高铁开通对不同等级城市城乡收入差距的影响

当前我国城乡收入差距问题十分突出,高铁开通能否对不同等级城市的城乡收入差距形成影响是一个值得关注的学术主题.以2004～2015年286个地级市面板数据,检验高铁开通对不同等级城市城乡收入差距的影响,并探讨人口机制的表现.研究表明:在不同等级、规模的城市分组下,高铁开通与流动人口、人口密度交互作用下对城乡收入差距存在明显的异质性影响,其中在高铁开通后,二线城市以人口流入的方式扩大了城乡收入差距,三、五线城市以人口流出的方式缩小了城乡收入差距.此外,大城市在高铁开通后,通过人口密度的提升缩小了城乡收入差距.因此,我国需完善以高铁为骨干的交通运输网络,发挥高铁的人力资本配置作用,并针对不同等级城市制定差异化的政策措施,积极推进户籍制度改革,发挥人口机制在缩小城乡收入差距中的作用,实现城乡一体化发展.     

高铁开通对产业结构的影响及机制研究——来自中国市辖区及县级市的经验证据

基于2006—2016年中国高速铁路开通数据,以高铁开通为准自然实验场景,采用多时点双重差分方法实证检验了高铁开通对城市产业结构合理化和高级化的影响.研究发现,高铁开通促进了市辖区的产业结构高级化,加剧了产业结构不合理,推动了县级市的第二产业比重向第三产业转移,并且这种影响并非从建设期开始;通过进一步研究,本文发现开通高铁的市辖区通过减少规模以上工业企业个数引致产业结构高级化,市辖区位于城市集群中增强了高铁开通对产业结构不合理的影响效果,而县级市位于城市集群中则推动了开通高铁的城市产业结构高级化.     

高铁与城市经济高质量发展——基于地级市数据的实证研究

基于2005-2016年中国282个地级以上城市数据,从创新、协调、绿色、开放和共享五个维度构建城市经济高质量发展评价指标体系,并运用双重差分(DID)方法的研究表明,高铁开通显著提升了沿线城市经济高质量发展水平,在长期内这种促进作用主要体现在创新和协调两个内涵维度上.异质性分析表明,高铁开通对于大城市和省会城市经济高质量发展的推动效应最强,而对中小城市和非省会城市效果不明显.影响机制分析表明,创业活跃度、产业结构的合理化以及产业结构高度化对高铁开通城市的质量型增长具有显著促进作用.     

新时代大城市对周边中小城市经济增长的影响

在京津冀协同发展上升为国家战略的背景下,检验京津冀城市群不同城市间的经济增长关系,厘清大城市是否有利于小城市经济增长,对于打赢脱贫攻坚战具有重要意义。以京津冀128个县级小城市为例,在传统经济增长模型中加入大城市地理距离、行政边界、产业结构等因素,估计不同等级大城市对小城市经济增长的空间影响及其异质性。研究发现：核心城市抑制了周边小城市经济增长,存在集聚阴影和“环京津贫困带”;小城市之间也存在经济增长负面溢出效应;与长三角城市群相比,京津冀城市群内核心城市辐射和带动功能明显不足,区内城市间发展差距大。最后,从破除行政区经济束缚、强化中心城市辐射溢出效应、科学界定各级城市功能等方面提出了促进大中小城市协调发展的建议。     

高铁开通对城市创新质量的影响——基于PSM-DID模型的实证研究

基于2007-2018年中国285个城市面板数据,分别以发明专利申请和实用设计专利申请表示高质量创新和低质量创新,采用PSM-DID方法研究高铁开通对城市创新质量的影响,研究发现:①高铁开通可以加快创新要素流动、优化创新环境,进而促进城市创新数量和质量的提升;并且这一作用以城市规模为主要因素,呈现出城市间的异质性,高铁开通对大城市创新活动的影响最为显著,激发了小城市的低质量创新;②高铁对信息传播并未因通信技术的发展而减弱,科教支出对城市创新能力的影响随高铁开通而增加.高铁效应呈现"先升后降"的趋势,路网密度低的城市需继续投建高铁设施;创新个体应充分利用高铁开通的溢出效应,积极提高自身的创新水平.     

