保价货物损失赔偿问题的经济分析

所谓保价运输,又称申明价值运输,是承运人在托运货物时自愿选择的一种货物运输方式。我国铁路保价运输办法规定,如果托运人选择保价运输方式,那么在托运时就必须向承运人申报货物的实际价格作为保价金额,而承运人按照高于普通货物运输价格的保价费率收取运费。如果运输过程中发生应当承运人承担责任的货物损失,承运人按照实际损失赔偿。全批货物损失的,最高不超过保价金额;一部分损失时,则按损失货物占全批货物的比例乘以保价金额进行赔偿。     

无船承运人提单与实际承运人提单比较性研究

我国第一次出现“无船承运业务”及“无船承运业务经营者”的法规是2002年1月1日生效实施的《中华人民共和国国际海运条例》。该条例第7条第二款规定:“无船承运业务,是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载,签发自己的提单或其他运输单证,向托运人收取运费,通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输,承担承运人责任的国际海上运输经营活动。”无船承运人提单(NVOCC提单的出现,是无船承)运人独立地位确立的必然结果。现在,我国实际从事无船承运业务的经营者数量众多,但是有自己的提单的所占比例很少。许多经营者只是简单…     

无单放货应注意的法律问题

提单是货物装船后由承运人或其代理人签发给托运人的货运单据。提单具有货物收据，物权凭证以及运输合同的书面证明等作用。对国际货物运输和国际货物买卖具有重要意义，受到国际经济界的普遍重视。提单的作用越大，产生的问题越多，这就需要更深入地探讨其法律性质，以正确使用提单，充分发挥其作用。无单放货在现实生活中引起的法律纠纷呈上升局势，只有更全面地了解各种提单的法律性质才能有的放矢地避免各种纠纷，把不应造成的损失消灭在萌芽状态。     

无船承运人提单与实际承运人提单比较性研究

我国第一次出现"无船承运业务"及"无船承运业务经营者"的法规是2002年1月1日生效实施的<中华人民共和国国际海运条例>.该条例第7条第二款规定:"无船承运业务,是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载,签发自己的提单或其他运输单证,向托运人收取运费,通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输,承担承运人责任的国际海上运输经营活动."无船承运人提单(NVOCC提单)的出现,是无船承运人独立地位确立的必然结果.现在,我国实际从事无船承运业务的经营者数量众多,但是有自己的提单的所占比例很少.许多经营者只是简单地拿一份市场上流通的提单(通常是船公司提单),将承运人名称改为自己公司名称就作为自己的提单,有的甚至承运人名称都不改变就直接使用.这既不利于保护经营者的合法权益,也妨碍了政府部门的行业管理.提单是一份很严肃的法律文件,必须根据自己公司的实际情况度身定制.船公司和无船承运业务经营者情况不同,二者的提单不能简单等同.     

试论海运保函的弊端及对策

海运保函的存在有诸多弊端:对提单的信誉构成了严重的威胁;在一定程度上为海运诈骗提供了可乘之机,从而使承运人、收货人以及卖方都承担着不同程度的风险;对海上保险人也会产生不利影响,海上保险人是"用保函换取清洁提单"做法的最终受害者.因此,缓解保函争议,实践中需要承运人、托运人、收货人、海上保险人共同努力采取积极措施,才有可能将保函带来的风险和不确定性降至最低,以最大限度地发挥保函给国际贸易带来的便捷作用.     

信用证项下担保提货风险及防范

担保提货是指在通过海运进口货物而运输路程很近的情况下,货物抵达目的港,但运输单据尚未到达,经进口商（开证申请人）向银行（开证行）提供有效担保,再由银行向船务公司出具提货保函,把货物提走,等正本提单寄达后赎回保函的行为。进口商凭提货保函无须运输单据,就可向船公司提货,银行对该运输单据项下的货物对船公司负连带赔偿责任。从开证行的立场而言,这就是担保提货。银行担保提货是对进口商提供的金融服务,是对客户提供了短期的融资。银行为进口商提供担保提货,可为进口商减少费用,降低进口成本。货物从比较近的港口装运进…     

铁路集装箱拼箱业务调查

拼箱是指承运人（或代理人）接受货主托运的数量不足整箱的小批量货物后。根据货类性质和目的地进行分类整理，把发往同一目的地的货物，集中一定数量拼装入箱。再由承运人运送到收货人的手中，达到安全、快速、节省的运输目的。由于一个箱内有不同货主的货物拼装在一起，所以称之为拼箱。     

换取清洁提单保函的性质与效力探析

换取清洁提单保函在本质上属于合同,是托运人和承运人之间达成的一项由托运人附条件在一定范围内向承运人赔偿损失的协议,并不因为主体不同而构成某种特殊的合同.其有担保之功能,但主要功能在于确定责任承担,而不是担保债的履行,所以在法律性质上并不属于担保.就其法律效力而言,保函在承托双方为善意的情况下应赋予法律上的效力.但在决定其有效或无效时应当考虑目前法在整个社会规制中的地位、现实需要、国际做法与我国的实践、善意标准的确立和法官的自由裁量权的行使等诸多因素.     

