论跨边界次区域物流运输一体化的构建

以世界经济一体化为背景,通过分析我国沿边省区边境贸易中物流成本结构,并对比分析一体化前后的物流总成本,提出跨边界次区域物流运输一体化的构建思路：首先,确定物流运输枢纽城市;其次,规划建设区域边境口岸体系;第三,规划建设区域边贸运输通道。并以新疆—哈萨克斯坦物流运输一体化构建为例进行实证。最终形成＂核心枢纽—枢纽—边境口岸＂共同构成的物流运输网络,降低边境贸易中的物流运输成本及总成本,促进中国传统边境贸易向现代商贸、现代物流的发展升级,并带动和辐射边疆各省区经济全面、快速发展,尽快缩小与沿海地区的差距,且有利于中国的国家安全、边疆稳定、民族团结。     

我国参与大湄公河次区域经济合作中存在的问题及对策

20世纪90年代初,东南亚地区进入了和平与发展的新时期,次区域合作也得以迅速发展。大湄公河次区域(GMS)经济合作是亚洲开发银行牵头,由中国、缅甸、老挝、泰国、柬埔寨、越南六个澜沧江—湄公河沿岸国家共同参与的一个次区域经济合作机制,旨在通过加强次区域国家的联系,提高次区域的竞争力,实现次区域的一体化,推动本地区经济和社会发展。本文通过分析我国参与大湄公河次区域经济合作的现状和存在问题,提出我国在参与大湄公河次区域经济合作时应采取的对策,希望有一定的参考价值。     

"海赤乔"国际次区域合作前景展望

国家发改委等8部委联合批复的《呼伦贝尔中俄蒙合作先导区建设规划》中提出,建立以中国呼伦贝尔中心城区(海拉尔)、俄罗斯外贝加尔边疆区首府赤塔市、蒙古国东方省首府乔巴山市为核心的"海赤乔"次区域国际合作金三角.中俄蒙三国政府共同签署的《建设中蒙俄经济走廊规划纲要》明确提出,推动地方及边境地区合作,充分发挥三方相关城市比较优势,推进建设合作机制.本文旨在研究"海赤乔"次区域国际合作具备的内外环境、挖掘合作可行性、深究合作框架目标和重点领域,对务实推进"海赤乔"次区域国际合作提供参考.     

湛江在中国东盟自由贸易区发展中的战略选择

中国与东盟十国组建的中国一东盟自由贸易区（缩写CAFFA）是一个覆盖19．6亿人口、GDP总值超过7．4万亿美元的自由贸易区（见表1）,既是中国对外商谈的第一个自由贸易区,也是发展中国家间最大的自由贸易区。中国一东盟自由贸易区于2010年1月1日正式全面启动,以及在此框架下的环北部湾经济圈次区域经济合作的深入开展,给广东省唯一濒临北部湾的城市,同时也是全国首批对外开放沿海城市的湛江带来了经济发展的新契机。     

建立海峡两岸次区域经济合作区的实证研究

在区域经济一体化的背景下,海峡两岸的经贸联系日益密切,彼此已成为不可分割的贸易伙伴.为了更好地促进两岸经济的深度合作和持续繁荣,本文提出了在大陆东部沿海与台湾隔海相望的五省一市建立两岸次区域自由贸易区的观点,并采用计量研究的方法对发展前景进行定量预测.     

广西旅游如何融入GMS合作

在柬埔寨首都金边举行的“大湄公河次区域合作金边发展计划会议”上,来自中国、越南、柬埔寨、老挝、缅甸及泰国等6个大湄公河次区域合作相关国家的专家,就交通、旅游、农业、能源、矿产、投资及贸易便利化、人力资源开发等7人领域进行了广泛的讨论和探讨。其中大湄公河次区域旅游合作成为会议的热门话题。作为GMS“5＋2”中的一员,在新的历史机遇面前。如何融入GMS旅游合作是摆在广西面前的一个重大课题。     

将南（宁）友（谊关）高速公路建设成为真正意义的国际大通道

随着中国-东盟自由贸易区建设步伐的加快、中越“两廊一圈”框架的构建、大湄公河次区域合作的形成以及中国-东盟博览会落户南宁,加之《广西北部湾经济区发展规划》获得国家批准实施,广西作为国家层面上的特定区域自然被推到了中国与东盟之间经贸合作的最前沿,广西在中国-东盟自由贸易区中的地位和作用日益显现和加强。     

次区域国际经济一体化中的产业地域性聚集机理研究

针对世界各地十分活跃的次区域国际经济合作,本文通过构建一个空间经济学的两国四地区“中心-外围”模型,分析次区域国际经济一体化中产业向合作区聚集的过程和影响因素,试图回答为什么有些合作区发展快而另一些合作区进展缓慢的问题.研究发现,次区域国际经济一体化中的产业地域性聚集,取决于参与次区域合作国家的工业化水平、内部空间结构和境外参与合作国家的产业结构特征等因素.     

中亚次区域金融中心建设问题探讨——以乌鲁木齐为例

本文对新疆乌鲁木齐市建设中亚次区域金融中的概念进行界定,分析了建设中亚次区域金融中心的必要性、目标定位、适用的推进举措及重点建设领域,为新疆乌鲁木齐市建设中亚次区域金融中心提供理论基础和可供参考的政策建议。