中小型空港枢纽地区一体化综合交通体系研究

随着社会经济水平的不断提升,人们对航空出行需求愈来愈大,航空运输在综合交通运输体系中的地位也显得愈发重要。大型空港枢纽一般在大城市周边,具有人口、产业等各方面的优势,且针对大型枢纽的综合交通系统研究也已相对成熟。中小型航空枢纽缺乏大型枢纽的这些优势,但为了解决航空服务在区域上的不平衡、不充分发展的矛盾,中小型航空枢纽的建设又势在必行。因此,更需要探索适应于中小型空港枢纽发展的一体化综合交通模式,以激发空港枢纽对周边地区的带动作用。文章通过对既有中小型机场综合交通体系的解读,总结成功与不足之处,提出芜宣机场的一体化综合交通系统的构建方案,实现空港枢纽地区对周边城市和区域的带动作用。     

着力打造城市未来第一地标

<正>提高综合枢纽能级、构建都市圈综合交通网络,是宁波“十四五”综合交通发展的重要任务。大抓综合交通基础设施建设,不仅是开创现代化滨海大都市建设新局面的重要基石,也是当前宁波发展的迫切需要。     

上海市交通拥堵成本测算及对策研究

依据美国德克萨斯运输学院交通拥挤外部成本的经典测算模型，将交通运输拥挤成本分为时间延误成本、额外燃油消耗成本、环境污染物排放成本和噪音成本三个方面，对于2015年上海市工作日高峰期交通拥挤的外部成本进行了详细的测算。结果表明，交通拥堵的外部成本约占当年上海市GDP的0.63%。最后，对于交通拥堵成本较高的现状提出了包括对上海市部分高度拥堵路段或区域收取拥堵费、大力发展上海市公共交通和发展交通快慢型出行方式共存在内的相关政策和建议。     

城市综合客运枢纽信息管理技术研究

城市综合客运枢纽信息系统是枢纽区域内各种交通方式信息系统的集成,能实现信息交换与共享,为枢纽管理部门制定运行监督方案和科学决策提供依据,利用数据集成的优势,以公共信息平台为基础,向各种交通方式的运营商提供信息支持,为交通出行者提供完善的信息服务.文章介绍了城市综合客运枢纽信息系统的主要功能、基本组成,综合客运枢纽信息系统设备配置,综合信息管理协调运行模式与应用情况.     

目标导向：加快建成国家级综合交通枢纽

《规划》实施中期评估报告分析了当前及未来一段时期宁波综合交通面临的发展形势。浙江海洋经济战略对宁波综合交通发展提出了更新的要求。浙江海洋经济国家战略要求宁波加快优化综合交通网络布局,加快建成海陆联动综合运输枢纽和全国性大型物流中心,为“三位一体”港航物流服务体系核心区建设提供保障。宁波一舟山港一体化建设,要求宁波加快提升沿海港口集疏运能力,增加集疏运通道的供给能力和投资幅度,以适应港口一体化后的集疏运要求。     

浅谈温州交通网络与社会经济发展的相关关系

交通网络和社会经济的发展是相互作用、密不可分的。本文首先简单分析了交通网络与社会经济发展之间的相互关系,然后介绍了温州交通建设情况和交通网络布局,对温州市交通网络与社会经济发展之间的关系做了深入探讨。在文章结尾部分,对温州交通网络中存在的问题进行了简单的提要,最后做了小结。     

基于回归模型的共享单车需求量的时空影响因素分析

共享单车给人们带来了极大的便利,方便了人们的出行,但我国共享单车资源配置还存在一定的不合理性。基于我国共享单车行业现状,本文结合生活中人们的出行规律和习惯,经过定量定性分析建立了人口密集程度,交通拥挤程度,用户出行成本以及时间指标来分析了不同时空的共享单车的需求量变化问题,利用聚类K-means算法在MATLAB中对现有数据的区域分区,再通过SPSS进行回归分析,拟合分析得到结论,单车需求量与人口密集程度成正相关,与交通拥挤程度正相关,与出行成本成负相关,与每天的时间呈三次函数变化。     

浅谈城市轨道交通运营成本控制

城市轨道交通可以有效缓解路面公共交通拥堵,并带动当地经济发展,使人们的出行更加安全便捷,我国各个城市都在积极的新建城市轨道交通,但其运营成本较高,如不通过有效手段进行控制,会给当地政府财政带来巨大压力。文章就城市轨道交通的运营成本展开分析,主要就运营成本的构成、运营成本控制难点和运营成本控制策略三方面进行了探讨,以期提升城市轨道交通运营成本管理水平。     

基于游客问询的东钱湖旅游度假区交通发展探讨

根据调查,目前东钱湖景区存在的主要交通问题表现为脉冲式的游客出行、过境交通干扰、配套的景区慢行交通设施与游客期望落差大和自驾车出游比例高等。改善东钱湖交通现状,提升东钱湖服务品质,需要倡导景区公共交通出行,配置外围换乘停车枢纽;设置明晰的交通标识系统,引导景区交通路径;改线71省道,屏蔽过境交通;提升慢行品质,满足游客出行期望。     

交通拥挤成本的测算与拥挤税设计:以上海为例北大核心CSSCI

该文改进与拓展了交通拥挤外部成本的经典测算模型,将交通拥挤成本分为时间延误成本、额外燃油成本、交通事故成本和环境污染成本等四项,并且在测算时间延误成本时,计入了出行者和车辆运输的额外成本。该文基于新的测算模型,估算了2014年上海工作日早晚高峰时段交通拥挤的外部成本,结果表明,交通拥挤的外部成本约为同年上海GDP的0.7%,其中占九成以上为时间延误成本。最后,该文具体讨论了上海交通拥挤税试点的方案设计,并对交通高峰时段的交通拥挤税税率设定提出了建议。