韩国船配业发展分析

韩国从上世纪70年代初期开始发展造船业。造船业起步后,船舶配套设备完全依赖从国外进口,从船板、船机到各种配套部件,几乎是100％的进口货。一艘船建造完工交付后,韩国造船企业算算细账后发现,自己仅挣下了几个劳动力的血汗钱。这种切肤之痛使韩国造船人深深体会到要发展本国的造船工业,就必须同时下大力气发展船舶配套业,要尽快实现国产化,     

火爆船市历练中国船舶配套业

2002年下半年以来的国际国内船市,用"火爆"、"兴旺"、"繁荣"这些词来形容都显得分量不足了,因为我们迎来了世界造船史上最大的订造高峰期,在其中担当重要角色的我国造船业和造船市场也进入了历史上发展最快的时期.我国造船产量连续三年增幅在200万载重吨以上,占世界市场的份额在短短几年内从8.4%(2002年)快速提高到18%(2005年预期).中国造船业"火"了、"大"了,中国成为世界造船中心的趋势已不容置疑.在我们用鲜花和锣鼓庆祝一艘艘巨轮下水的时候,也需要冷静地透视一下巨轮腹中那千万种的配套设备,made in China or others,中国船舶配套业在火爆船市中表现如何呢?它又发生了哪些变化?     

自主创新船舶配套业由弱变强的根本出路

2005年,世界和我国造船完工量双双再创历史新高,国际船市持续火爆,我国造船能力进一步增强.然而,这表面红火的形势并不能让中国造船人感到真正的欢欣.因为我国船舶配套业落后的状况仍未得到根本改变,随着造船规模扩大、产量大幅增加,造船企业进口船用设备的成本也在大幅上升,主要船用设备、关键部件供货紧张,受国外设备厂商特别是竞争对手的制约越来越大.     

转型发展重在补齐船配短板

随着世界主要造船国家的船舶配套业逐渐向我国转移,目前,我国正在向“高技术含量船舶制造和配套设备制造国”迈进,我国发展船配业的机遇凸显。尽管我国拥有劳动力、原材料、政策等方面的优势,但仍需进一步提高创新水平、自主研发和生产能力。     

聚焦国内外船舶配套业

一、前言 造船业是一个综合性产业,船舶配套设备金额占到整艘船舶成交额的60%左右,世界船舶配套设备年销售总额同造船、修船和游艇工业所占市场份额大体相当.发达的船舶配套业是提高造船竞争力的重要因素.如韩国船用设备的装船率达90%以上,日本更是高达98%,德国、挪威等欧洲国家,船用设备不仅可满足国内造船业的国产化需要,产量的60%还用于出口.可以说,没有强大的船舶配套业支撑,就很难成为一个造船强国.     

日本船舶配套业发展分析

日本自20世纪50年代成为世界造船大国以来．一直致力于发展船舶配套业．已形成规模较大、品种较全的配套体系．自主研发能力大幅提升．在高端配套设备研制领域形成了较强的国际竞争能力。进入21世纪后．日本船舶配套业在与造船业的互动发展中没能及时、广泛地实施全球布局战略．市场份额下降。深入分析日本船舶配套产业发展路径具有较好的借鉴意义。     

浅谈船舶配套设备海外保障的设想

随着中国改革开放事业的全面推进,我国的造船行业走上了对外开放,对外发展,融入国际市场的正确轨道.尤其是新世纪以来,随着国际船舶市场的繁荣发展,我国船舶工业步入快速发展时期,呈现出良好的发展势头.配套业追随着造船业的脚步,快速发展成绩斐然.使船舶配套业滞后于造船业发展的状况得到缓解.配套跟不上,造船就不可能持续、健康、稳定地发展.     

我国船舶配套业创新发展的战略思考

当前,国产船用设备在出口船舶上的平均装船率不足40％．大量船用设备依靠从国外进口。反观我国造船业主要竞争对手,日本、韩国的国产船用设备装船率分别高达95％和80％以上。与日、韩相比,我国船用设备的低水平配套能力。不仅严重削弱了我国船舶出口的国际竞争力和实际创汇能力,而且使我国船舶工业的发展越来越受制于人。如何突破我国船舶配套业的瓶颈束缚,如何把握当前面临的发展机遇,如何快速提升我国船舶配套业的国际竞争力,已成为我国船舶行业需要认真思考和亟待解决的问题。     

国产设备要让人“敢用、放心”——访英辉南方造船公司副总工程师李炎锋

近年来,我国建造的公务船性能有了极大提升,与此相对应,公务船国产设备装船率也有了较大幅度的提升,体现了我国船舶配套业的巨大进步.不过,由于长期研发投入不足,工业底子薄,时至今日,国产船舶配套设备特别是核心设备与国际知名品牌产品相比,无论在产品外观、技术性能,还是质量可靠性、售后服务等方面,仍存在不小的差距.英辉南方造船(广州番禺)有限公司副总工程师李炎锋在系列快速救助船建造过程中,与国内外配套企业有过广泛的接触,对此有切身体会.他为国内配套业的进步感到由衷的高兴,并提醒配套企业,应进一步加强产品研发,提高管理水平,让船厂和船东对国产配套设备“敢用、放心”.     

