碳普惠制下居民公交车出行减碳量核算方法研究——以广州市为例

作为现行碳排放权交易机制的延伸和有效补充,碳普惠制着眼于社会公众低碳行为减碳量的核算和交易。将公交车出行作为低碳行为纳入碳普惠制,是促进全民参与低碳社会建设的重要探索。文章借鉴CCER方法学并综合考虑交通数据的可获得性,提出了替代法和均值法两种居民公交车出行减碳量的核算方法,并以广州市为例,计算了2015年广州居民公交车出行的减碳量。结果显示,替代法核算广州居民公交车出行的减碳量为0.287 8 kg CO_2/人次,均值法减碳量为0.351 4 kg CO_2/人次,如果按2015年广州市公交车系统的客运量计算,替代法和均值法核算全市公交车系统的年减碳量分别约为750 000 t CO_2和920 000 t CO_2。其中,替代法所需的替代出行模式受被调查对象的主观影响较大,而均值法以城市现有的机动化出行为基准线排放,受主观因素干扰较小,更适合核算居民公交车出行的碳减排量。     

限制、取消自行车?增加公共汽、电车?扩宽马路?引入地铁?——也谈广州交通问题

据1984年广州市居民出行调查结果显示:自行车出行量占各种交通方式出行总量的34.02％,如除去步行方式,则高达55.9％。肯定地说,自行车早在1984年就已成为广州市最主要的交通工具。自行车作为交通工具,对骑车者来说,夏热冬冷,日晒雨淋,根本谈不上舒适;自     

北京市居民购物出行影响因素的空间分异

利用2007年北京市活动日志调查数据,把居民最常去的购物地视为一种购物出行偏好,以居民对购物地离家的感知距离作为因变量,个人及家庭属性、居住空间属性、购物活动情况等作为自变量,建立基于不同区位的OLS回归和WLS回归模型,探讨北京市不同区位居民购物出行偏好的影响因素及空间分异.结果表明:不同区位居民购物出行的主要影响因素存在显著差异,内城以商业密度、年龄为主;近郊以购物频率为主,远郊以年龄为主.此外,受教育程度等因素对不同区位居民购物出行的影响不仅作用强度存在显著差异,作用方向也有所不同.     

重庆市居民出行碳排放资源利用效率研究

为促进我国城市低碳交通运输体系建设,有必要研究城市居民出行碳排放资源利用效率。在构建城市居民出行碳排放资源利用效率评价模型的基础上,对2004~2014年重庆市主城区居民出行碳排放量和碳排放资源利用效率进行测算与分析。研究结果显示:重庆市主城区居民出行碳排放量逐年上升,碳排放资源利用效率持续下降。这是由城市居民出行需求的增长和出行模式结构的恶化造成的。为了促进重庆市城市低碳出行体系的建设,有必要在保障居民出行需求的基础上,促进公交和轨道交通模式的发展,通过模式结构优化提升重庆市城市居民出行碳排放资源的利用效率。     

邵阳市区公交服务调查与分析

公交服务调查是研究居民出行与公交服务质量的重要方法,通过对邵阳市区公交服务状况调查结果的分析,结果表明：公交车是邵阳市区居民出行的主要方式;同时,更新运输车辆、优化运行线路、完善站点布局、加强服务管理是吸引更多出行者选择公交的重要途径。     

我国小城镇居民购物出行范围及其影响因素

采用2016年住建部全国小城镇调查的镇区问卷调查数据,通过构建多水平有序logit模型(Meologit),对全国31个省(区、市)119个小城镇居民购物出行范围特征及其影响因素进行研究,进一步揭示城乡消费空间的新型城镇等级结构。研究发现:①小城镇居民购物出行到县市联系加强,呈现"两头强中间弱"的跳跃性圈层结构,镇域和市域范围占比高,呈现与中心地距离递减规律不一样的新趋势;②地理区位和道路条件等因素的重要性在下降,家庭收入、机动车拥有水平和家庭结构等社会经济因素的影响更大;③公交便利性将扩大居民购物出行范围;④较高的镇区商业服务水平,将强化居民本地化购物出行。基于以上发现,对城乡交通和商业等级布局提出相关建议。     

