强化侯马地区集中调度指挥的探讨

根据侯马地区调度指挥现状,分析车站调度指挥体系、车流调整、车流接发存在的问题,采取将侯马地区各站纳入集中调度指挥系统,合理编制计划,均衡使用各车场到发线能力,提高车站改编能力和加强运输分析考核等各项运输组织措施,有效增加了侯马地区日均办理车数,压缩了车站中时,提高作业效率.     

厦深线与广梅汕铁路运输组织分工探讨

对新建厦深线引入汕潮揭地区提出3个方案:引入既有车站方案、集中新建车站方案和分散新建车站方案。同时对厦深线与广梅汕线的运输组织分工方案进行比选,经综合分析,推荐既有站办理厦深线始发终到旅客列车和货物列车技术作业,新建车站办理厦深线通过列车技术作业的集中新建车站方案。     

新建贵广铁路引入都匀地区方案研究

都匀地区目前仅有黔桂铁路,设有都匀、清泰坡两个车站.根据都匀地区衔接方向数目、客货流特点,结合线路走向、地区内既有车站分布、作业分工及城市发展规划等因素综合考虑,通过方案比选,推荐贵广铁路引入都匀地区采用新建都匀东站方案.     

海安地区铁路总图规划调整方案研究

从海安县站、海洋支线、正元港务铁路专用线、西北联络线4个方面,阐述了海安地区铁路概况,通过分析海安地区铁路存在的问题,根据海安地区的客货运量预测,对原海安地区铁路总图规划作出调整.经过方案比选,确定了海安县站客贷横列总体布局,在车站西侧新建客场,并新建相关联络线和疏解线,在分析货运系统的作业量的基础上,确定了一级二场的车站规模.     

深圳地区平湖南站站型方案的选择

结合厦深铁路引入深圳地区,提出平湖南站维持二级三场和扩建为二级四场两种站型方案,通过对各方案进行比较,在解决车站作业交叉矛盾,满足车站解编能力的前提下,得出最优方案.     

外福线电气化后福州东-樟林站间的作业分工

通过对福州车站车站能力现状的分析，根据电气化改造后福州东站、樟林站的设备情况，提出福州地区车流组织方案，并就具体的作用分工和运输组织进行了探讨。     

包西高速铁路引入鄂尔多斯地区方案研究

包西高速铁路作为我国"八纵八横"高速铁路通道中重要的纵向通道之一,建成后呼包鄂城市群和关中平原城市群将实现有效连接。鄂尔多斯市为典型的"一城双核"城市,包西高速铁路的引入将对地区客运布局产生较大影响,根据鄂尔多斯地区城市及铁路现状、城市总体规划及交通规划,结合地区客运量及特点,提出地区内包西高速铁路引入方案及车站设置方案,确定合理的引入及客站布点,研究地区内高速铁路客站布局,结合地区客流特点,确定高速铁路车站分工;合理确定引入地区线、站位方案将有助于完善鄂尔多斯铁路枢纽的客运铁路布局,有助于完善鄂尔多斯地区高速铁路网络,提升呼包鄂城市群的辐射效应,促进城市建设和经济发展。     

不断满足顾客需求 努力打造品质车站

正杭州客运中心站是浙江省内最大的一级客运站,车站位于杭州市东部九堡镇,北临城市快速通道德胜东路,南临九沙大道,与杭州地铁1号线"客运中心站"站点零距离对接。车站总占地面积约11.3万平方米,总建筑面积约10万平方米,总投资约5.9亿元。车站设计日发送旅客4.8万人·次,最高可达10万人·次。车站从2005年正式开工建设,到2009年底全部建成,其客运主站房荣获2008年度"鲁班奖",是国内首个获该奖的汽车客运站。车站自2008年9月6日开始投入试运营,2010年1月15日由原杭州汽车客运东站最后一批班车迁入后全面投入运营,主要承担部分省际及浙江省东部地区的长、中、短途旅客运输任务。目前车站主要经营班线约130余条,有省际     

伊阿铁路引入伊宁铁路地区接轨方案研究

伊阿铁路是国家中长期铁路网规划中重要的组成部分,是沟通南北疆的重要通道,对于强化"安边固疆"交通基础、构筑绿色交通服务体系具有重要意义。在阐述伊宁铁路地区线网及车站基本情况的基础上,研究伊阿铁路引入伊宁铁路地区的接轨方案。经综合分析3类运输径路方案后推荐与精河方向贯通方案。在接轨点方案比选中研究推荐布列开站接轨方案,指出布列开站选择本线中穿车站布置方案为优,精河—阿克苏方向跨线列车联络线设置应选择中穿方案。研究为完善伊宁地区综合交通网络、改善地区铁路客运服务质量奠定了基础。     

