合肥-蚌埠铁路客运专线速度目标值的选择

合肥-蚌埠铁路客运专线作为连接京沪高速铁路与沪汉蓉快速客运通道间的快速联络线,要同时兼顾相邻既有铁路普速列车共线运行,其列车速度目标值的选择要从功能定位、动力配置、工程技术、投资估算、运输效益等方面进行综合分析,为适应我国快速客运网的发展,推荐近期200km/h、远期250km/h、预留300km/h条件的列车速度目标值方案.     

云桂铁路速度目标值的选择研究

云桂铁路是云南经广西至珠江三角洲的快速、大能力铁路通道,其列车速度目标值的选择应充分考虑沿线工程地质特征和相邻路网的技术标准。根据云桂铁路功能定位,从客货流构成特点、不同运输方式旅行时间比较角度分析,建议时间目标值控制在5 h以内。通过3个速度目标值方案的比选,以及速度目标值的适应性分析,推荐云桂铁路采用200 km/h预留250 km/h基础条件的列车速度目标值方案。     

珠三角深圳至大亚湾城际铁路速度目标值选择

深圳至大亚湾城际铁路作为粤港澳大湾区城际网的重要组成部分,是连接深圳机场与惠州大亚湾的快速客运通道,是承载深圳核心引擎,打造大湾区深港极,实现深圳机场、惠州大亚湾及沿线重要城镇组团间快速联系、提升深圳机场集散能力和吸引范围、落实深惠同城一体化和粤港澳大湾区一体化要求的关键性基础设施.深圳至大亚湾城际铁路自深圳机场T4航站楼引出,途径机场东、龙胜、五和、平湖、大运、坪山等重要城市组团,终点止于大亚湾站,线路全长80.9公里,共设车站11座,平均站间距8.09公里,最大站间距12.93公里(机场东—石岩南),最小站间距2.7公里(T4航站楼一机场东).     

武汉-宜昌客运专线速度目标值选择

结合武汉-宜昌客运专线功能定位、客流构成特点、与其他运输方式的竞争、沿线地形地质条件、工程投资等因素,按效益最大化原则确定武汉-宜昌客运专线速度目标值为200km/h预留250km/h为最佳方案。     

南昌至赣州客运专线不同速度目标值方案工程投资差异研究

一、概述 南昌至赣州客运专线位于江西省中南部,北连江西省会南昌市,南接江西省重镇赣州市,衔接昌九城际、沪昆客专和向莆、赣龙、赣韶、井冈山等铁路,辐射赣中南主要的大中城市;是规划京九客运专线的重要组成部分.线路自南昌枢纽引出,沿既有京九通道向南延伸,经宜春市所辖的丰城、樟树,吉安市及其所辖的新干、峡江、吉水、吉安、泰和、万安,由兴国经赣县至赣州市,线路全长422.95公里.线路速度目标值的确定是该项目前期技术决策阶段总体设计的重要方面,从现实角度而言,工程投资方面的差异又是影响不同速度目标值方案研究的关键影响因素,笔者对此展开研究,为确定项目的速度目标值方案提供了依据.     

新建武汉至十堰铁路速度目标值的选择

新建武汉至十堰铁路(以下简称“汉十铁路”)位于湖北省境内,近期线路利用汉孝城际铁路引入汉口站,新建孝感东至十堰段线路自在建汉孝城际铁路孝感东站引出,向西北方向经孝感、随州、襄阳至十堰.汉十铁路线路长度约为437公里,其中新建线路长度约为396公里.远期线路自云梦东站出岔向东南经孝感、东西湖引入武汉西站.     

成渝客运专线速度目标值对工程投资影响探讨

以成渝客运专线为例,根据速度目标值研究设计3种方案,即站前工程预留、站后工程配套按250 km/h,站前工程预留按350 km/h、站后工程配套按250 km/h,站前工程预留、站后工程配套按350 km/h。结合成渝客运专线功能定位,从线路方案变化、路基工程、桥梁工程、隧道工程、轨道标准、站后工程等方面,研究不同速度目标值下3种方案的投资差异;从投资分析比选和满足功能要求的角度,提出选择速度目标值的合理建议。     

我国市郊铁路速度目标值选择范围探讨

结合国外市郊铁路发展概况和列车运营速度情况,分析了我国市郊铁路速度目标值的影响因素。在确定市郊铁路时间目标值的基础上,通过研究城市空间尺度的影响、站间距与速度及标值的关系,以及与公路运输的合理分工,结果表明我国市郊铁路100～160 km/h范围的速度目标值基本能满足大城市1 h通勤圈的交通目标。     

新建西安至法门寺至机场城际铁路速度目标值研究

新建西安至法门寺至机场城际铁路连通核心城市西安(咸阳)与次核心城市宝鸡市,对吸引西部地区有效客流、提升沿线经济效益及社会效益等方面具有较大影响。在阐述西法机城际铁路及客流构成基础上,设计西法机城际铁路列车开行方案,分析满足关中城际铁路网发展目标及与其他交通运输方式竞争的时间目标值。从工程投资分析、车站分布及运输组织匹配、与时间目标值的适应性及与关中城际网匹配性4个角度对160km/h,200km/h,250km/h 3个速度目标值方案进行探讨。结果表明,200km/h速度目标值可以满足城际铁路运输需求,具有较强的市场竞争力及社会效益。     