中等城市绿色交通系统分类评定模型建构

根据以往我国城市绿色交通的调查结论,设计调查问卷,调查之后进行分析。运用Logit回归模型,建立一个专门针对二元因变量的Binary Logit模型,得出以下结论:收入水平、交通拥堵状况、对小汽车的态度和低碳环保意识4个变量因为统计检验不显著而未能进入最终模型。同时,油价、停车费、居所附近的直达公交线路、居所附近的轨道交通、公共交通乘坐舒适度、工作日平均出行距离与居民绿色出行方式的选择具有显著相关关系。     

芜湖市居民购物行为时空间特征研究

基于芜湖市居民购物行为的问卷调查数据,从购物频率、购物时段、购物出行距离、购物空间等级结构等方面分析芜湖市居民购物行为的时空特征,并与其他大都市进行了比较.结果表明:①居民的购物频率与所购买商品的等级呈明显负相关,居民工作日与休息日的购物初始时间具有较大差异;②居民购买不同类型商品的出行时间不敏感范围随商品等级提升而延长,多目的出行正成为一种趋势,居民购物出行的平均距离不断递增.蔬菜食品类与日常用品类商品的购物活动主要集中在社区购物圈,服装衣饰类与家用电器类商品的购物圈层主要集中在市级购物圈;③日常用品类商品的购物出行等级呈现出明显的就近居住地趋向,居民购买高等级商品出行方式的机动性更高;④与北京、上海等大都市相比,芜湖市购买家用电器类等高等级商品的出行距离较远,但是私家车出行率比北京、上海低,居民购物出行的空间等级结构呈现出拉伸的趋势.     

低碳视角下道路环境对出行选择的影响机制——基于多项Logit模型的实证研究

在"新五化"协同发展背景下,如何实现交通结构的"低碳化"转向已成为城市交通可持续发展的重要课题,这取决于居民出行方式的转变。通过实测和问卷调查方式获取研究区域道路环境数据和居民出行特征与方式选择数据,运用主成分分析法提取5个道路环境因子,并构建道路环境因子、居民出行特征与居民出行方式间的多项Logit模型,以探讨道路环境对居民出行方式选择的影响机制。结果显示:建筑高度因子和绿化覆盖率因子对居民出行方式选择有较大影响,随着建筑高度的提升,选择步行的概率显著提高,选择私家车、自行车的概率显著下降;随着绿化覆盖率的提高,选择公共交通出行的概率水平显著提高,选择私家车、自行车的概率显著下降;建筑高度因子代表着土地利用强度,绿化覆盖率因子更多是反映了道路等级和道路绿化的年限。     

国内自行车交通发展现状

随着轿车的普及,大城市居民的出行方式正在发生深刻变化,自行车不再是居民出行的首选,首蔚为壮观的自行车洪流不复存在.这是一个值得我们深思的问题.根据交通部门统计数字,从新世纪开始到2009年的这10年,是北京市自行车出行比例急速下降的10年,2009年北京市自行车出行比例仅有20%不到,比2000年减少了一半还多.国内自行车交通的现状正陷入一个瓶颈状态.     

高密度开发城市交通系统对土地利用的影响作用研究--以广州为例

在评述国内外城市交通系统对土地利用影响作用研究的基础上,以广州为案例,利用有关政府部门资料、统计资料和实地调查资料,引入定量分析和GIS、RS空间分析技术,系统全面地研究了我国高密度开发城市交通系统对土地利用的影响作用。首先论述了城市交通系统发展对城市空间格局演化的引导作用;接着应用GIS和RS技术分析论证了城市交通系统建设对土地利用开发的刺激作用;然后应用GIS技术和多元统计分析方法探讨了城市交通系统对土地利用价格的影响作用;最后阐明了城市交通系统对广州各类用地布局的影响。     

广州市区商品住宅空置现状与成因分析

通过实地抽样调查，摸清了广州市区近3年建筑竣工的商品住宅分行政区、分地段、分类型空置状况并分析其原因。认为广州市房地产业发展取得巨大成就的同时，不要忽视商品住宅的空置问题，要切实采取有效措施，积极消化现有空置住宅，以利于广州市房地产业的可持续发展。     

拨开消费迷雾透视中国经济

我国近五年来消费市场的两位数增长既与现行统计方法制度难以反映高收入有关,也得益于集团消费的有力支撑。2009年以来农村消费市场增速快于城市,既有农村市场流通体系建设促进消费的因素,也有农民工回流返乡的影响。同时,农民工返乡流出城市以及金融危机带来的"土豆效应"降低了城市消费增速。     

