西部大开发的新特点与新机遇

我国西部大开发政策实施几年后,显现出良好的发展势头,近几年又表现出了许多新特点。西部大开发的实施,使西部地区的交通条件、电力等基础产业、城市基础设施、经济体制等软硬环境都得到了改善和提高。而中央在投资、财税、金融、土地、促进东西互动等方面的政策,决定了今后5至15年将成为西部大开发的黄金时期。在此过程中,西部现有和未来的特殊优势产业,如能源及化学工业、重要矿产开发及加工业、特色农牧业及加工业、重大装备制造业、旅游及文化产业、一些高技术产业则蕴藏着更大的商机。     

新形势下广西的发展机遇和对策建议

广西是集"老少边山穷"于一身的全国少数民族人口最多的民族自治区,但同时也具有"八大"指土地大省、人口大省、民族大区、边疆大省、农业大省、生态大省、海洋大省和政策大省,三小指经济小省、人才小省、科技小省的特点,广西也是唯一既拥有陆地边界,也拥有海洋边界的少数民族自治区,是西部地区唯一的沿海省区,也是东部沿海地区唯一的西部省区,既可以享受西部大开发的政策,也可以借助东部沿海开发开     

开发西部要打民族牌国际牌——访著名经济学家童大林

<正> 开发西部是党中央的一个重大决策,也是当下各界的热门议题。今年两会召开前后,记者在不同场合听到了许多经济学家、政府官员对西部开发发表的看法,给记者留下深刻印象的是,这些看法“热”中有“冷”,体现了对经济建设新热点的冷静观察和成熟思考。相信这些站在理论前沿的经济学家和制定政策、指挥实施的政府官员们的见解,会对开发西部的实际工作产生有益的影响。日前,记者采访了曾在西部省份生活工作过、对西部土地和人民有着浓浓深情的我国著名经济学家童大林,听童老谈他对开发西部的见解。     

税收政策变化对区际财务效益及税负的影响——基于交通运输业市场整合视角

近年来,随着国家税收政策的变化,各行各业迎来了减负的利好。交通运输业作为国民经济中的基础产业,也享受着政策带来的优惠,但由于交通运输业的跨区域特点及与其他产业的关联关系,使其在受到税收政策影响的同时,还受到自身内部特征、外部环境及产业整合程度的影响。通过以交通运输业营改增为例,将全国划分东部、中部、西部和东北四大区域,从市场整合视角,采用双重差分方法评估了税收政策变化对不同区际内交通运输企业财务效益及税负的持续影响,区际间的差异及产生差异的原因,以期能够为不同区域的企业改善经营管理和国家有关部门制定宏观政策提供参考。     

入世与我国西部大开发的政策调整

我国加入WTO,意味羡我国的区域政策不可避免地受到世界贸易组织规则和新贸易问题的制约。我国的西部大开发政策必须在坚持WTO基本原则的基础上不断地进行调整：规范和调整西部大开发优惠政策的手段;从区域政策、产业政策逐步向环境政策和资源政策转变;中央政府的扶持政策应从直接补贴逐步向间接补贴过渡;制定西部地区开发法,开征“西部开发税”。     

欧盟的区域政策及对我国西部大开发的启示

本文论述了欧盟区域政策的主要内容,并在此基础上,得出对我国西部大开发的几点启示:加强“西部大开发”区域政策方面的立法;成立负责执行“西部大开发区”政策措施的专门机构;建立专门的“西部大开发”基金;加强国家“西部大开发”的区域政策效果分析。     

中国西部地区土地流转的制度约束及管理模式创新研究——以甘肃、贵州两省为例

基于中国西部地区在土地流转政策的实施方面存在两级化、分散化的尚未达到成熟的特点,本文结合西部地区实际情况提出了由农民,政府机关、企业、农村集体四方为主体的"四维利益角色双平衡机制"的制度模型和多方参与的土地流转利益的风险补偿体系,以相关各方在利益分配中的公平合理,以及在角色划分上的平衡,促使土地流转政策更有效地在西部广泛实施.     

