中国车用燃料的现状及发展趋势

作为机动车尾气污染综合治理的一个重要组成部分，实施汽油无铅化、降低燃料中的硫含量、改进汽油中苯、芳烃、烯烃、柴油中的多环芳烃等组成性质，不断提高车用燃料质量，已是摆在石油化工行业面前的一项刻不容缓的任务。     

美国吉尼公司产品规格参数表

型号工作高度(m)平台高度(m)水平延伸(m)承载能力(kg)动力来源自行式直臂型高空作业车S一4O14012.29 .7227汽油/液化气/柴油S一6O20 .118.3{156227一272汽油/液化气/柴油S一6521 .619.8172227汽油l液化气,柴油S一8026 .2244219227一272汽油/液化气,柴油S一8527 .725923 .4227汽油/液化气/柴油自行式曲臂型高空作业车Z一20/8(和N)796 .12 .3一26181一227直流Z一25189 .47 .62 .4227直流Z一30120(和N)11一11,39 .2一9.56 .1一6.42刀直流Z一34122(和N,IC)12、3一12410 .5一10 .66 .8227直流,汽油l柴油Z一45/22MP15.513.77227直流,汽油l…     

美国吉尼公司产品规格参数表

型号工作高度(m)平台高度(m)水平延伸(m)承载能力(吨)动力来源自行式直臂型高空作业车S一4014.012.29 .7227汽油/液化气/柴油S一6020 .118.315 .6227一272汽油/液化气/柴油S一6521 .619.8172227汽油l液化气/柴油S一so26 .224 .421 .9227一272汽油l液化气,柴油S一8527 .725 .923 .4227一汽油/液化气/柴油自行式曲臂型高空作业车Z一2018(和N)7 .96 .12 .3一2.6181~227直流Z一25189 .47 .62 .4227直流Z一30120(和N)11一1 1 .392一9 .56 .1一6.4227直流Z一34122(和N,IC)12.3一12.410.5一10.66 .8227直流,汽油/柴油Z一45122MP15 .513 .772…     

美国燃油消费税政策及启示

美国政府长期监控汽油和柴油消费税税率变化,税费在汽油和柴油零售价中所占比例一直处于较低水平.美国各州征收的汽油和柴油税费水平存在较大差异,东部和西部沿海各州征收的汽油和柴油消费税税率普遍较高,中南部和油气生产州的汽油税费相对较低.联邦政府和各州政府的征收环节也各不相同.中美两国国情不同,中国成品油消费税制度改革,可借鉴与参考美国燃油消费税征管做法:1)将成品油消费税调整为中央和地方共享税;2)将成品油消费税征收调整至零售环节;3)建立成品油消费税税率调整机制;4)加强中央和地方两级政府税收征收管理体系建设.     

美国吉尼公司产品规格参数表

型号工作高度(m)平台高度(m)水平延伸(m)承载能力(吨)动力来源自行式直臂型高空作业车5一4O14012.29 .7227汽油/液化气/柴油5一印20 .118.315.6227一272汽油/液化气/柴油S一6521 .619.817.2227汽油/液化气/柴油S一8026 .224,42 1 .9227一272汽油/液化气/柴油S一8527 .725 .923 .4227汽油/掖化气/柴油自行式曲臂型高空作业车Z一20/8(和N)7 .96 .12 .3一26181一227直流Z一25/89 .47 .62 .4227直流Z一30/20(和N)11一1 1 .39 .2一9.56 .1一6.4227直流Z一34/22(和N,IC)12.3一124105一1066 .8227直流/汽油/柴油Z一45/22MP15.513.77227直流/…     

我国汽油柴油产销状况及对增加柴油资源的建议

我国汽油、柴油消费量近年来增长很快,柴油供不应求的现象与汽油相比更为严重。决定我国柴油需求量大于汽油的主要因素是经济发展水平、发动机类型构成及油品消费结构,而影响柴油汽油产量比例的因素主要是原油性质、加工工艺、化工原料的配置以及价格税收政策。为改善我国柴油供应状况,建议调整进出口政策、价格政策、粮棉油挂钩政策,并合理修订我国柴油分类标准,扩大柴油资源。     