A study of urban traffic based on the temporal maps： the case of Guangzhou City

Temporal map is an isochronal map taking time as a measuring unit. It traces out the isochrones according to the discrepancy of the time distance between the different sites from the outside of the city and the down town, It can be clear and intuitional to show the different temporal relationships between the outside of the city and the city centre with the temporal map, The problem of traffic congestion, with its potential /br urban chaos, has increased dramatically with a growing number of vehicles and the continuing aerial expansion of Guangzhou. Both transit riders and drivers find it is a great difficulty to try to acquire the necessary information from urban spatial movements. Valuable time is lost due to the absence of good transportation information. So, the paper analyzes a case in Guangzhou communication with Geographic Information System （GIS）, and uses the most popular vehicles, including buses and taxis that are used to measure the temporal distance in the city. and then proposes the design of a new map that better reflects the status of urban communication, and attempts to change the relationship between one point and another potnt of travel, reducing the amount of time allocated to such. often complex, movements, This paper also points out the obstacles associated with Guangzhou＇s existing traffic congestion, and puts forward a strategy aimed at better d .efining the need of linking the temporal map to spatial map of Guangzhou.     

上海居民购物行为的时空间特征及其影响因素

基于上海市居民购物行为的问卷调查数据,研究居民购物行为的时空间特征,并从主观决策和客观物质空间的两个方面探讨其影响因素。结果表明,上海市居民购物行为表现出低频率、夜间化、短距离以及非机动与公交出行方式为主的一般特征;商品购物出行的时空间等级明显,但具有分散化和扁平化的特征。其中,不同商品购物活动空间选择因素的不同导致其购物出行范围的等级性差异,而城市商业物质环境和空间分布更多地决定了居民购物行为的具体方式、空间大小和集中程度。     

城市旅游发展动力模型判别

城市旅游发展动力模型的确定对于发展及研究城市旅游具有重要的指导意义.文章提出城市旅游发展的三个主导因素以及两个辅助因素:旅游资源、城市经济、旅游需求,城市环境与基础设施,以此提出不同城市旅游发展的四种动力模型:资源驱动型、经济驱动型、需求推动型、综合都市型.依据指标体系建立的原则,构建AHP模型,建立判别不同城市旅游发展动力模型的判别指标体系,并以北京、广州、深圳、桂林为例,运用判别指标体系进行判别分析,得出北京属都市综合型驱动旅游城市,广州属于经济驱动型旅游城市,深圳市属于客源市场驱动型旅游城市,桂林属于旅游资源驱动型城市.     

广州第三产业发展变化及空间分布特征分析

第三产业特别是生产性服务业的发展正日益成为支配城市经济的主要因素．并对城市内部结构产生着深刻的影响。本文回顾了广州第三产业发展变化历程、分析了广州市区第三产业空间分布特征．并对其形成原因进行了探讨。     

广州港经济发展及其与城市经济的互动关系研究

以广州港为例,适当选取了一定的城市经济指标和港口经济指标,在系统分析广州港经济发展的基础上,借助相关分析与回归分析等定量分析方法,从广州港对广州城市经济的影响和广州城市经济对广州港发展的反馈两个方面,对广州港与广州城市经济发展的互动关系进行了系统的研究,旨在为广州的发展和建设提供一定的理论借鉴和依据。     

城市地铁站口零售商业集聚类型划分的探讨--以广州为例

地铁的建设会影响零售商业的空间分布，地铁线对城市经济的影响随着沿线的区位不同而不同。因为地铁站口所处的位置不同，其汇聚人流量的大小有异，因此其吸引的商业的规模、业态等，是有差异的。文章以广州为例，在分析站口的区位特征的基础上，分别从形态、层次结构、业态三个方面对站口附近的地面零售商业集聚进行类型划分的探讨。     

广州城市生活垃圾增长与用地需求预测

采用线性回归、对数增长、固定比率增长和HP滤波趋势分析等方法对广州2010～2025年的城市生活垃圾及现有处理模式下的用地需求进行了预测。基于对广州未来城市人口基本将保持在1800万规模的判断,选取对数增长预测方法进行预测。结果表明,到2015年、2020年和2025年,广州中心城区终端垃圾处理量分别约为306万吨、320万吨和331万吨,在现有的以填埋为主的处理模式下,垃圾填埋的土地需求分别为407亩、426亩和441亩。