基于VAR模型的郑汴产业结构升级一体化研究

郑汴产业结构升级一体化对于郑州和开封两市的经济发展至关重要。然而,郑州和开封处于不同的工业化发展阶段,两地经济总量差距大,产业结构不合理且一体化程度低,两地产业结构升级一体化困难重重。应用VAR模型,对郑州及开封的产业结构升级和经济增长进行格兰杰因果检验和脉冲响应分析,后者的结果表明产业结构升级在短期内会对两地的经济增长带来负面影响,但在长期内会对郑州的经济增长带来正面影响。据此,建议郑汴两地要加快推进行政体制改革,转变政府职能,找准地方产业定位,统筹产业发展规划,并最大限度发挥市场的基础性作用。     

高速铁路对城市群经济发展格局的影响及其作用机制

本文详细阐述了高铁开通对城市群发展的影响机理,以2005-2018年中国五大城市群92个地级市的数据为样本,从城市群视角出发,通过构建DID估计模型考察了高铁开通对经济发展格局的影响及其作用机制。研究发现：从整体城市群层面来看,高铁开通提升了五大城市群的经济增长水平,并缩小了城市群经济差距；从分城市群层面来看,高铁开通对每个城市群的经济增长均产生了正向效应,并显著地缩小了京津冀、长江三角和珠三角城市群的经济差距,有利于实现经济一体化；人才集聚、资本集聚、技术创新在高铁开通影响经济发展格局的过程中起着中介作用。     

交通基础设施改善能够缓解企业间资源错配吗——来自高铁建设的证据

利用2009-2013年工业企业面板数据,采用多层线性模型从微观视角研究了高铁建设对企业生产率以及资源配置的影响。结果表明,整体上来看,高铁开通促进了企业生产要素流动,降低了生产要素在企业间的错配程度,提高了企业生产率,并且城市可达性水平提升越多,开通高铁对企业生产率的提高以及生产要素配置的优化作用就越大;从行业异质性来看,高铁开通更多地促进了资本密集型企业生产要素的再配置及生产率的提高;从城市规模异质性来看,与大中城市企业相比,高铁开通对小城市企业生产率及资源配置的影响较大。     

中国城市金融发展与经济增长关系的实证研究:1990-2005

面板数据分析表明,1990—2005年我国城市金融发展与其经济增长间是负相关关系;与城市产业结构升级间是正相关关系。不同区域位置和不同规模城市间金融发展对经济增长和产业结构升级的作用有显著差异。进一步深化金融领域的改革,提高金融体系的中介效率,促使储蓄顺利转化为投资,是城市金融发展促进经济增长和城市产业结构升级的根本方向。     

高铁与民航的竞争博弈及其空间效应——以京沪高铁为例

高铁的发展会对航空运输产生严重冲击,在我国高速铁路快速发展的背景下,研究高速铁路与民航的竞争关系具有重要的意义.综合考虑经济、快速、舒适、便捷和安全等指标效益,运用高铁和航空运输市场的分担模型,计算在不同运输距离下高铁和航空的运输市场占有率情况,结果表明,500-900km是高铁和航空竞争博弈的显著距离,而692km是高铁和航空运输市场的分界距离.以京沪高铁为例,通过分析城市机场规模和位置关系,得出高铁与航空竞争关系的一般规律:高铁对小城市机场的影响要大于对大城市机场的影响,对中间地带城市机场的影响要大于对两端城市机场的影响.在此基础上,通过对高铁与民航竞争引致的空间效应的定量和定性分析,认为竞争的结果必然会导致区域空间结构和区域发展优势发生改变,使区域经济发展更趋均衡.