天津市交通运输与经济增长关系的实证分析

从经济增长理论出发,分析了交通运输与经济增长的关系。利用回归分析和贡献率分析对天津市交通运输与经济增长之间的关系进行了相关性分析,结果表明天津市交通运输与经济增长存在着一定的相关性;并通过运输弹性系数分析了天津市交通运输与经济增长的适应程度,得出天津市的交通运输虽然有了较快的发展,但总体上仍不能适应经济增长的需求。     

试析交通运输与经济发展的内在关系

交通运输在经济发展中扮演着极为重要的角色。如何处理好交通运输与经济发展之间的关系,特别是运用经济学理论解释我国的交通发展与发展经济的关系,仅靠运输经济学还难以解释清楚,还必须运用宏观经济学、经济增长学和发展经济学理论。     

交通运输发展促进我国经济增长机制探析

交通运输发展与经济增长有着密切联系。从我国的历史中可以看出,交通运输的发展促进了我国经济的增长,而经济增长同时又促进了交通运输的发展,因此二者是相互促进的关系。本文主要对生产要素在区域间流动有助于区域增长率的提高进行了分析。     

运输经济理论研究评述

文章回顾了交通运输经济理论与经济学发展之间的相互作用与影响。梳理了交通运输经济理论研究的脉络,指出组织缺失、生产简化、市场抽象是导致交通运输经济研究发展受到限制的主要原因。文章有助于重新认识交通运输经济理论,并将其运用于未来的研究具有重要意义。     

基于市场集中度下的道路运输集约化经营

经济的发展带动交通运输行业的持续发展,道路运输经营模式的转变又促进经济增长方式的变革。在市场集中度日益提高的今天,发展道路运输的集约化经营势在必行。本文主要论述了道路运输集约化经营的意义和有效实现策略,以期能够为相关实践提供些许理论参考。     

熊彼特增长理论:一个文献综述

20世纪90年代以来,熊彼特增长理论(Schumpeterian Growth Theory)的兴起极大地丰富和发展了经济增长理论,其不仅为内生的技术进步和经济增长提供了一种新的解释,而且为我们研究其他问题提供了一个更为一般性的分析框架。熊彼特增长理论的核心特征是内生的研发和创新是推动技术进步和经济增长的决定性因素。本文从代表性的熊彼特增长模型、熊彼特增长理论的应用、基于熊彼特增长理论的实证研究、熊彼特增长理论面临的挑战与未来发展等几个方面较为详细地回顾了近二十年来这一领域发展中较为重要的文献。本文旨在通过梳理这一领域文献的发展脉络和内在演化逻辑,为国内学者研究熊彼特增长理论提供一些线索。     

熊彼特增长理论：一个文献综述

20世纪90年代以来,熊彼特增长理论（Schumpeterian Growth Theory）的兴起极大地丰富和发展了经济增长理论,其不仅为内生的技术进步和经济增长提供了一种新的解释,而且为我们研究其他问题提供了一个更为一般性的分析框架。熊彼特增长理论的核心特征是内生的研发和创新是推动技术进步和经济增长的决定性因素。本文从代表性的熊彼特增长模型、熊彼特增长理论的应用、基于熊彼特增长理论的实证研究、熊彼特增长理论面临的挑战与未来发展等几个方面较为详细地回顾了近二十年来这一领域发展中较为重要的文献。本文旨在通过梳理这一领域文献的发展脉络和内在演化逻辑,为国内学者研究熊彼特增长理论提供一些线索。     

金融发展促进经济内生增长机制评述

20世纪80年代末兴起的内生经济增长理论，为肇始于20世纪70年代初的金融发展理论的进一步发展提供了强大动力。金融发展理论与内生经济增长理论的迅速融合，不仅使金融发展理论进入一个新阶段，也改变着经济增长理论注重实体经济而漠视货币与金融部门的历史。为对金融体系促进经济内生增长的机制进行深入分析，本文拟从资本积累、技术进步和人力资本积累等机制入手，系统综述西方学者有关金融发展与经济内生增长的论述。     

珠海国企发展对经济增长贡献的实证研究

一、国企发展与经济增长的理论研究与评价 (一)经济增长影响因素的理论评述 经济增长是指一个国家(地区)生产商品和提供劳务能力的增强.     

