青藏铁路格拉段综合维修天窗的设置方案

分析青藏铁路格拉段环境条件对维修施工的影响,根据格拉段设计通过能力和需要通过能力,综合考虑大型机械的施工效率,建议将综合维修天窗时间按180～240min设置。并对此进行了线路通过能力的计算分析,说明延长维修天窗时间不会对线路通过能力造成影响。     

高速铁路列车夜间开行维修天窗设置研究

在阐述我国高速铁路列车夜间开行需求,以及考虑夜间维修天窗设置的基础上,比较分析不同维修天窗模式在线路要求、天窗时间、天窗时间的通过能力、综合维修作业效率等方面,认为采用全封闭模式更适应高速铁路列车夜间开行的要求。通过对常用天窗形式的优缺点分析,提出采用两日分段矩形天窗作为高速铁路列车夜间开行时的综合维修天窗设置形式。以京沪高速铁路为例,探讨两日分段矩形天窗使线路上、下行通过能力实现均衡,以保证动车组的使用效率。     

拉萨—日喀则铁路综合维修天窗设置研究

通过分析拉萨—日喀则铁路特殊的高原地理位置和气候条件对线路维修施工的影响,提出其综合维修天窗采用以机械化为主、人力为辅的维修模式。通过分析综合维修作业内容及时间标准,提出拉萨—日喀则铁路天窗维修作业时间以工务维修天窗时间为准,按3～4 h设置,综合维修天窗的开设方式为分段矩形天窗,并根据综合维修作业的基本要求,确定安全作业管理机构和计划组织协调安排。     

加强施工组织确保运输安全

丰台西站每年安排各种施工800多次,通过站内和正线施工组织,积累了许多经验。重点通过对施工时间段的安排,提高施工质量和效率;通过施工的组织管理,采取“先整后零,整零结合”施工组织法,有效减少对运输组织的干扰,加强施工各阶段的协调,做好施工前的准备、施工中的管理和施工后的总结。     

改善铁路天窗修模式的研究

随着铁路内涵扩大再生产的不断深化和推进,铁路技术装备和运输组织发生了很大变化,对行车设备等固定设施的维修和施工提出了新的要求.在分析改革传统天窗修模式必要性的基础上，提出发展综合天窗修和大天窗修模式;根据铁路现行运输组织模式特点，从建立新的天窗修管理办法，建立协调机制和新的考核机制等方面提出相应对策。     

综合维修天窗与列车开行方案的协同优化研究

在提速后的铁路繁忙干线上,旅客列车开行方案比较复杂,需要兼顾包括天窗设置在内的多方面因素.在区段内考虑综合维修天窗与旅客列车的协调主要是优化两者之间的时间关系.运用同余思想分析旅客列车的合理开车范围.通过建立维修天窗与列车开行方案之间的协调优化关系模型,得出理论上的最佳天窗时段就是使概率频数最小的列车合理开车时间段.     

基于效用理论的铁路综合维修天窗开设方案决策研究

为综合定量决策维修天窗开设方案,刻画决策者在不同运维需求条件下的天窗开设方案选择行为。基于效用理论,选取畅通性、高效性、快速性、安全性与协调性作为天窗开设方案技术属性,结合AHP-熵权法建立天窗开设方案效用函数与综合决策模型;利用Logit函数计算天窗开设方案分担率;基于夹角测度与距离测度方法对天窗开设方案的属性权重与属性值进行敏感性分析。案例结果表明：最佳天窗开设方案为4 hV形天窗,不同运营阶段的分担率分别为17.220%,17.256%,17.311%,决策者在天窗开设方案选择时对线路通过能力具有一定的偏好性;通过敏感性分析发现,4 h分段矩形天窗为潜在最优方案,畅通性、高效性的属性权重整体敏感程度较高,协调性的属性值相对更敏感。     

考虑天窗利用率的综合维修作业车提前上线与运行线铺画方法研究

综合维修天窗是列车运行图中预留专门供工务、电务、供电等部门综合协调维修铁路基础设备设施的时间,有效利用综合维修天窗开展维修作业有利于保障铁路基础设备设施质量与行车安全。为了提高综合维修天窗利用率,通过分析既有维修作业内容,利用维修作业车有效作业时间近似计算综合维修天窗利用率,得出天窗利用率主要受天窗时长、辅助作业时间与维修作业车作业效率的影响,然后提出了可以缩短天窗修辅助作业时间的综合维修作业车提前上线方法以及精细化维修作业组织过程的维修作业车运行线铺画方法,最后通过案例分析得出：在采用维修作业车提前上线方法后,4个维修工区的天窗内上下行平均辅助作业时间分别缩短27.5 min与34.5 min,上下行天窗利用率分别提高11.5%与14.4%。     

大倾角长硐室开挖施工关键技术

本文以某长江大桥为背景,探讨了大倾角长硐室隧道锚的开挖关键技术,通过工程实践,保证了施工安全、工期和质量,可为类似工程提供有益参考。     

广德站维修机构布局优化方案研究

广德站维修机构采用分专业独立设置,为使广德站维修机构由传统分专业维修模式逐步向集中化、协同化的综合维修模式转变。在分析广德站既有维修机构布局现状的基础上,结合广德站实际情况,通过分析既有布局存在问题,提出广德站综合维修机构布局优化、广德站综合维修基地布置方案,实现生活保障管理一体化和必要的生产设施共享,充分利用既有设备设施,实现生产生活设施与综合维修模式相适应,为既有线改建过程中综合维修机构设置提供借鉴。     

