航空业发展对中国旅游业的影响研究

航空业和旅游业是两个密切相关的产业。航空业的发展影响着旅游业的发展,旅游者增多,中国国内航空旅行的人数、旅游机场、旅游航线都不断增加,航空企业与旅游饭店、旅行社、旅游网站等也有了更多的关联。通用航空的兴起,为旅游点之间的通达提供了便利,也创造出新的航空旅游产品。     

我国城市间航空客运量影响因素的实证分析

城市间航空客运需求是航空公司航线网络布局时需要参考的重要信息。文章分析了影响城市间航空客运量的因素,建立了描述城市间航空客运量的半对数形式的线性计量经济模型,并使用我国2002年的352个城市对的横截面数据对模型进行了估计。分析结果表明,城市间距离、机场旅客吞吐量、人口密度、邮政电信业务总量、人均拥有公共交通车辆数以及城市性质和GDP相比,与城市对航空客流有着更为密切的相关关系。文中所建立的城市对客运量的回归模型可以作为航空公司进行航线需求分析的基础。     

典型城市居民国内旅游流网络结构特征

收集网络关注度及有关数据,利用社会网络分析法,揭示典型城市居民国内旅游流网络结构特征及其影响因素,结果发现:(1)每个城市与其它所有城市都存在旅游流的联系,旅游流网络非常稳健,但联系强度相对较弱,小型旅游流偏多;经济发达或旅游资源丰富的城市接近中心度较高、有效规模和效率较大,往往处于核心区,对其它城市具有控制作用,核心区城市旅游流密集,边缘区相对独立。(2)第三板块既是主要的客源地板块,也是主要的旅游目的地板块,在整个网络中起着重要作用,第二板块对第三板块的输出作用明显,第四板块和第一板块城市既是第三板块城市的旅游目的地,同时也是第三板块城市的主要客源地。(3)网络整体密度、度数中心势、中间中心势,以及各城市中心度均有明显的季节变化;夏季旅游流网络密度较高,旅游流流量较大,核心区城市数量最多,各城市旅游流联系密切,受限制较小;冬季整体旅游流网络密度最低,旅游流流量较小,核心区城市数量最少,各城市旅游流联系较弱,受限制较大。(4)经济发展水平、旅游资源丰度以及交通便捷度是影响城市国内旅游流网络结构的重要因素,一个城市的经济发展水平越高,旅游资源越丰富,吸引的游客就越多,在旅游流网络中的作用就越大;两个城市间交通所需时间越短,交通便捷度越高,旅游流联系越密切。     

大力发展云南低成本航空运输的思考

云南经过几十年发展已成为航空大省，但由于航空市场竞争主体少、运力投入不足等因素制约，航空业发展趋缓。为解决矛盾，适应云南社会经济和旅游事业发展、加快云南航空资源开发利用、优化云南航空市场结构的需要，充分利用云南航空市场需求、市场潜力、机场建设、航线网络、介入时机和政策环境等优势，大力发展云南低成本航空运输，采用空中巴士或包机模式，以低成本、高效率运营实现收益。通过“三五”战略规划，立足二类支线机场，以发展省内支线业务为主，兼顾西南地区、东南亚短距离运输，打造精品低成本运输产品，最终实现云南航空健康良性发展，有力推动云南由航空大省向航空强省迈进。     

海南省民用机场布局合理性研究

机场是航空运输的基础,与航线、流量一同构成航空网络的三个关键结构。本文在分析机场运输需求的基础上,对海南省民用机场布局优化提出对策与建议。     

中国区域旅游发展差异影响因素研究--来自1990～2003年的经验数据检验

文章采用系统的数据和计量模型方法,探讨了20世纪90年代以来中国区域旅游业发展差异及其变迁,并对这种差异进行了地区分解,结果表明东部地区内部的省际差异及东中西三大地区之间的区间差异是造成我国旅游业发展区域差异的主要原因。以世界遗产、旅游区(点)以及国家历史文化名城为基本指标,文章综合评价了我国旅游资源禀赋的区域差异,发现其与区域旅游业发展差异之间存在一定的相关性。以此为基础,文章还实证分析了区域旅游资源对旅游业发展差异的影响,结论为旅游资源只是影响我国区域旅游业发展差异的因素之一,区域基础设施、服务设施以及经济发展水平等因素也是区域旅游业发展差异的主要影响因素。     

武陵山片区旅游业与交通协同发展研究

以武陵山区的湘西州、张家界、怀化、铜仁、恩施州和渝东南为案例地,运用综合发展指数、最近邻指数和相对通达度指数等方法,利用2003—2012年相关统计数据,测算分析了交通运输网络发展对武陵山区旅游发展的影响,探究区域旅游业和交通运输网络发展相互作用的空间差异特征及协同发展机制。结果发现:1武陵山区旅游与交通整体呈协同发展趋势;2交通集聚效应越显著的地区,旅游发展程度最高,空间集聚效应也最为显著;3武陵山区内各点之间相对通达度的空间差异导致旅游发展空间出现较大差异,武陵山区域内连接对外骨干高速交通网络的密度与通达性对旅游的影响更为显著。文章最后提出优化旅游业系统和交通系统协同发展的对策。     

