无船承运人提单与实际承运人提单比较性研究

我国第一次出现“无船承运业务”及“无船承运业务经营者”的法规是2002年1月1日生效实施的《中华人民共和国国际海运条例》。该条例第7条第二款规定:“无船承运业务,是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载,签发自己的提单或其他运输单证,向托运人收取运费,通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输,承担承运人责任的国际海上运输经营活动。”无船承运人提单(NVOCC提单的出现,是无船承)运人独立地位确立的必然结果。现在,我国实际从事无船承运业务的经营者数量众多,但是有自己的提单的所占比例很少。许多经营者只是简单…     

论实际承运人的无单放货责任

近年来,海上运输实务中无提单正本交货的现象日趋增多,引起的纠纷屡见不鲜。正确区分承运人和实际承运人经常既是一个棘手的问题,又是个非常重要的问题。它既关系到货主向谁提出索赔的问题,也涉及到各关系方的责任承担问题。无单放货行为的性质是违约责任与侵权责任的竞合,正本提单合法持有人有权选择诉因。     

论提单持有人与承运人之间债权债务关系

提单作为国际贸易的枢纽,其价值已远远超出了它作为海上货物运输合同证明的一纸单证.提单在签发之后可能经过多次转让,最终在目的港提货的往往不是托运人而是提单持有人.提单持有人的权利能否实现直接关系到海上货物运输合同的正常履行和国际贸易的顺利进行.     

外贸运输中无船承运人责任及其风险防范

近年来,在国际贸易中,客户使用FOB条款并指定境外无船承运人或境内无船承运人安排运输的情况与日俱增。目前,中美贸易FOB条款的贸易合同已达80％。有些被指定的境外无船承运人存心不良,与客户串通搞无单放货,使国际贸易出口企业货、款两落,也有些客户特意设置无船承运人进行国内骗货。在外贸运输上,因为远隔重洋的关系,货物的发运、提取只能凭借一纸提单为证,选用无船承运人需加强风险防范。     

外贸运输中无船承运人责任及其风险防范

近年来,在国际贸易中,客户使用FOB条款并指定境外无船承运人或境内无船承运人安排运输的情况与日俱增.目前,中美贸易FOB条款的贸易合同已达80%.有些被指定的境外无船承运人存心不良,与客户串通搞无单放货,使国际贸易出口企业货、款两落,也有些客户特意设置无船承运人进行国内骗货.在外贸运输上,因为远隔重洋的关系,货物的发运、提取只能凭借一纸提单为证,选用无船承运人需加强风险防范.     

国际货物运输中无船承运人的识别及其风险防范

无船承运业务近年来在我国快速发展,但我国的进出口企业往往将其与货代业务相混淆,并造成在实际业务中,错误选择或接受了国内、国外无资质的无船承运人,造成自身财产的损失。文章通过介绍无船承运人的性质,来识别其与货运代理人的区别,并详细阐述了无船承运业务的风险及相应的防范措施。     

无车承运人发展研究综述

无车承运人的发展对于提高我国物流行业效率,降低我国物流运输成本具有重要意义,对于无车承运人以及无船承运人相关研究文献进行梳理评述,并对于未来无车承运人研究方向进行展望,以期促进我国无车承运人健康持续的发展.     

论《海商法》下实际承运人身份的认定

实际承运人是海上货物运输实践中的重要当事方,由于我国《海商法》对实际承运人法律制度规定的不完善,导致了实践中适用法律的混乱。本文研究实际承运人身份的认定为我国《海商法》有关实际承运人制度的完善提出一些有益的意见和建议。     

无车承运人运营模式创新及发展路径

无车承运人运营模式在提升社会物流效率、推动我国物流供给侧改革方面,发挥着至关重要的作用。现阶段,该运营模式在我国正处于发展的初级阶段,承运模式以线上线下与车货匹配平台相结合为主,实践过程中,仍存在一系列问题。基于此,文章主要对无车承运人运营模式的创新发展途径进行了分析与研究。     

提单过期问题的研究

本文结合跟单信用证统一惯例《UCP600》,对外贸实务中常见的提单过期问题进行了研究.从教科书中过期提单的定义出发,分析了提单过期的两种类型的成因和风险,并给出了相应的措施和建议,以期对我国进出口企业在预防和处理提单过期所带来的收货收汇困扰有借鉴作用.     