外贸运输中无船承运人责任及其风险防范

近年来,在国际贸易中,客户使用FOB条款并指定境外无船承运人或境内无船承运人安排运输的情况与日俱增。目前,中美贸易FOB条款的贸易合同已达80％。有些被指定的境外无船承运人存心不良,与客户串通搞无单放货,使国际贸易出口企业货、款两落,也有些客户特意设置无船承运人进行国内骗货。在外贸运输上,因为远隔重洋的关系,货物的发运、提取只能凭借一纸提单为证,选用无船承运人需加强风险防范。     

海运提单签署问题经验小结

在实务中,海运提单作为运输的合同和证明,是银行需重点审核的单据之一,近年来由于海运提单签署引起的不符点纠纷日益增加,本文就此问题作一分析和小结: 1相关国际惯例的引用及解析: 海运提单的签署要遵循UCP600第20条规定,即:     

论国际货运代理人的法律地位

根据原外经贸部发布实施的《国际货运代理业管理规定》规定,国际货运代理是指接受进出口货物收货人、发货人的委托以托运人的名义或以自己的名义,为托运人办理国际货物运输及相关业务并收取报酬的行业。《国际货物运输代理业实施细则》第二条进一步明确了国际货运代理人可作为代理人或独立经营人从事经营活动。     

外贸运输中无船承运人责任及其风险防范

近年来,在国际贸易中,客户使用FOB条款并指定境外无船承运人或境内无船承运人安排运输的情况与日俱增.目前,中美贸易FOB条款的贸易合同已达80%.有些被指定的境外无船承运人存心不良,与客户串通搞无单放货,使国际贸易出口企业货、款两落,也有些客户特意设置无船承运人进行国内骗货.在外贸运输上,因为远隔重洋的关系,货物的发运、提取只能凭借一纸提单为证,选用无船承运人需加强风险防范.     

海运提单签署问题经验小结

在实务中，海运提单作为运输的合同和证明，是银行需重点审核的单据之一，近年来由于海运提单签署引起的不符点纠纷日益增加，本文就此问题作一分析和小结：     

国际多式联运的优越性

一、国际多式联运的定义 国际多式联运（MultimodaI Transport）是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。通过一次托运、一次计费、一份单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。然而，它与传统的单一运输方式又有很大的不同。     

国际集装箱运输发展模式和途径的有益探讨——评《关于集装箱铁路国际联运发展的定位与思考》

我国幅员辽阔，铁路的国际联运和国内集疏运必然是重要的运输工具。但是，铁路运输的国际贸易进出口货物中集装箱运输的比例并不高。任何运输方式的变革都必须给托运人和承运人带来实质上的利益并具有明暴的社会效益，才能从根本上促进该种运输方式的发展。     

简析海运提单的预借及倒签行为

预借提单和倒签提单的共同之处在于提单上载明的签发日期(货物装船日期)与货物实际装船完毕的日期不符,前一个日期是为了满足卖方顺利结汇的需要而虚构的,并且早于后一个日期。本文主要阐述了海运提单的预借及倒签行为的危害及性质。     

论提单持有人与承运人之间债权债务关系

提单作为国际贸易的枢纽,其价值已远远超出了它作为海上货物运输合同证明的一纸单证.提单在签发之后可能经过多次转让,最终在目的港提货的往往不是托运人而是提单持有人.提单持有人的权利能否实现直接关系到海上货物运输合同的正常履行和国际贸易的顺利进行.     

电子商务环境下国际海运单据的选择使用

近些年来,随着海运业和EDI贸易方式的飞速发展,提单在国际海运中的优势频频遭到冲击,危机重重。提单的流程遇到了严峻挑战,尤其是近洋运输货等单的问题给买方及港口都造成了不便、负担甚至损失。在此情况下,海运单、电放提单以及电子提单被广泛使用。本文通过对海运中各项单据的概念及特点的介绍,并将各项单据彼此之间的区别和联系进行分析比较,进而指出如何根据实际情况择优使用这些单据,尤其是中国应减少电放提单的使用,转而推广使用海运单及电子提单。     

国际贸易中收货义务的探讨

收取货物是运输合同履行的最后一个环节。在运输合同转让后,收货人承担收货义务,在运输合同未发生转让的情况下,托运人承担收货的义务,也即收货人承担的是一种附条件收货义务。明确该义务对于解决目的港无人提货具有理论与现实意义。     

新陆桥的畅通与新疆外贸运输的最佳通道

新疆期盼新亚欧大陆桥畅通改革开放以来,新疆外贸发展很快,年平均增长率远远高于全国。2003年,新疆外贸总额达47.7亿美元,与上年的26.9亿美元相比,涨幅为77.27%。但是,新疆外贸发展的一个最大问题就是进出口货物的运输问题。由于新疆地处亚欧大陆的腹地,远离海运港口,所以新疆进出口货物一直面临着运输距离远、费用高、运输时间长的问题。尤其是新疆和欧洲的进出口贸易,目前的运输径路极不合理:新疆的货物须先用铁路向东运输4000公里,然后再经海运向西运输近20000公里,到达欧洲基本港后有些货物还要再经陆运向东运输到欧洲内陆各个国家,整个运输线路近似一个横置的C型,反方向的运输也是一样。与中国东部沿海地区的外贸企业相比,新疆的外贸货物要先付出近4000公里的铁路运费和一周左右的时间,才能与其站在同一个起跑线上,这种运输路线,对新疆与欧洲等地区货物的交流极不公平。