长江经济带航空运输发展格局及对策建议

航空运输的协调发展是构建长江经济带综合立体交通走廊的重点任务之一。文章从机场体系空间布局、机场可达性、机场空侧服务能力以及航空运输产出等方面分析长江经济带航空运输发展格局。结果表明,长江经济带航空运输在上、中游及长三角地区呈现出明显的发展差异。长三角地区机场密度大、可达性好、空侧服务水平高,绝大部分地域单元能便捷地享受到航空运输服务;中游地区机场密度与空侧服务能力最低,虽机场可达性与上游地区基本相当,其航空运输发展总体水平在三大区域中最低;上游地区机场密度较大,但空侧服务能力较低,加之集疏运体系不完善,发展水平与长三角地区差距明显。结合当前我国航空运输成本较高的现实,文章从机场体系布局与集疏运网络优化、空侧服务能力提升以及大力发展廉价航空等方面,提出了加快中上游地区航空运输发展,促进区域协调的对策建议。     

中国省级区域国际旅游竞争力决定因素分析

基于理论分析提出了影响我国省级区域旅游目的地国际旅游竞争力的8个决定因素,即旅游资源、旅游资本、旅游业劳动力、政府作用、企业能力、旅游产业结构、基础设施和区位条件。以我国31个省(区)为样本,利用基于面板数据的多元线性回归分析方法,从实证角度定量研究了上述8个决定因素对省级区域国际旅游竞争力影响的显著性及其相对重要性。回归结果显示:我国各省(区)国际旅游竞争力来源的98.5%能够由8个决定因素解释;除旅游产业结构外,其他决定因素对各省级区域国际旅游竞争力的影响均在0.01的水平上显著。     

云南文化旅游资源系统开发研究

云南旅游业的二次创业、深度发展,应发挥云南优势,加强文化旅游资源的系统开发.文化是旅游开发的灵魂,文化旅游资源的开发是提高云南旅游业持续生命力与吸引力的关键.本文在对文化旅游和文化旅游资源认识的基础上,通过对云南文化旅游资源自然和人文地理背景的分析,将云南文化旅游资源划分为九大类型,并针对这九大类型提出了云南文化旅游资源的开发构想.根据文化旅游资源的空间分布组合,构建了云南文化旅游资源总体空间结构,提出"四核心、十七个经典区域、三条文化古道游路"的空间开发构想.     

中国4A级旅游区(点):空间特征与产业配置研究

高级别旅游地是我国旅游业发展的依赖型资源，其研究对我国旅游业的发展有重要指导意义。通过对我国4A级旅游区(点)的空间分析，发现其与区域经济水平和城市发展水平有明显的空间耦合关系。通过统计分析方法，选取能够代表旅游业发展程度的有关指标，对4A级旅游区(点)和其数量关系研究，得出4A级旅游区(点)的数量与区域旅游产业规模之间存在相关关系，在一定程度上可反映出我国旅游产业的区域发展差异，为旅游业的发展提供资源基础，但也面临巨大压力。最后对我国4A级景区的发展提出初步建议，认为应通过城市旅游功能的发挥，积极开拓娱乐旅游、度假旅游等新产品类型，分流游客，逐步改变我国旅游产业的高级别资源依赖模式。     

边境地区旅游强度时空演化特征分析

应用标准差、变异系数、主成分、空间自相关和趋势面等研究方法及综合性指标,对2000—2015年云南边境地区旅游经济和旅游强度时空演化特征进行探讨。结果表明:(1)2000—2015年云南边境地区旅游经济规模绝对差异呈逐年扩大趋势,相对差异逐年减小。(2)全局自相关显示:云南边境地区各州市旅游强度尚未表现出地理上的空间依赖性,形成了孤立发展的"诸侯旅游经济"格局;局部空间自相关表明:旅游强度局部空间关联性以"H-L"型和"L-L"型为主,随着时间演化,旅游强度总体空间异质性有所缩小。(3)云南边境地区业已形成以红河、西双版纳、德宏为旅游极核中心的"三足鼎立"旅游空间格局,这与当前云南省"多中心辐射式网络格局"的旅游空间结构特征大致契合。(4)云南边境地区旅游强度呈现明显的空间指向性特征,旅游区南部和东部为旅游强度发展的优势区域。     

铁路通达性变化对区域旅游业的影响——以京津冀、长三角地区对比为例

采用2001—2016年铁路交通和旅游业发展的相关数据,对比研究了京津冀和长三角地区铁路通达性变化及其对各自区域旅游业的影响。研究发现,十五年来:(1)京津冀地区铁路静态通达性水平更高,长三角地区铁路动态通达性水平更高。(2)两区域铁路通达性水平都有显著提高,但长三角地区提升的幅度更大且更加均衡。(3)两个区域入境旅游接待量、旅游外汇收入、国内旅游接待量、国内旅游收入的年增速与各自区域铁路通达性水平的年增速基本同步。铁路通达性水平越高的区域,旅游经济联系强度越大。(4)根据回归方程预测,若区域铁路加权平均旅行时间缩短到150 min,则两区域入境旅游接待量、旅游外汇收入、国内旅游接待量、国内旅游收入与2016年相比,都将增加15%以上,旅游经济联系强度都将增长2倍以上。     