欧盟汽柴油质量标准与实际质量状况

欧盟国家汽柴油质量标准走在全球前列,是全球最多的被其他国家借鉴、参考或者采用的标准.从欧盟汽柴油质量标准的变化可以看出,硫含量是汽柴油变化幅度最大的指标,汽柴油硫含量降至10ppm以下基本是国际趋势;从欧盟实际销售的汽柴油质量看,汽油质量的合格率明显高于柴油,由于柴油用途广泛,对柴油标准的制定更应周全;辛烷值不达标是汽油不合格的主要表现之一,这是包括我国在内的许多国家汽油质量升级面临的挑战;欧盟使用乙醚代替乙醇,从而避免了汽油蒸汽压的增高,同时对汽油氧化物含量进行严格控制及详细规定.我国正加速提高国内汽柴油品质,与欧盟油品质量的差距已经越来越小,如果实施到位,必将对我国空气质量改善做出贡献.     

柴油机供给系统技术状况的检测技巧研究

柴油机具有热效率高、扭矩大、经济型较好的特点,因柴油的粘度较汽油相对较大,不易蒸发且燃点较汽油相对较低,随着电控技术的发展,已有越来越多的柴油发电机应用于汽车发动机上.本文是主要对柴油机供给系统技术状况的检测技巧进行研究.     

内燃机代用燃料的废气排放探讨

机动车尾气污染已更甚于煤烟型污染 ,成为城市大气环境的主要污染源 ,分析了燃用 7种不同的代用燃料的 CO,NOx,HC,CO2 的排放量及烟度值 ,并与燃用传统燃料(汽油或柴油 )作了比较 ,其中着重分析了燃用压缩天然气及压缩天然气 -柴油双燃料的废气排放情况 ,指出燃用代用燃料将减轻对大气环境的危害 ,改善大气环境质量。     

车用燃油清洁化及中国炼油技术发展趋

生产超低硫、零排放燃料是世界燃油清洁化发展的总趋势.清洁汽油的发展趋势是低硫、低苯、低芳烃和低烯烃化,车用清洁柴油的发展趋势则是在降低硫、芳烃,尤其是降低多环芳烃含量的同时,进一步提高十六烷值.中国车用汽油构成中高烯烃含量的催化裂化汽油比例过大,使炼厂调整汽油生产的技术结构、降低汽油硫含量和改善产品的烃组成成为当务之急.中国车用柴油构成中劣质二次加工柴油比例较高的特点,使适当发展柴油的深度脱硫、脱芳烃技术以提高车用柴油的总体质量水平成为必然要求.随着中国加工进口含硫原油量的逐步增加和环保呼声的不断高涨,燃油清洁化进程必然加快,各种配套的加氢工艺将上升为原油加工的核心工艺,以催化裂化技术为核心的各种联合工艺,以及多产轻烯烃技术和烯烃改质合成技术将进一步发展,各种非加氢工艺的开发也将提到日程.为了有利于资源优化和综合利用,提高炼化整体效益,适当提高炼油单厂、单装置规模,实施渣油深加工和炼化一体化战略仍是今后炼油工业发展的总趋势.     

提高炼油企业硫回收率 降低石油产品的硫含量

二氧化硫已成为我国大气环境的主要主要污染源之一,因此炼油企业提高硫回收率,降低石油产品硫含量对改善空气质量具有重要意义。世界许多国家的汽油、柴油听硫含量产针分别下降到０．００４％和０．００３％以下。     

生物柴油的现状与发展前景

概述了清洁柴油标准的演变，介绍了生物柴油的主要特性、开发和应用情况，从生物柴油的竞争力不断提高，政府对生物柴油的扶持政策和汽车车型柴油化趋势三个方面分析了生物柴油的发展前景，并对我国生产生物柴油的原料及发展进行了讨论。     

催化裂化汽油脱硫技术研究进展

随着城市汽车拥有量的不断增加,汽车尾气已成为城市大气的主要污染源,尤其是尾气中的SOX和NOX对环境的危害更大。为改善大气质量,就必须降低成品汽油的硫含量。催化裂化汽油是成品汽油的重要组成部分,其硫含量的高低直接影响着成品汽油的硫含量。目前,国内外降低催化裂化汽油硫含量的方法主要有催化裂化汽油加氢脱硫、溶剂抽提脱硫、催化裂化脱硫、氧化脱硫、生物脱硫及吸附脱硫。本文综述了各种脱硫方法的国内外发展状况。     

