物流枢纽形成的驱动力与演化机理

物流枢纽是城市群及更大空间尺度的物流设施网络运行与组织的核心。在回顾国内外物流枢纽概念形成基础上,从概念演变、构成要素角度,界定了物流枢纽作为具有密切业务联系的设施群的内涵与特征。将物流枢纽的形成归结于区域空间组织形式与产业组织形态的变迁、交通与物流组织方式的革新。从节点的集聚与扩散效应、通道的时空压缩效应两方面,分析了物流设施群的形成过程。运用“轴—辐”空间组织模式,揭示了区域性、全国性和全球性物流枢纽的演变过程。最后,指出物流枢纽作为一类新型复合型物流节点,应充分考虑所在地区的自然、交通、物流区位条件,经济辐射与影响力,物流业发展水平与质量,进行科学布局,突出场所概念,注重与产业、交通、资源开发的协同融合。     

成渝经济区发展的基础、潜力与方向

成渝经济区作为我国区域总体战略的重要指向区域,是我国重要的人口、城镇、产业集聚区,是引领西部地区加快发展、提升内陆开放水平、增强国家综合实力的重要支撑,在我国经济社会发展中具有重要的战略地位。基于全国战略视角,从自然禀赋、产业基础、城镇分布、交通体系、人力资源等五个方面,系统阐述了成渝经济区的发展基础;分析了成渝经济区农业、工业、服务业和经济区内部空间的发展潜力,提出了成渝经济区未来的发展方向,目的是为成渝经济区更好的贯彻国家区域总体战略、实现区域经济又好又快发展提供科学支撑。     

规划理论和实践中的空间观念辨析

规划理论和实践中的空间观念塑造着我们周围的人造环境。空间观念的发展呈现出从绝对到相对、从时空分离转向时空关联、从一元到多元的变化趋势。20世纪以来规划理论逐渐吸纳相对空间观念,但迄今为止规划实践仍以绝对空间观念为主导。绝对空间观念成为规划实践低效性的深层原因,但是完全放弃绝对空间观念而将相对空间观念引入规划理论和实践不仅存在很多困难,而且会造成认识和实践上的混乱,科学的空间观念应该将绝对和相对结合起来形成多元空间观。我国规划理论研究和实践仍以绝对空间观念为主导,了解绝对空间观念的不足和吸纳相对空间观念的合理性具有重要的理论和实践意义。     

东北地区振兴的区域发展与空间组织战略

<东北地区振兴规划>是我国首个获国务院批复通过的大区发展规划.文章阐述了在该规划编制的前期研究过程中,为了达到快速振兴的目标,基于国内空间发展的趋势和东北的发展现状,确定出空间结构的优化思路;同时本着参与全球经济大循环和建设"资源节约、环境友好型"社会的目的,确定出区域的发展战略;并在此基础上,进行东北地区空间结构的合理构建和重点区域发展方向的科学判断.     

面向中国式现代化的国家水网建设方向与战略途径

国家水网是保障国家水安全的重要基础和支撑,是全面建设社会主义现代化国家的先行领域。文章在总结我国水利建设发展历程和主要成就的基础上,从国家水网建设的地理效应、中国式现代化对国家水网建设的要求和目标等方面进行了深入分析,提出了推进中国式现代化国家水网建设的战略途径。研究认为：(1)改革开放以来,我国水利建设经历了政策调整、管理变轨、民生发展和制度保障4个阶段,2023年进入全局统筹阶段,形成了显著的经济、社会、生态和安全效益。(2)缓解生态文明建设和经济社会高质量发展面临的水资源短缺、水环境污染和水生态损害等瓶颈制约,形成与基本实现社会主义现代化相适应的国家水安全保障体系,是新发展阶段中国式现代化对国家水网建设的基本要求。(3)未来应立足流域整体和水资源空间均衡,用系统思维统筹水的全过程治理,分流域、分层级推进国家水网“一张网”建设,促进人水关系协调和人地关系地域系统整体优化,为全面建设社会主义现代化国家提供有力的水安全保障。     