高速铁路速度目标值的综合评判

高速铁路的速度目标值是高速行车技术的核心指标,是高速铁路总体设计的决定性参数.根据高速铁路速度目标值的定义,综合考虑能耗、时间、环保、竞争优势、安全和运营成本等主要因素,建立高速铁路速度目标值选取的评判指标体系,采用模糊数学评判方法,确定评价指标权重,对高速铁路不同等级速度目标值进行计算评判,并根据分析结果,说明高速铁路300 km/h速度等级在理论上是最经济合理的.     

新建杭州至黄山铁路速度目标值方案研究

杭州至黄山铁路是一条黄金旅游线路,沿途有杭州西湖、宫春江、千岛湖和黄山等著名旅游景点,同时也是皖南地区与长三角地区快速沟通的便捷通道。速度目标值是铁路技术标准的核心,其决定项目线路平面、设备及相关配套设施的选择标准,并将决定投资水平,直接影响项目未来在杭一黄交通通道内所发挥的作用及产生效益。因此,线路速度目标值是本项目的重点研究对象。     

关于高速铁路速度目标值选择的思考

速度目标值是高速铁路的核心技术指标.分析高速铁路速度目标值选择存在的主要问题,从详细梳理高速铁路速度目标值影响因素间的相互关系、准确把握项目功能定位和客流结构、综合分析经营效益三个方面,提出高速铁路速度目标值选择的建议.     

我国高速铁路速度目标值与市场份额关系的研究

高速铁路速度目标值的选择是我国铁路研究领域的核心问题,影响及决定高速铁路速度目标值的因素很多。利用Logit模型研究速度目标值对高速铁路客运市场份额的影响,并以京沪高速铁路为例,分析票价、旅行时间、舒适性等因素对旅客旅行行为和高速铁路分担率的影响,通过市场份额的变化为高速铁路速度目标值的综合确定提供参考。     

铁路客运专线成本曲线分析

借鉴国内外客运专线资料,对铁路客运专线运输成本的特性及构成进行论述,并从速度目标值与客运量两方面分析对运输成本的影响,说明速度目标值直接影响客运专线的运输成本,而固定成本与客运量无关,变动成本与客运量成正比变化。     

新建铁路开通速度目标值经济可行性分析

分析影响新建铁路不同开通速度的主要土建工程因素,给出各要素所需增加投资的一般计算方法。以胶新线为例,计算了以140km/h速度和以60km/h速度开通所需的土建工程费用的差额,并对其进行成本效益分析,研究其经济可行性。最后对不同类型新建铁路开通速度目标值的选取进行了探讨。     

合肥至襄阳高铁通道规划研究

2019年12月,中共中央、国务院印发《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》(以下简称《纲要》)提出,到2025年,长三角一体化发展需取得实质性进展,全面建立一体化发展的体制机制;到2035年,长三角一体化发展达到较高水平,成为最具影响力和带动力的强劲活跃增长极.同时《纲要》提出共建轨道上的长三角,加快建设集高速铁路、普速铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通于一体的现代轨道交通运输体系.其中,安康(襄阳)-合肥铁路作为长三角高品质快速轨道交通网的重要组成部分也被纳入《纲要》,该铁路横跨陕、鄂、豫、皖四省七市,沟通西北、西南、鄂西北、豫南与长三角地区,涉及范围土地总面积约12万平方公里,总人口约3 400万人,辐射范围广,服务人口多,是徐兰和沿江铁路通道之间的高铁便捷新通道.为争取将该线纳入国家铁路网规划,应系统研究安康至合肥高铁的功能定位、建设必要性、技术标准、宏观走向及枢纽引入方案.     

模糊综合评价在客运专线速度等级匹配方案中的应用

在分析客运专线不同速度等级匹配影响因素的基础上,建立客运专线列车速度匹配方案的评价指标体系,并将影响因素集分为两个层次,利用G1法计算出各层指标的权重,采用模糊评价方法,建立二级模糊综合评价模型,该模型可以为客运专线的运营管理及列车匹配方案提供方法与依据.     

铁路客运专线基本管理模式研究

为充分发挥铁路客运专线的作用,需要建立科学、规范、高效的管理体制。结合我国国情和路情,从建立现代企业制度的基础出发,分析我国客运专线的建设管理模式和基本管理体制,并对客运专线公司的建设管理、上层结构、成立方式,以及公司内部的管理体制进行讨论,希望能为我国铁路客运专线的建设和运营管理提供借鉴和参考。     

对郑西铁路客运专线运营效益的思考

郑西铁路客运专线是继京津城际铁路、武广铁路客运专线开通之后的又一条高速铁路客运专线,是目前我国中西部开通的第一条铁路客运专线,对促进西部大开发和中部经济崛起将起到重要的推动作用。分析郑西铁路客运专线经济效益,探讨如何搞好郑西铁路客运专线运营。