马来西亚东海岸铁路运维成本的作业成本法测算研究

首先分析了铁路运维的成本体系,通过探讨作业成本法,使用其初步估算马来西亚东海岸铁路未来运营的运维成本,因项目特点暂只考虑生产运营及维护的成本,最后对运维成本的数据进行分析验证,为未来运营提供依据和支持,同时为未来更多的国内外轨道交通建设运营项目提供有经验、有价值的运营成本测算参考。     

高速铁路站台雨棚运维管理系统可视化监测E-BIM应用研究

高速铁路站台雨棚结构监测是保证列车行车与旅客候车安全的重要环节。为提高站台雨棚的运维管理与监测效率,针对高速铁路站台雨棚运维管理系统可视化监测进行设计,建立高速铁路站台雨棚运维管理系统可视化监测实施流程。以广州局集团公司海南环岛高速铁路海口东站站台钢结构雨棚为依托,引入基于BIM技术的E-BIM结构进行可视化监测,开发适用于大跨度空站台雨棚运维管理系统的可视化监测模块,实现高速铁路站台雨棚的结构风险管控,确保高速铁路列车与旅客的安全。     

肯尼亚基苏木铁路枢纽分工布局研究

肯尼亚内马铁路二期引入基苏木后,将与既有米轨铁路共同形成基苏木铁路枢纽,形成基苏木铁路枢纽内各铁路系统功能分工布局。基于基苏木铁路枢纽构成,结合既有米轨铁路现状、城市功能规划及客货运量分析,提出基苏木铁路枢纽客货分设方案和客货合设方案,经比选推荐采用客货分设方案;同时,提出港区支线接入基苏木北站南侧接轨和北侧接轨方案,经比选推荐采用南侧接轨方案。基苏木铁路枢纽分工布局符合基苏木城市功能和规划,有利于形成基苏木地区的综合交通枢纽。     

沿江铁路通道武汉至南京段方案研究

提升沿江铁路通道的综合运输效率和运输能力,需要合理确定沿江铁路通道各线路的功能定位及运输分工,探讨新建线路的可行性。在阐述沿江铁路通道武汉至南京段现状及规划的基础上,分析研究年度沿江铁路通道各线路的功能定位及运输分工,提出分流替代、提速改造、新建客货共线铁路和新建350 km/h高速铁路4种方案,从工程投资、旅行时间、通道能力适应性、线路衔接顺畅度和运输分工协调性等方面进行综合比选,最终推荐新建350 km/h高速铁路方案为沿江铁路通道武汉至南京段最佳方案。该方案的提出可以为提升沿江铁路通道的运输质量,促进华中和华东地区协同发展,构建长江经济带综合立体交通走廊和生态廊道奠定坚实基础。     

基于AHP-TOPSIS的城市轨道交通应急演练评估研究

为提升演练质量与效果,阐述城市轨道交通应急演练现状,在构建大客流综合处置演练评估指标体系的基础上,将层次分析法AHP与TOPSIS法两者有机结合,建立城市轨道交通应急演练评估模型,以城市轨道交通大客流综合处置演练为例,从协调指挥、信息传递、关键流程控制、运营恢复4个方面综合考虑影响演练效果的评估因素。通过层次分析法得出各指标权重值,采用TOPSIS法进行计算排序,针对参演各班组的演练情况进行排序,实现对城市轨道交通大客流演练的评估。经过实例验证表明,AHP-TOPSIS模型具有良好的适应性与合理性,对各种类型的应急演练评估有很好的应用价值。     

“产城融合”模式下准东开发区通勤轨道交通规划布局方案研究

准东开发区"产城融合"要求产业区与生活服务区空间布局合理,通过高效的轨道交通系统,实现职工的通勤需求。基于准东开发区"产城融合"模式、准东开发区及周边县市现状、交通发展状况,分析通勤旅客出行特征及存在问题。依据客流量预测结果、交通方式选择,结合准东开发区通勤轨道交通规划目标及布局,提出通勤轨道交通规划布局方案,有利于提升准东开发区与周边县市交通功能,改善开发区与周边县市的出行条件,压缩准东开发区和周边县市生活区的时空距离。     

18m长出口钢轨采用普通平车装运优化方案研究

随着我国钢轨生产质量的提高,钢轨出口量也逐年上升,为解决原18m长出口钢轨普通平车装运方案存在的装载量低、运输成本高等问题,阐述出口钢轨装运现状,充分考虑18m长出口钢轨的长度和规格,依据《铁路货物装载加固规则》的技术要求,研究提出一种"低-高-低-…-低"交错承载方式的18m长出口钢轨采用普通平车装运优化方案,该优化方案充分考虑各型号出口钢轨特性、有效利用车辆载重能力,可以成倍提高装载量和运输效率,减少车辆使用,降低运输成本。试验结果表明该优化方案满足安全运输要求。     

基于排序法的建设项目经济费用效益实证及理论假设分析

以经济净现值(ENPV)、经济内部收益率(EIRR)、收益—成本比率(B/C)3种有效标准的实证分析,说明在进行建设项目经济评价排序时会出现结果不一致的情况。通过采用3种标准理论假设研究探讨排序不一致的原因,结果表明:用ENPV值作为评价标准进行排序的假设是:不同寿命周期方案现金流的再投资收益率恒等于社会折现率is;用EIRR值作为评价标准进行排序的假设是:不同寿命周期方案现金流按大于或等于菲希尔交点的情况下进行再投资;用B/C值作为评价标准进行排序的假设是:不同寿命周期方案现金流按大于菲希尔交点进行再投资。