西部经济发展的内生动力机制分析

西部大开发政策实施以来,西部地区的经济有了飞速的发展。但西部开发主要依靠政府政策支持,缺乏西部地区自我促进、自我发展的动力。本文通过分析制约区域经济发展的因素并结合西部地区的资源优势,构建西部经济发展新的内生动力机制。     

西部全面开发再升温 标识企业商机又提升

10月16日,国务院总理温家宝在第十届西部国际博览会上的讲话给所有跟西部开发有关的西部各级地方政府、企业和个人吃了定心丸。温家宝表示,中国政府正在研究新的10年深入推进西部大开发的政策,中国政府实施西部大开发战略的决心不动摇,政策不会改变,力度不会减弱。     

拓展适应西部特色的金融业务

要加快西部地区的经济发展,促进西部大开发的进程,就应该有与此相适应的金融体系和优惠政策,要根据西部特点.实事求是地制定西部区域的金融政策方案,充分发挥金融业在西部开发中的杠杆和调控作用。管好用活有限的资金,按照西部开发的重点、顺序、有针对性地加大信贷投入和政策倾斜,加快金融业支持西部开发的实质性步伐。     

建言实现我国交通业又好又快之发展

交通业是国民经济的基础产业和先行行业,在贯彻落实党的十七大精神、全面推进我国社会主义小康社会建设的进程中,必须充分认识发展我国交通业的重要性,坚持以科学发展观为指导,全力推进我国交通业又好又快发展。     

负运价的财务原因与管理策略——中国海运业负运价案引发的思考

在国际海运市场上,由于竞争激烈,海运运价日益下滑。海运企业为了揽活,以不收钱甚至倒贴钱的方式,将货主的货物送达目的港口,出现了零运价和负运价现象。文章提出,负运价其实是中国海运业的一种高风险财务策略,负运价并不等于负的运费收入,负运价的实施只是削减了利润,并不意味着海运企业必然亏损,甚至有时还有利可图。负运价将导致市场无序化,带来海运企业更高程度的经营风险。因此,必须在宏观上加强法律法规约束,树立共赢的财务理念,追求卓越的服务质量,开创新的市场空间,确立战略管理思维,并实行相对谨慎的财务管理策略,以加强对海运业的管理,促进海运业稳健发展。     

政府推动物流业发展的国外经验借鉴

在现代物流发展过程中,发达国家特别是美国、日本、德国已经形成了一套完整的物流发展体系,并成为这些国家赢得竞争优势的"第三利润源",其发展经验在全球范围内受到广泛关注。我国物流业起步较晚,发展水平较低,目前正处在加快发展阶段。为进一步推动现代物流业发展,我们应在对发达国家物流业发展历程进行分析的基础上,借鉴发达国家经验,充分发挥政府在物流业发展中的重要作用,完善物流相关政策法规体系,加强对公共物流基础设施的支持,加快推动物流园区发展,促进多式联运发展,推进物流信息化,建立物流标准体系,推动现代物流技术的研发和推广应用。     

中国经济增长的产业逻辑及当前阶段的战略选择——基于长期消费需求的视角

从长期消费需求的视角来看,居民消费需求的释放遵循一定的次序,从基本的“吃穿住行”到较高层级的精神文化产品,是逐级释放的,这要求产业的生产活动也遵循同样的次序。中国40多年经济增长的基本逻辑在于产业的生产活动始终回应了居民的基本消费需求。在20世纪80年代到90年代中期,主要解决居民的温饱问题,以农业、日用化工及轻纺工业等产业为主导;2000年之后,主要解决居民的住行问题,以房地产、汽车、高速公路、高铁等产业为主导。从这一产业逻辑来看,中等收入陷阱实际上是“吃穿住行”等基本消费需求满足之后,居民的消费层级上升,产业需要进行相应的转型升级,但更高一级的消费需求出现了与以往完全不同的特点,导致产业生产活动无法有效跟进的结果。当前,我国居民更高一级的消费需求开始出现,产业处于转型升级的关键期,存在跌入中等收入陷阱的风险,因此,在产业战略上要关注更高一级消费需求的发展趋势,同时要积极寻找外部需求,且在这一过程中企业的治理结构也要做出相应的改变。     