陕西省区域经济与交通运输体系发展综合评价及适应度研究

以陕西省的区域经济和交通运输体系作为研究对象,通过构建综合评价指标体系,利用主成分分析法作为综合评价模型,对陕西省区域经济和交通运输体系的综合发展水平进行评测,并在此基础上,利用弹性分析,对两者间的适应度进行测度。较好地解决了区域经济和交通运输体系两大多指标复合系统的评价问题,从而为实现区域经济和交通运输体系的协调发展提供理论参考。     

Inter-Region Transportation Costs,Regional Economic Growth,and Disparities in China

To examine the correlation between regional economic growth and inter-region transportation costs in China, this study establishes a regional economic growth model embedded with inter-region transportation costs based on the Cobb-Douglas production function. Based on a balanced growth empirical model, this study verifies the correlation by conducting a regression analysis of the panel data of 29 provinces, municipalities, and autonomous regions from 1985 to 2015. The empirical results show that: (1) The per capita GDP growth among the three regions (namely, the eastern, central, and western regions of China) meets a conditional convergence trend, and the decreasing of the inter-region transportation costs increases the convergence speed; (2) The per capita GDP growth is in line with the club convergence trend within each of the three regions; (3) The trend of the output elasticity of the inter-region transportation costs shows that the gradual decrease of inter-region transportation costs has a positive correlation with the narrowing of economic disparity after the year 2000, accelerating "common prosperity" across different regions in China.     

交通发展、要素流动与企业创新——基于高铁开通准自然实验的经验证据

交通发展对于区域经济增长的作用至关重要,创新则是经济增长最为持久的动力。本文利用高铁开通的外生冲击检验交通条件变化对企业创新的影响。研究发现,高铁开通能够显著促进当地企业的创新投资。进一步地,这种促进作用主要体现在高融资约束、高科技行业及民营企业当中。同时,主要的影响渠道包括技术人才的流动、信息环境的改善和融资约束的缓解等。这表明,交通改善有助于加快区域创新要素流动,促进企业创新的投入产出活动。     

基础设施对中国经济增长的影响及机制研究*——基于扩展的Barro增长模型

基础设施既可以作为特殊的资本存量直接促进经济增长，又可以通过促进投资和劳动力增加（增加生产要素数量）以及提高存量资本和劳动力的边际生产率（提高生产要素效率）间接促进经济增长。本文构建了一个扩展的Barro经济增长模型，并利用中国1992—2016年省级面板数据和中介效应模型对两条机制进行实证检验。结果发现：基础设施对经济增长具有促进作用，但对交通、能源、通信三类基础设施的影响以及在2008年金融危机前后均表现出异质性。直接效应呈动态上升趋势，中介效应则逐渐下降。针对异质性的原因，本文进一步采用非线性模型进行检验。结果表明我国基础设施对经济增长的促进作用主要表现为规模扩张型、数量型或外延型，而不是以质量型和内涵型为主的形式。能源和通信基础设施对经济增长的总效应具有规模效应，交通基础设施的规模效应不显著，但也对经济增长具有持续促进作用。这说明目前我国三类基础设施仍然具有较大投资潜力。其中的关键是要通过基础设施建设提高生产要素效率。     

基础设施对中国经济增长的影响及机制研究*——基于扩展的Barro增长模型

基础设施既可以作为特殊的资本存量直接促进经济增长，又可以通过促进投资和劳动力增加（增加生产要素数量）以及提高存量资本和劳动力的边际生产率（提高生产要素效率）间接促进经济增长。本文构建了一个扩展的Barro经济增长模型，并利用中国1992—2016年省级面板数据和中介效应模型对两条机制进行实证检验。结果发现：基础设施对经济增长具有促进作用，但对交通、能源、通信三类基础设施的影响以及在2008年金融危机前后均表现出异质性。直接效应呈动态上升趋势，中介效应则逐渐下降。针对异质性的原因，本文进一步采用非线性模型进行检验。结果表明我国基础设施对经济增长的促进作用主要表现为规模扩张型、数量型或外延型，而不是以质量型和内涵型为主的形式。能源和通信基础设施对经济增长的总效应具有规模效应，交通基础设施的规模效应不显著，但也对经济增长具有持续促进作用。这说明目前我国三类基础设施仍然具有较大投资潜力。其中的关键是要通过基础设施建设提高生产要素效率。     