四川省车用汽油安全风险监测与分析

为了解四川省车用汽油质量安全现状,并为加强车用汽油质量安全监管提供依据,国家石油天然气产品质量监督检验中心在全省范围内采集3种标号共200个批次的车用汽油样品进行监测。结果表明:90号车用汽油质量安全的风险较高,93号车用汽油质量安全的风险较高,97号车用汽油质量存在风险,四川省流通领域的车用汽油质量现状并不乐观,消费者的用油安全存在一定风险。     

石家庄市秋季以NO2为主的气态污染物典型污染案例分析

为保障空气质量明显改善,石家庄市采取了一系列举措治理大气污染,然而2015年9月出现了一次以NO_2为首要污染物的气态污染物典型污染过程,各项气态污染物浓度明显高于历史同期水平。NO_2作为二次颗粒物及光化学污染的重要前体物,研究其污染来源及影响因素,对于保护公众健康及提高大气污染综合治理水平具有重要的指导意义。对污染过程中NO_2的浓度变化、时空变化及气象条件对NO_2的影响等方面进行了分析。结果表明:2015年9月由于气象条件与区域污染的影响,造成空气中气态污染物聚集,浓度高于去年同期水平。大气环境中的NO_2主要来源于东南部工业和燃煤源的排放,与机动车保有量增加、大型车辆多活动于夜间、晚出行高峰时段拥堵造成的尾气排放量增加也有直接关系。     

欧意德 用玩乐高玩具的方法做产品

来看看这家企业如何用砌造与组合的方法拓展对动力机器的想象空间,并使其进发出鲜活的创造力!来看看这家企业如何用砌造与组合的方法拓展对动力机器的想象空间,并使其进发出鲜活的创造力!     

洨河流域地表水质与地下水质污染研究

由于洨河上游天然来水量很少,现有水体主要是接纳生活和工业污水,通过对洨河3个地表水水质站资料的分析发现,沿岸地表水水质属劣Ⅴ类,污染严重,主要超标参数为氨氮、化学需氧量、挥发酚。对沿岸53眼井的水质资料进行分析后发现,地下水水质良莠不齐,水质级别在Ⅱ类-Ⅴ类之间,主要超标参数为总硬度、溶解性总固体等。通过分析部分水质参数发现,地下水水质已受到地表水渗透影响和其他污染。     

柴油低硫化技术及对我国柴油低硫化的建议

降低柴油中硫含量对于提高汽车尾气排放质量从而保护环境具有十分重要的意义。概述了世界柴油低硫化的进程。介绍了柴油加氢脱硫技术、生物脱硫技术和脱硫新技术的最新进展。指出柴油的低硫化，会出现发动机系统磨损增大(润滑性能下降)、油品储存安定性变差和色相恶化三个方面的负面效应。结合我国国情。提出了我国柴油低硫化的建议是：含硫标准制定要综合考虑、加快开发柴油润滑性添加剂、制定柴油润滑性评价试验方法、开发生产低硫或低硫低芳烃柴油的新临氢催化剂和新工艺以及重视生物脱硫技术应用研究。     

The Effect of Fuel Price Changes on Fleet Demand for New Vehicle Fuel Economy

New vehicle purchases by private companies and government agencies, or ‘fleet’ buyers, represent a significant percentage of overall new vehicle sales in the United States. Yet little is known about fleet demand for new vehicle fuel economy including how it responds to fuel price changes. Using unique disaggregated data on fleet and household registrations of new vehicles from 2009 to 2016, we estimate how fleet demand for new vehicle fuel economy responds to fuel price changes. We find that fleet purchases of low fuel economy vehicles fall relative to high fuel economy vehicles when gasoline prices increase, a finding that is consistent with fleet buyers’ taking into account capitalization of fuel costs in the second‐hand market. Our estimates imply that raising gasoline prices by one dollar would increase fuel economy of new vehicles acquired by fleet buyers by 0.33 miles per gallon. We estimate a similar response for household buyers during the same period. This result justifies basing fuel economy responses to fuel cost changes on household data alone, an assumption widely used in the vehicle demand literature and the fuel economy valuation literature. We also find, however, that the response to fuel price changes varies across the types of fleet buyers: rental companies respond strongly to fuel price changes, whereas commercial and government buyers are insensitive. Our estimates imply that an increase in the federal gasoline tax would modestly increase fuel economy of vehicles bought by households and rental companies but would have little to no impact on fuel economy of vehicles bought by non‐rental companies and governments.