区域经济进入“高铁时代”

按照国际铁道联盟的定义，高速铁路是指营运速度达到200公里／小时的铁路系统。高铁开通将会直接或间接地影响人们的出行方式、出行时间和时空观念，也会间接的作用于区域经济发展。浙江省“十二五”规划编制，必须分析总结高铁影响区域经济发展的主要规律，积极应对好“高铁时代”的来临。     

走进“高铁”时代

都是铁路，却已是两种感念。1825年，首次出现在英国的铁路是用机动车牵引车列在轨道上行驶于城市之间，以输送货物或旅客。而今天的“高铁”正在改写铁路的原始内涵，它的时速已介于汽车和飞机之间。     

高铁时代--中国高铁“狂飙突进”

12月7日至9日,＂鉴于近年来中国高速铁路技术成果和建设成就在国际社会产生的重大影响＂,由国际铁路联盟于1992年发起、至今已在欧洲举办过六届的世界高速铁路大会,第一次选择了欧洲以外的亚洲城市北京作为会场。     

高铁时代的区域产业发展战略

随着我国《中长期铁路网规划》的出台和逐步落实，高铁对区域经济乃至整个中国经济发展的拉动的战略作用将进一步凸显，国家“四纵四横”的高铁规划是对整个国家经济发展格局的再调整.     

高铁时代的泛长三角区域城市协调发展

高铁运输方式的出现,直接导致商品、要素流动成本变化,并进一步导致区域经济比较优势的变化。     

世界高铁“连连看”

世界高铁之最最早投入运营的高铁1964年10月,日本在东海道新干线东京至大阪高速铁路以210公里/小时运行,最先开启了世界铁路发展的新时代。最快的轮轨高铁法国的TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，     

高铁时代辽宁区域发展战略新动向

高铁使要素配置效率得到极大提升,从而引发原有区域空间结构的变化,为沿线城市提供了快速崛起的基础条件。辽宁要抓住高铁建设的机遇,未雨绸缪,及早谋划,实施＂一站一业一园区一座新城＂战略,建沈铁、沈丹、沈大、沈阜朝四条经济带等重大区域发展战略,引导集聚和扩散效应促进区域空间结构的优化升级,进一步完善辽宁域内和域外区域发展结构,全面支撑辽宁在新时代脱颖而出。     

牢牢把握高铁时代的战略机遇

“从引进时速200公里高速列车技术,到自主开发时速350公里、380公里‘和谐号’动车组;从京津城际铁路、武广高铁运营,到京沪高铁即将开通,中国迅疾跨入引领世界的‘高铁时代’!”     

京津城际：“中国速度”主导区域经济新格局

一年前的8月1日，“和谐号”动车组以时速350公里的速度飞驰在京津城际铁路上，宣告了中国高速铁路时代的到来。作为中国第一条真正意义上的高速铁路，一年中京津城际铁路运送旅客1870万人，凭借安全、高速、平稳、舒适的特色赢得了广泛赞誉。     

高铁时代发展乡村休闲游的对策初探

发展乡村休闲游产业是统筹城乡发展和新农村建设,拓展农村旅游消费市场,实现农业增效、农民增收,满足群众日益增长的体验休闲旅游需求的重要途径．自2009年底武汉至广州的高速铁路开通以来,广东等地来武汉旅游的游客激增,使武汉旅游市场自1998年以来,首次出现了游客量“进”大于“出”的历史性转变,     

高铁时代怀化民族文化旅游产业发展对策研究

高铁开创了快旅慢游的旅游新时代。沪昆高铁的开通给怀化的文化旅游业发展既带来了新的机遇,也带来了新的挑战。怀化必须立足实际,科学应对,紧扣高铁时代的旅游特点,整合域内文化旅游资源,培育文化旅游核心品牌,加大旅游营销宣传力度,发展民族文化创意旅游产业,大力增强中心城市旅游集聚功能,才能在高铁时代的文化旅游竞争中赢得主动。     

从“融入长三角”到“服务长三角”的嬗变——安徽参与泛长三角经济合作的战略创新

寻找区域合作伙伴是区域经济发展的重要选项之一,但区域经济合作需要一个实现互赢共生的平台。安徽在参与泛长三角合作中遇到的种种尴尬,既有长三角经济发展的排他性所致,更重要的是因为安徽在参与长三角经济合作中有认识、政策和实践等战略上的误区。要实现安徽从“融入长三角”到“服务长三角”的嬗变就必须进行战略创新。     