云南旅游交通网络空间布局与优化对策

区域旅游产业的快速发展必然以交通作为支撑,合理的旅游交通网络布局能够快速集散客流并提高游客满意度。在分析旅游交通网络内涵的基础上,以云南省为例,对其旅游交通网络现状进行分析,揭示了现有航空、公路及铁路三种旅游交通网络的空间布局特征。从行程距离、时间和费用三个方面分别对云南省旅游交通网络可达性进行量化分析,并提出了具体的旅游交通网络空间布局优化方法。     

海峡西岸经济区旅游业发展空间差异与协调发展机制研究

区域旅游资源禀赋导致了旅游业发展水平差异。海峡西岸经济区涉及城市群众多,空间发展差异明显,这一定程度上影响了区域旅游业以及区域经济一体化进程。区域经济发展差异与协调理论是研究海峡西岸经济区旅游业发展的重要理论基础,能够指导海峡西岸经济区旅游业协调发展。     

南疆铁路沿线旅游业发展研究

以南疆铁路沿线地区为研究对象,对该地区的旅游业发展现状进行了深入分析,根据区域旅游资源的分布特征,结合旅游业优劣势分析,对南疆旅游业发展进行了定位,并提出以"一线贯穿全境,两座核心旅游城市首尾呼应,四片旅游区域相互衔接,提炼四大文化主题精髓,依托六个旅游城市,突出十大旅游精品景区特色"的整体旅游布局。     

桥头堡建设与云南旅游业发展路径探析

目前,中央已经把将云南建成向西南开放的重要桥头堡列入＂十二五＂规划纲要中。旅游业是云南省支柱产业,在桥头堡建设中将发挥先导作用。云南旅游业要充分发挥资源优势和区位优势,构建高度开放的旅游产业发展环境,立足国际市场,以国际化的视野来培育旅游产业。加强交通设施建设和旅游网络信息建设,突出云南在中国与东南亚南亚地区的中心地位,提升云南旅游形象。转变旅游业发展方式,扩大旅游经济效益,增强云南旅游业的综合竞争能力。     

基于固定影响变截距模型的湖北省旅游业发展影响因素回归分析

基于湖北省1999—2008年旅游业发展数据,用固定影响变截距模型建立了回归模型,对影响其旅游业发展的因素进行实证分析。发现突发事件、旅游资源、旅游服务设施、旅游交通条件、旅游活动组织能力以及区域经济发展水平等因素影响显著,而旅游人力资源和旅游教育水平因周期长,影响效果不明显。在此基础上,提出了建立和完善旅游应急系统、重视旅游资源的开发和旅游产品的设计、发挥现代旅游交通优势、提升旅游行业服务水平等提升湖北省旅游业竞争力的对策和建议。     

规模报酬递增还是技术创新主导?--基于贵州省旅游效率的实证研究北大核心

以贵州省的旅游业发展为例,运用DEA模型测算省域、市域两个层面的旅游效率,研判贵州省旅游经济的发展程度并提出相应对策。研究发现:(1)贵州省旅游效率在2012—2018年间持续增长,黔西南、毕节、铜仁等地区处于旅游效率规模报酬递增阶段,是影响贵州省旅游总体效率的关键地区。(2)贵州省内不同地区的旅游效率具有区域异质性,技术差距是区域分异的主要原因,贵阳、安顺、黔南等旅游经济相对发达的地区已步入技术创新阶段,推动原始技术研发和技术进步尤为重要。(3)“十四五”期间,贵州省旅游业发展应采用分类施策、区域协同的发展战略,一方面引导各地区根据自身短板进行自我优化,引导社会资金向规模报酬收益较高的地区投放;另一方面要建立全域旅游合作网络,强化对后发地区的带动作用,推动整体水平提升和区域协同发展。     

黑龙江省中俄界江旅游发展策略研究

在东北亚区域旅游合作日益密切的背景下,中俄两国边境旅游业得到了持续迅速的发展.依托资源、地缘和区位优势,黑龙江省中俄界江旅游已成为中俄边境旅游合作的重要组成部分.随着东北亚地区经济一体化的不断推进,中俄界江旅游发展水平得到了巨大推进.在分析旅游资源概况的基础上,探讨了中俄界江旅游业发展现状和存在问题,并提出了其旅游业发展的主要策略:打造边境旅游、邮轮旅游、冰雪旅游、文化旅游和生态观光旅游等特色旅游产品;构建“一带两级三区”的旅游空间结构布局,即一条界江旅游带,黑河和抚远两个旅游增长极,漠河、嘉荫—萝北和兴凯湖三个旅游集合区;完善旅游市场营销策略;健全旅游交通和公共服务体系.