从铁路运输企业角度浅谈业财融合的必要性

近年来,铁路运输行业企业积极探索业财融合的管理道路,为加强内部控制,提升企业财务管理水平,实现企业长短期战略目标创造了良好的发展环境。本文通过简要阐述铁路运输业业财融合的内涵,分析铁路运输业推行业财融合的必要性,总结当前铁路运输业在业财融合过程中所存在的主要问题,结合铁路运输业的行业特点提出其关于应用业财融合的具体对策,以供参考。     

基于环保化的绿色物流产业发展对策探析

本文认为,现代物流产业作为社会物资流通的支持产业,其重要性日益增强,然而在物流产业蓬勃发展的过程中,其对能源的过度消耗、对环境的损害等问题也逐渐显现出来。文章提出,为抑制物流活动对环境的危害,保护物流环境,充分利用物流资源,促进物流产业顺利发展,必须推行环保化的绿色物流模式,制定有利于绿色物流发展的政策法规,控制物流活动的污染发生源,发展共同配送等新兴物流经营模式,规范和约束物流活动的外部不经济性,促进绿色物流产业健康发展;使物流产业发展战略与循环经济相结合,提高资源利用率,减少污染物排放,提升经济运行质量和效益,保护生态环境;重视物流人才培养和绿色物流科研工作,提升我国物流从业人员整体素质与管理水平,满足国内市场对各类物流人才的需求,全面提高物流管理水平。     

内河港口物流与区域产业耦合协同发展研究——以武汉新港为例

我国大力发展内河水运,通过水运带动城市经济,推动港产城融合发展。湖北省政府强调争取到2030年建成具有产业支撑力的以武汉新港为核心的长江中游航运中心。为探究武汉城市圈产业与武汉新港港口物流协同发展水平及影响因素,采用优化耦合协同度模型对2008—2017年武汉城市圈产业与武汉新港港口物流耦合发展水平进行实证研究,进一步利用灰色关联模型探究内河港口物流与区域产业耦合度主要影响因素,研究发现:武汉城市圈各市产业发展差距明显;港口物流与武汉城市圈产业耦合作用显著;各市港口物流与区域产业耦合类型空间差异明显;港口物流与区域产业关联性强。     

铁路重组的依据、方法论与路径分析

本文根据铁路行业的特定技术、经济、资源组织等约束条件,从实证和规范的双重角度分析了我国铁路重组应该遵循的依据、方法论与路径。文章认为,铁路属“内部弱竞争格局”的行业,以塑造行业内部竞争格局为出发点的重组模式不符合铁路的技术和经济特征;铁路是整体运输市场中的运输方式之一,作为一个企业集群式的行业,铁路重组依据是多维的:一是强调塑造整体运输市场竞争格局;二是必须考虑交易成本的高低;三是必须注重轮轨之间的综合效率;四是必须使铁路运输企业成为市场主体。文章强调铁路重组应该注重方法论的作用,否则可能会出现不应有的偏颇;铁路重组的路径应由“自上而下”改变为“自下而上”,即由行业主管部门主导的重组路径转化为由铁路运输企业主导的重组路径。     

对交通运输企业资产管理问题的思考

交通运输行业是国民经济发展的基础行业,对交通运输企业资产如何有效进行管理,已成为企业管理者面临的首要问题.本文试图在分析交通运输企业资产管理问题基础上,分析了其深层次的影响动因,为能更好的解决问题指明了方向.     

物流业集团化经营战略初探

伴随着改革开放的大好形势,我国物流业集团化经营正以其特有优势,旺盛的活力,迅猛发展。为进一步加强物流业集团化管理,对物流业集团化经营战略发展结构所涉及物流企业基地发展、运输网络、科技发展等相关战略和物流业集团内部管理体制创新战略进行了具体分析。