日本船舶配套产业现状与发展路径分析

日本自20世纪50年代成为世界造船大国以来,一直致力于发展船舶配套业,已形成规模较大、品种较全的配套体系,自主研发能力大幅提升,在高端配套设备研制领域形成了较强的国际竞争能力。但进入21世纪后．日本船舶配套业在与造船业的互动发展中没能及时、广泛地实施全球布局战略．市场份额下降．     

供应链举足轻重配套件卡住造船业的脖颈

船舶工业对配套设备具有极强的依赖性,以船舶柴油机、船舶辅机、船舶动力装置、船舶电子仪器为主的船舶配套业,是船舶工业的重要组成部分,然而,我国的自主配套设备发展严重滞后,制约着我国船舶制造业的国际竞争力.目前,大连两大船厂的订单已经排到了2008年,但船厂领导却对配套心里没底.无论是在船厂还是在船用配套厂,记者所到之处,听到的是同一种声音:船舶配套已经成为制约我国造船业发展的瓶颈,这个瓶颈不打破,中国成为造船强国只是一句空话.     

绿色：航运和造船界追求的目标

目前，“绿色”概念，不仅仅为各港口国和国际海事组织所关注，同时日益成为航运业、造船业关注的焦点。航运业、造船业越来越面临企业环保的社会责任问题，“绿色造船”、“绿色船舶”、“绿色航运”，正成为海事界追求的目标。     

外资船配企业在华发展情况

近10年来,随着我国造船业的快速发展,外国资本以独资建厂或合资建厂的方式进入我国船用配套设备制造领域的势头越来越猛.据不完全统计,我国目前已有外商独资船舶配套企业40余家,中外合资船舶配套企业45家以上.     

发展自主配套设备实现造船与配套协调发展

由于船用配套设备的价值占船舶总价值的40％左右．发达国家的船舶配套业不仅被视为进入世界先进造船国家行列的重要标志,更是判断一个国家船舶工业能否持续、快速、健康发展的重要标准。     

弱市下跨国船配公司抓紧强强重组

已过大半的2012年注定是世界船舶行业最萧条的年份之一。在市场需求大幅萎缩、造船及配套产能严重过剩的形势下,我国很多船企和配套企业在几乎没有新订单,又遭遇推迟交船(设备)或撤单,资金周转及融资困难、成本上升而产品价格大跌等重重打击下,陷入停产或倒闭的困境。由于船市需求小且需求结构高端化、我国船配企业生产的产品档次基本处在中低端、拥有较强科技实力和国际竞争力的企业很少,通常预期的弱市下行业会出现兼并重组的现象在我国船用设备制造行业并未发生。     

世界船舶配套业发展现状和趋势

世界船用设备市场规模 2010年,世界造船完工量再创历史新高,达到2800艘、1．47亿载重吨,同比增长6．9％／26．7％,这就意味着世界船舶配套业的生产规模进一步扩大。如果按每亿载重吨船舶价值800亿美元和船舶配套设备成本占船价的平均比例为55％估算,2010年世界船配设备市场规模大约在640亿美元左右。     

船舶配套业结构亟待调整

目前国际金融危机，对正在加速发展的我国船舶配套业造成了很大冲击。船用设备合同撤销、推迟交付或改变配套船型等情况陆续发生，船舶配套市场供不应求的局面顷刻逆转，船用发动机等近年扩能幅度较大的船用设备将出现能力过剩．市场竞争随之加剧．我国船舶配套企业将提早遭遇外资船配企业的激烈竞争。     

中国船舶配套业2012年回顾

一、造船市场下行探底,配套产值逆势增长 根据中国船舶工业行业协会统计,2012年1-11月份,我国造船业三大指标同比大幅下滑,其中,新船完工量为5055万载重吨,同比下滑18.2％;新承接订单量1704万载重吨,同比下滑49.4％;手持订单量11335万载重吨,同比下滑30.3％;期间,船舶制造业产值为5420亿元,同比下降1％;船舶配套业产值为1035亿元,同比增长16.6％.以上数据表明,在造船市场需求显著下降的情况下,我国船舶配套业仍然保持了较快增长.     

扬子江船业发展案例剖析

近10年来,世界造船业从高峰到低谷,经历了一个大整合周期,在全球范围内的深度淘汰和兼并重组之后,行业格局发生了重大变化,这种经历在中国造船行业尤为明显.在这样动荡起伏的市场背景下,扬子江船业(控股)有限公司(以下简称“扬子江船业”)逆势前行,持续发展,手持订单充足,船舶交付记录良好,产品组合升级完善,财务实力不断壮大,成为中国造船行业的佼佼者之一,造船产量自2009年起连续位居中国造船行业前5强,人均造船产量、利税水平居中国造船企业前茅,2016年在中国企业500强中位列第458位,并入围全球造船十强企业.截至2017年3月末,扬子江船业手持订单量84艘,总价40.3亿美元,387万修正总吨.因此,分析扬子江船业这一造船“老兵”如何保持基业长青具有很大的指导意义.     

发展自主配套设备实现造船与配套协调发展

由于船用配套设备的价值占船舶总价的40%左右,发达国家的船舶配套业不仅被视为进入世界先进造船国家行列的重要标志,更是判断一个国家船舶工业能否持续、快速、健康发展的重要标准.