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种种迹象表明,起飞不久的中国民营航空正在遭受第一波考验。虽然目前还有多家民营航空公司正在排队等待民航总局的批准,但与当初飞上蓝天时候的顺利和迅速迥然不同,无论是已经开航还是处于筹备中的民营航空公司,似乎集体拖上了沉重的翅膀,这让人发出疑问:中国民营航空企业的出路在哪里?负面消息不断2005年3月11日,奥凯航空的首架班机从天津起飞,这是中国民用航空领域首家开通航班的民营企业,标志着中国民营航空企业正式踏上航空运输业的大舞台。然而一年半后的今天,奥凯依然难以摆脱亏损的命运。与奥凯同病相怜的是,目前已经开通航班的鹰联… 相似文献
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何行 《中小企业管理与科技》2012,(15)
院2008年金融危机以后,我国民营航空因资金链断裂而纷纷退出行业或被国有化,至此融资困境成为民营航空公司发展桎梏.正是在这样的背景下,该文首先归纳当前民营航空融资渠道的类型,通过比较内源融资与外源融资,直接融资与间接投资等不同融资渠道的优劣,最后提出后金融危机时代民营航空融资路径的展望 相似文献
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最近几年,在中国航空界低成本的研究比较多,尤其在民营航空界,因为中国的民营航空相对于外国的民营航空起步较晚,资金也较少,低成本模式就成为民营航空经营的目标之一,并且这个话题引起了社会的关注。所以我们必须了解航空公司成本的构成,找出影响低成本模式的因素。 相似文献
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现在,我们不禁开始为民营航空公司这条鲇鱼的命运担心:会不会搅局不成反成牺牲者。如果民营航空不能破解资金问题,少则三年,多则五年就会有多人退出市场。 相似文献
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自民营资本进入民用航空运输市场以来,我国民航业逐步从垄断走向竞争。民营航空企业借鉴国外航空公司发展经验,大多选择成本领先竞争战略,但很多民营航空在经历了短暂的经营后不得不宣布停飞或破产。笔者认为竞争战略并不是简单模仿复制,关键要提升民营航空企业的竞争力和战略执行力。 相似文献
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本刊讯 财政部日前发布通知,自今年1月1日起至明年12月31日,对航空公司经批准收取的燃油附加费免征营业税。民航局内部人士透露,此举将为航空公司节省约25亿元成本。不过,航空公司认为,由于营业税税率仅3%,对航空公司的业绩改善作用有限。”根据财务部初步计算,2008年下半年可退的燃油附加费营业税在600万元左右,全年合计在1000万元左右,”国内目前机队规模最大的民营航空公司春秋航空高层透露,”这一年的总额相当于我们一架飞机的年利润。” 相似文献
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民营航空公司的融资困境源于其融资结构不合理,而改善融资结构并非追求一个理性的最优化函数。优化融资结构的目标应伴随着民营航空成长周期不同发展阶段而变化,以寻求不同的融资策略。基于此,本文首先梳理公司成长周期融资结构理论,接着解析民营航空融资结构,并分析现阶段融资结构基本特征,而后探讨我国民营航空不同成长周期的融资结构优化问题,最后总结我国民营航空当前所处的发展阶段并提出政策性建议。 相似文献
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刚刚批准了民营航空可以上天,马上,民航总局等五部委又出台一纸文件,规定招聘飞行员,航空公司要支付70万-210万元不等的转会费。而如果原东家不同意。飞行员则不能流动,交多少钱都没用。没有飞行员,这不亚于给了“刘捷音们”当头一棍。刚刚给了民营航空一对邀游天际的翅膀,就用另一根绳索将其束缚。 相似文献
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2005年3月11日上午9时45分,天津滨海国际机场。一架波音73700客机轰鸣着刺向蓝天。那一刻,坐在机舱内的刘捷音创造了一项国内纪录——他掌舵的奥凯航空有限公司成为第一个起飞的中国民营航空公司。随后,春秋、鹰联等民营航空公司相继起飞,国内民营航空方兴未艾。时光飞逝。一年之后,奥凯航空有限公司董事长兼总经理刘捷音在接受记者专访时,用了4个“很”字对奥凯的表现做了概括:“经营得很好,飞得很好,很安全,上座率很高,比我们想像的好。”出身将门57岁的刘捷音在一夜之间名气冲天,留给外界的却是一层神秘色彩。“他戴着眼镜,看上去慈眉善… 相似文献