流通速度与经济增长--对索洛经济增长解释框架的扩展

本文通过对费雪方程式的一般化抽象,将经济增长与流通速度紧密联系在一起,得到了流通方程式.根据流通方程式,资本、劳动力和技术进步三要素对经济增长的贡献等于各自存量与流通速度的乘积.在此基础上,本文通过一系列数学变换,对索洛经济增长解释框架进行了扩展,得到了新的经济增长决定函数.该决定函数提示了流通速度与经济增长的关系,即,在要素增长率特别是技术进步存量增长率一定的情况下,经济增长率取决于社会流通速度的增长率.本文还依据马克思经济学原理和现代经济学理论,进一步分析了流通速度增长率的构成,认为制度环境状况、交通基础设施(装备)条件、社会交易总量和信息技术状况是流通速度增长率的最终决定因素.     

Dynamics of agglomeration,accessibility, and total factor productivity: evidence from Japanese regions

With Japan’s declining population, improving productivity is important to achieving continuous regional economic growth. This study focuses on the regional effects of population agglomeration and accessibility on total factor productivity (TFP). Empirical analysis shows that population agglomeration contributed to TFP growth, most significantly in the Greater Tokyo area. The interaction (flow) of people was examined and the importance of high-speed transportation network for TFP growth was clarified as the effect of accessibility on TFP growth. Population agglomeration and the development of transportation network are thus important strategies for growing regional economies.     

中国长期煤炭需求:影响与政策选择

本文采用协整技术研究中国煤炭需求的长期均衡关系,估计出中国煤炭需求的长期收入弹性、价格弹性、结构弹性以及运输成本弹性;预测未来长期煤炭需求并分析其对环境、煤炭供给和煤炭价格的影响;模拟解释变量不同增长率下煤炭需求的演变并给出政策选择。中国高速经济增长是煤炭需求增长的主要原因。GDP是引导煤炭需求的原因,但煤炭需求不是引导GDP增长的原因,这也说明了将GDP作为解释变量的合理性。变量模拟得出的政策选择是工业结构的调整,即便是微调,也会对煤炭需求有很大的抑制作用;煤炭出厂价格的变动对煤炭需求变动的影响不太大,但煤炭需求对运输成本相当敏感,因而煤炭的最终价格对煤炭需求影响很大。     

China's cellular economy: A test of the fragmentation hypothesis

Using recent data pertaining to transportation performance, this paper tests the hypothesis that China's economic growth since the mid-1950s has been characterized by a tendency toward local self-sufficiency. Growth of freight transportation in China is compared with the growth of freight transportation in other large countries, with the growth of aggregate output in value terms, and (by commodity) with the growth of output in physical terms. The results are consistent with the fragmentation hypothesis. Fragmentation in China appears to be associated with the manner in which the economy is partitioned for planning purposes.     

交通基础设施投资对中国经济增长影响的分析

1978—2012年中国国内生产总值(GDP)年均增长超过9%,被世界称为"中国奇迹",超前发展的基础设施是中国实现奇迹不容忽视的重要因素。利用1978—2011年数据研究交通基础设施投资对中国经济增长的作用,结果表明,交通基础设施与经济增长存在着长期稳定的均衡关系,基础设施投资经济增长存在正溢出效应。     

Transportation,economic growth and spillover effects: The conclusion based on the spatial econometric model

This paper tests the external spillover effects of the transportation on China’s economic growth from the theoretical and the empirical perspectives. Based on a logarithm production model, this study first proves the existence of the positive externality in the transportation. After that, the authors collect the data of the 28 provinces in China from 1985 to 2006, and use a relatively advanced spatial econometric method to test the positive externality. After constructing a spatial econometric model, the authors use the Maximum Likelihood (ML) method to estimate this model. According to the theoretical model and the empirical results, this article reaches the following conclusion: (1) The positive externalities in the transportation do exist; (2) From 1985 to 2006, the transportation contributed 24.8 billion yuan to China’s GDP every year: in this 24.8 billion yuan, 19.6 billion comes from the direct contribution and the rest 5.2 billion comes from the external spillover effects; (3) The summation of the direct contribution and the external spillover effects to the economic growth is on average 13.8% every year.