川南城际铁路自贡东站平面布置方案研究

川南城际铁路自贡东站为内自泸城际铁路与自宜城际铁路的接轨站,远期预留成自高速铁路引入条件,车站布置对整条线路能力和工程投资都有较大影响。在阐述自贡地区铁路概况的基础上,分析自贡东站主要作业内容、车站作业量和车站正线贯通方向,提出共站分场布置方案、站内同向正线拉开间距设岛式中间站台布置方案,以及车站正线四线并行引入布置方案,并从运输组织、施工干扰和工程投资等方面对布置方案的优缺点进行分析比较,推荐采用站内同向正线拉开间距设岛式中间站台布置方案。     

南昆线增建第二线引入南宁枢纽接轨方案研究

在分析既有铁路概况和运量预测的基础上,南昆线增建第二线引入南宁枢纽方案的研究以江西村站为中心,提出以下方案:湘桂线中穿方案,分为南昆线绕行方案和南昆线取直方案;湘桂线外包疏解方案,分为疏解线上跨南昆线方案和疏解线下穿南昆第二线方案;南昆下行线外包江西村站方案;湘桂线单向引入方案;南昆线外绕江西村站方案。通过在运输组织、工程投资、环境影响、实施条件等方面的技术经济比较,最终建议采用湘桂线中穿方案下的南昆线取直方案。     

提高益羊、大莱龙线运输能力的措施

山东省地方铁路益羊线与大莱龙线相连,近年来随着运量的增长,线路通过能力趋于紧张,在运量结构分析和运量预测的基础上,针对线路区间通过能力、车站能力及制约因素,提出提高益羊、大莱龙线区间通过能力和车站运输能力,加强运输组织,提高运输效益的具体措施,以满足不断增长的运量需求。     

西安地铁2号线对沿线房地产价格的影响分析

以西安地铁2号线周边的住宅房产为例,从时间效应和空间效应两个方面分析地铁建设对沿线住宅房产价格的影响,并通过回归模型分析了住宅房产价格与住宅房产距车站距离两者间的关系,确定了西安地铁站点对周边住宅房产价格产生影响的范围.     

天津地铁1号线对沿线房地产价格的影响

以天津地铁1号线周边的住宅房产和商业房产为研究对象，借鉴Hedonic模型的理论方法，分别研究天津地铁1号线对周边住宅房产和商业房产的空间效应和时间效应。研究结果表明，地铁1号线从2002年开始建设时起，就对周边的住宅房产和商业房产产生了直接的正面影响。对住宅房产的影响半径为1500m，其中在500m范围内影响稍大；对商业房产的影响半径为1000m，其中在400m范围内影响最大。     

关于组建大秦铁路区域性干线公司的思考

针对大秦铁路13年来经营现状和当前改革形势，指出传统的铁路运输管理体制对大秦铁路发展的影响，并从大秦铁路在路网中所处的战略地位等方面分析了大秦铁路实行公司化改制的必要性和优势条件，提出了以大秦铁路干线为主体，以“三西”（山西，陕西和内蒙西部）煤炭西经大同，东达秦皇岛和天津2港下海，北出山海关的独特区域经漓是和路网布局为条件，以《公司法》和现代企业制度为规范，组建成立“大秦铁路区域性干线公司”，最大限度地发挥大秦铁路整体运输优势和市场竞争能力，为国民经济发展作出更大贡献。     

黔桂线与湘黔线接轨方案研究

为提高黔桂线的通过能力,需要对黔桂线原都匀—贵阳段线路进行扩能改造。为此,提出与湘黔线接轨点选择的6个比较方案,经过运营和投资等技术经济比较,确定在龙里接轨的方案较优。     

陇海线洛阳东—洛阳间提高通过能力的措施

近年来，由于兰新复线，宝中线，特别是西康线的通车运营，使陇海线洛阳东－洛阳间的通过能力达到饱和，已无法满足客货运输发展的需要，为此提出对洛阳枢纽有关设施进行扩能技术改造，以及修建洛阳北－白马寺间联络线等扩能措施。     

广州市轨道交通二、八号线拆解施工中临时运营方案

针对广州轨道交通发展需要,二、八号线在晓岗—江南西间需要实施拆解工程。根据拆解要求和注意事项,提出拆解施工中单线运营和共线运营的临时运营方案。通过线网运营分析,建议采用单线独立运营的换乘方案作为临时运营方案。     

海南西环线对沿线区域经济社会发展影响的研究

在分析海南西环线沿线经济社会状况的基础上,基于现有海南铁路对经济社会的影响,阐明海南西环线对沿线区域经济社会发展产生的积极影响,即完善综合交通运输网络,加快城镇化建设,凸显社会发展“乘数效应”.