基本特点的基础上,对可变编组动车组进入我国市场的影响因素进行分析并提出可以采取的进入方式,最后从动车组需求量发展态势、线路运输组织现状与特点、客流的发展变化规律等角度对可变编组动车组的市场需求潜力进行预判。总体来看,可变编组动车组在我国既有和规划的高速线上均有较大发展空间,进入市场总体应采取分线、渐进式的方式,根据线路能力与类型的不同相应采取分线整体更换、分线逐步更换、分线增量更换、技术改造等方式。 相似文献
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铁路货物列车适当欠轴发车能够加速货车周转,保障货物运到时限。阐述货物到达情况与列车图定发车时刻间的接续关系,以铁路运输企业经济效益最大化为目标,建立基于接续时间的货物列车编成辆数波动模型,利用软件对算例进行列车编成辆数波动下的货物列车配流,同时分析最大、最小编成辆数与技术作业时间波动率对发送货车数量和货物运输收益的影响。结果表明,货物到达与列车编组的接续时间关系会直接影响列车编成辆数和货物列车配流方案的确定,发送货车数量和货物运输收益依不同的最大、最小编成辆数和技术作业时间波动率而有所变化。 相似文献
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高速铁路列车自动驾驶(ATO)系统是铁路智能化发展的重要组成部分,其应用实现了列车运行多项功能的联动控制,显著提升了高速铁路自动化水平,减轻了工作人员的劳动强度。我国铁路网密度大、运用场景复杂,列车运行计划实时调整难度较大,对ATO系统运用有更高的要求。基于ATO系统工作原理,分析ATO系统与运行计划的关联关系,总结列车运行计划与ATO系统适应性存在的不足,提出了适应ATO系统的列车运行计划调整策略,可以为优化ATO列车运行计划调整策略、提升高速铁路服务水平与效能提供支撑。 相似文献
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针对城际铁路列车运行组织,从列车开行的节时效果、线路通过能力利用和不同等级列车旅速变化等方面研究列车开行模式的影响。针对城际铁路有速差列车运行模式对线路通过能力的影响,分析最匹配列车能力占用情况,确定大站快车不是最匹配列车时的附加时间,以及列车组合的能力占用情况和规格化列车组合方案下大站快车对通过能力的影响等,给出各种模式对线路能力和服务效果的适应性分析结果。 相似文献
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列车运行调整属于大规模的组合优化问题,其约束条件多,求解复杂,而突发事件下运行调整难度进一步加大。基于高速铁路采用的准移动闭塞制式,综合考虑列车区间运行时间、发车时间、停站时间、车站到发线数量以及追踪间隔时间等约束,以所有列车的总延误时间最小为目标,建立突发事件下的列车运行调整优化模型,利用具有动态变化惯性权重的粒子群算法求解模型。分析表明:突发事件下的列车运行调整优化模型及算法可以满足突发事件下高速铁路列车运行调整的时效性要求;动态变化惯性权重的粒子群算法具备较快的收敛速度与较强的局部挖掘能力。 相似文献
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针对目前铁路运输组织的新形势,编组站在车场布局及调速系统的设计上应有新的突破。提出通过对编组站进行改造,以适应接发长大重载货物列车、增加解编能力及加强对路网车流的调节能力等。同时提出编组站调速系统配置的新设想,以满足铁路车流组织改革的需要。 相似文献
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为了研究高速铁路列车在恶劣天气影响下导致区段临时限速情景下的列车运行调整问题,文中选择总晚点时间和晚点列数2个指标,分别转化为列车延误满意度和正点率满意度,建立线性满意度、梯形满意度和传统多目标线性加权模型,通过改变列车到发时刻、运行径路、次序等实现高效、准点的列车运行调整。最后设计一个限速场景,运用软件求解,通过改变总晚点时间和晚点列数的权重,得到模型的帕累托解,结果表明满意度模型的帕累托解优于线性加权模型。此外,算例验证了梯形满意度线性加权模型从计算时间上优于传统多目标线性加权模型,提出的满意优化模型可以辅助调度员在发布限速命令后尽快获得满意的调度方案。 相似文献
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