中外高铁发展的公共政策规划比较研究

合理的公共政策规划是促进高铁产业持续健康发展的基本保障。基于国际铁路联盟公布的数据资料,总结中外高铁的发展现状,进而分析相关国家在宏观管理、体制改革、产业规制、土地开发和运价调整领域的经验做法。结果发现,尽管我国与日本、法国等国在发展高铁过程中的做法有所差异,但合理的公共政策规划保证了高铁项目的顺利开展。未来在开展高铁建设的过程中,要理性借鉴其他地区在协调政府市场关系、提高土地利用效益方面的实践经验。此外,要将高铁发展的“事前规划”与“事后评价”相结合,重视高铁发展所带来的社会经济效益。     

中外高铁建设的投融资模式比较研究

随着交通强国战略的逐步实施,有关高铁投融资的重要性日益凸显。对中外高铁建设的主要投融资模式进行归类分析,并从融资特征、适用范围、优劣势等方面,就政府融资、市场化融资和PPP融资三种模式展开对比研究。结果表明,国外在高铁项目的市场化融资和PPP融资方面积累了较为丰富的经验,相比之下,中国大部分高铁项目是以政府融资为主;尽管日本、法国和瑞典等国在高铁投融资体制方面具有一定的差异,但合理的公共政策规划保证了项目的正常运营,其成功经验包括鼓励地方政府参与、积极引进民间资本、注重盘活存量资产和改进风险承担方式;为推动我国高铁项目投融资体制创新,应拓宽高铁项目筹资渠道,完善高铁融资支持政策,建立高铁融资保障体系。     

高铁背景下城市群旅游空间结构转型研究——以环渤海、长三角为例

华北、华东地区旅游空间结构转型进程因京沪高铁的开通而加剧。文章从内在因素与支撑性因素两方面构建起研究的理论框架,分析了京沪高铁、城际快速客运系统开通后环渤海与长三角城市群的旅游空间转型过程与方向。研究结果显示,在新旅游空间格局下,各地旅游空间功能将发生转型,从总体上形成"旅游客源地—区际交通连接—旅游集散地—区内网络交通连接—多个旅游目的地"网状空间格局。     

江苏省沿江八市经济发展比较

本文运用因子分析法，对江苏省沿江八市经济发展进行综合评价，寻找各市经济发展差距，在此基础上，提出沿江开发一些建议：提高对外开放层次；加快第三产业发展；推进城市化建设步伐；扶持本地企业发展；提高政府工作效率等。     

外资主导型出口导向战略的“大国困境”:长三角经济发展的困境与对策

文章通过对当代中国,尤其是长三角地区近年来面临的国际贸易条件恶化、资源和环境问题导致的企业脆弱性进行分析,得出结论：长三角经济发展中的问题是工业化发展战略导致的,文中称之为外资主导型出口导向工业化战略的＂大国困境＂。接着文章分析了大国困境的形成原因,认为缺乏国内市场开发、工业技术的弱原创性是导致大国困境的根本原因。更为严重的是,工业化战略的内在缺陷会导致经济发展中对这种战略的依赖性会不断加强。然后分析了长三角地区是如何走上这一条外资主导型出口导向之路的。文章认为,低下的工业技术基础、狭小的国内市场和无效率的金融制度是这种外资主导型工业化战略的形成原因。     

泛长三角区域合作中的政府间协调机制研究

近年来,将长三角区域合作扩展为"泛长三角"区域合作.已成为一个迫切但政策实践问题.本文在系统地分析泛珠三角、泛渤海区域合作地实际进程和日本、美国、欧盟区域合作相关经验的基础上,探讨了构建泛长三角区域合作中的政府间协调机制的三个总体性原则、五个结构要素和四个相关的操作性问题.同时,就泛长三角区域合作的空间范围设计问题,本文提出了自己的新方案,即7+3模式,并阐述了其主要理由.     

珠三角、长三角、环渤海区域商业银行发展策略

随着经济结构的调整和居民收入的增长,我国商业银行业务结构也发生了重大变化.文章通过对珠三角、长三角、环渤海区域①(以下简称"二洲一海")经济发展及其特点进行了分析,针对该区域居民富裕水平明显较高、第三产业发展潜力较大、非公有制经济比重较高、外向型经济特点突出的状况,提出了商业银行要优先支持二洲一海区域,加大信贷倾斜力度,大力发展个人银行业务和中间业务,优化客户结构、提高金融资源配置效果的策略.     

城市群内部副中心城市间的合作关系研究--以南京和杭州为例

城市群内部城市间的合作对于促进城市群经济发展具有重大意义。文章在比较南京与杭州经济发展现状以及分析工业行业专业化水平的基础上,指出两座城市可在基础设施、产业分工、环境保护等方面合作。