高铁与民航的竞争博弈及其空间效应——以京沪高铁为例

高铁的发展会对航空运输产生严重冲击,在我国高速铁路快速发展的背景下,研究高速铁路与民航的竞争关系具有重要的意义.综合考虑经济、快速、舒适、便捷和安全等指标效益,运用高铁和航空运输市场的分担模型,计算在不同运输距离下高铁和航空的运输市场占有率情况,结果表明,500-900km是高铁和航空竞争博弈的显著距离,而692km是高铁和航空运输市场的分界距离.以京沪高铁为例,通过分析城市机场规模和位置关系,得出高铁与航空竞争关系的一般规律:高铁对小城市机场的影响要大于对大城市机场的影响,对中间地带城市机场的影响要大于对两端城市机场的影响.在此基础上,通过对高铁与民航竞争引致的空间效应的定量和定性分析,认为竞争的结果必然会导致区域空间结构和区域发展优势发生改变,使区域经济发展更趋均衡.     

我国国家历史文化名城空间格局及时空演变研究

基于地理信息系统空间分析技术,从微观、中观、宏观三个尺度对我国国家历史文化名城的地域分布差异和发展演变特征进行分析探讨,结果表明:在微观的市县级范围内,县级及以下名城的分布相对分散,地级及以上名城在我国东部和中部县市相对集中;在中观的省域范围内,1982年以来的一、二、三批名城在省域覆盖范围内具有较为明显的东南部、北部、中西部重心格局演变的特征;从全国范围来看,国家历史文化名城空间上总体表现为由东到西数量递减的非均衡分布特征,时空演变总体表现为由大中城市向中小城市,由中心城市、中部城市向边缘城市、地域特色城市,由直辖城市、省会城市向地级城市、县级城市、甚至城市的一个行政区扩展的特征。国家历史文化名城的批复发展在考虑各尺度区域范围内的等级差异和不均衡分布的基础上走向了科学化、细致化。     

湖南公路网络演变的可达性评价

利用可达性评价模型,计算1984—2004年公路网络演变过程中带来的可达性变化,并对2025年湖南高速公路网络可达性进行模拟。结果表明:湖南公路网络变化过程中,可达性显示以中南部为主的“中心—边缘”同心圈层结构,呈现明显“东北—西南”轴线特征,网络变化使湘西、湘南等边远地区受益巨大,但滞后的特征仍然显著。公路网络演变过程中,城市之间的可达性变异先减小后增大,到2025年,湖南高速公路网络完成,城市间可达性将逐步实现优化均衡,14个地级市4h通勤圈基本形成,长沙等核心城市2h交流圈的扩展将推动区域一体化的纵深发展。     

“东北振兴”以来东北地区区域政策评价研究

回顾了2003年东北振兴战略实施以来国家针对东北地区出台的主要区域政策。财税和金融支持是东北振兴的重要外力,产业发展和企业改革是东北振兴的主体和关键。时间上政策出台年际波动性较大,空间上以面向全区政策为主。区域政策在经济发展、结构调整、社会效益和体制创新等方面取得明显成效。但也存在两类问题:政策执行过程中,政策力度不够、政策难以落实等;政策制定和执行后,包括政策的项目和国企指向等。未来东北地区区域政策的重点应强调四个方面内容:产业结构优化升级与国企改革,省际区增长极与产业空间布局,社会和谐发展与基础设施建设,改革开放与区域合作机制建设。     

新中国交通运输地理学的发展与贡献

交通运输地理学是人文地理学的重要分支学科,20世纪尤其是建国以来经历了学科初创、学科体系形成、稳定发展三个时期的建设,我国交通运输地理学已经形成了一门相对完善的学科,在学科理论探索、交通设施规划与布局、交通网络与交通流分析、交通方式评价与规划、交通运输的特殊地理问题等领域开展了一系列研究,取得了显著的进展,为丰富我国人文地理学的学科体系、认知我国交通运输的地理概貌和发展机理、理解交通运输发展的人文与环境效应,提供了应有的科学知识.我国交通地理学家总结的运输生成的"四个基本规律"、运输组织的"轴-辐"模式、交通在促进区域经济发展中的"从属功能与引导功能"以及城市交通的"双交通模型"与"交通导向型(TOD)空间开发模式"、区域交通优势度的评价方法、港口空间发展模式等,已经在交通运输地理学研究和相关学科的研究中得到了广泛应用.