对一宗无正本提单放货案的思考

从一宗无正本提单放货案的分析中看到,中国企业要争取适用中国法,并熟悉我国法律的具体细则,了解目的国的交易惯例,法律法规。     

中越两国国有企业改革比较性研究

比较中国和越南两国的国有企业改革问题是转轨经济国家,尤其是社会主义国家具有重要意义的工作。中国的国有企业改革经历了一个循序渐进的过程。越南的国有企业改革也经历了几个阶段。在国有企业改革的过程中,两国在许多方面都面临着类似的困境,如何才能解放思想,突破体制的束缚,在改革的力度方面下大力气才是的重中之重。     

无船承运业务中的法律问题探析

在我国,无船承运人制度是一种新兴的法律制度。由于我国航运历史较短,无船承运人制度的理论和相关立法远远落后于航运发达国家,因此很有必要对这一重要的航运制度加以深入的研究,以此为我国无船承运人制度的发展提供帮助。     

海运提单的欺诈及防范研究

海运提单具有物权凭证的功能,也正因为海运提单的这一功能,造成了海运提单欺诈频繁发生。本文对海运提单欺诈的主要形式伪造提单、倒签提单、顺签提单、预借提单、保函换取清洁提单和无单放货进行了分析,提出了具体的防范措施,包括注意贸易术语的选用,不签发倒签提单、顺签提单和预借提单,注意保函担保人的资信调查等。     

评析最高人民法院关于无单放货司法解释中承运人责任竞合的问题

2009年2月16日,最高人民法院通过了<最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定>,并于3月5日起施行.此司法解释第三条将承运人无单放货应承担的责任规定为违约责任与侵权责任的竞合.在学界,对承运人无单放货应承担的责任存在着违约说、侵权说和竞合说三种不同学说,最高人民法院自身对此的定性也经历了侵权--违约与侵权并存--违约--违约与侵权竞合四个时期.结合此项规定本文对此进行了一定分析.     

我国道路运输承运人责任险制度发展趋势研究

通过对我国道路运输承运人责任险发展现状及现行法规进行分析,发现存在的问题:一是现有法规对道路运输承运人责任险规定得过于原则、宽泛,操作性不强;二是实际执行中最低赔偿额标准很不统一、保险责任范围不清、投保方式不规范,难以达到投保的目的。通过进一步对实践中成功的经验进行总结和实证分析,研究结果表明:招标统保、最低赔偿额两项具有代表性制度的创新,不仅使道路运输承运人责任险在实施过程中更具操作性,更为重要的是,使承运人责任险的费率大幅下降、同比保险费大幅降低,与此同时,最低赔偿责任限额却大幅度提高,也就是说,在道路运输经营者的经营成本降低的同时,能使乘客的权益得到最大程度的保障。在此研究的基础上,最终得出的研究结论是:明晰、统一的责任范围和科学、合理的招标统保制度以及与社会经济发展水平联动、最低赔偿额明确有度的最低赔偿额制度,是逐步达到道路运输承运人责任险法律制度健全统一,最终实现真正意义上全国统一的道路运输承运人责任险制度的发展趋势所在。     

残喘与残船

庄吉集团的遭遇,不过是温州企业困局的一个缩影.温州市经信委最新数据显示,2012年1-11月,温州规模以上工业增加值735.44亿元,同比仅增长1％;而在新增的工业投资中,由政府招商引资的浙商回归工程项目占了较大比重,温州企业扩大产能的能力和意愿双双下降.财务危机成为阻碍温州企业发展的重要原因.杭州市发改委对重点工业企业监测数据显示,2012年第三季度中,超过75％的企业认为资金有压力.甚至有不少企业由于资金链断裂而无法偿还债务,而准备申请破产重整.数据显示,2012年第四季度,温州法院共有26件企业破产重整案正式立案,确认债务12亿元;同时,在温州瓯海区法院受理的各类破产申请案件共8件,是该区10年来总受案数的2倍,受案标的额共计18亿元,是该区前10年总标的额的21.31倍.     

换取清洁提单保函的性质与效力探析

换取清洁提单保函在本质上属于合同,是托运人和承运人之间达成的一项由托运人附条件在一定范围内向承运人赔偿损失的协议,并不因为主体不同而构成某种特殊的合同.其有担保之功能,但主要功能在于确定责任承担,而不是担保债的履行,所以在法律性质上并不属于担保.就其法律效力而言,保函在承托双方为善意的情况下应赋予法律上的效力.但在决定其有效或无效时应当考虑目前法在整个社会规制中的地位、现实需要、国际做法与我国的实践、善意标准的确立和法官的自由裁量权的行使等诸多因素.     

平均数实际应用研究

平均数与每一个数据都有关,其中任何数据的变动都会相应引起平均数的变动,在很多情况下易受极端值的影响,从而使平均数被抬高或降低,导致其代表性的削弱。为了克服它的弊端和不足,应引入中位数和众数来补充和加强它的代表性和权威性。