我国山区铁路最大限制坡度选择的研究

以拟建的大理-瑞丽铁路为背景，对影响山区铁路最大限制坡度选择的各种因素进行分析。从满足铁路运输能力需要、适合沿线地形地质、确保经济合理性、保证行车安全等方面，对大瑞线最大坡度选取进行了研究，并以换算工程费为目标函数建立了数学模型，从系统工程角度，以铁路固定设备与移动设备的工程投资与运营支出最小为优化目标，确定出最大限制坡度值。     

几内亚马西铁路限制坡度方案研究

几内亚马西铁路是服务于西芒杜矿区企业铁矿石产品的铁路外运的重要基础设施,其限制坡度的确定是影响线路走向的主要技术标准,同时对工程投资、建设规模、运输能力、运营效果及行车安全性等至关重要。在阐述马西铁路现状的基础上,对马西铁路限制坡度取值范围进行估算,提出6‰/9‰均衡坡方案、6‰/13‰均衡坡方案、9‰/13‰均衡坡方案3种限制坡度方案,分析影响马西铁路限制坡度选择的主要因素,并通过车流特点、沿线地形地貌、机车类型、牵引质量、工程适应性及投资等方面对不同坡度方案进行分析比选,在满足研究年度运输需求前提下采用综合费用现值法,推荐采用6‰/9‰分方向选择限制坡度的均衡坡方案,研究成果对国内外货运铁路限制坡度的选择具有一定的指导和借鉴意义。     

几内亚马西铁路限制坡度方案研究

几内亚马西铁路是服务于西芒杜矿区企业铁矿石产品的铁路外运的重要基础设施,其限制坡度的确定是影响线路走向的主要技术标准,同时对工程投资、建设规模、运输能力、运营效果及行车安全性等至关重要。在阐述马西铁路现状的基础上,对马西铁路限制坡度取值范围进行估算,提出6‰/9‰均衡坡方案、6‰/13‰均衡坡方案、9‰/13‰均衡坡方案3种限制坡度方案,分析影响马西铁路限制坡度选择的主要因素,并通过车流特点、沿线地形地貌、机车类型、牵引质量、工程适应性及投资等方面对不同坡度方案进行分析比选,在满足研究年度运输需求前提下采用综合费用现值法,推荐采用6‰/9‰分方向选择限制坡度的均衡坡方案,研究成果对国内外货运铁路限制坡度的选择具有一定的指导和借鉴意义。     

工业企业专用铁路限制坡度的影响因素探讨

限制坡度是铁路建设的主要技术标准.为适应运输组织需要,专用铁路的建设标准在不断提高.通过分析目前专用铁路限制坡度选择存在的问题,以及影响专用铁路限制坡度选择的有关因素,结合专用铁路的特点,指出运量较小的专用铁路限制坡度不会受运输能力、地形、牵引机型和经济性的限制,可采用较大的限制坡度.     

焦柳铁路牙屯堡至八斗区段限制坡度方案研究

牙屯堡至八斗区段是焦柳铁路怀化—柳州段限制坡度最大的区段,对列车运行产生不利影响,为了提升运行速度和通过能力,需要研究合理可行的限制坡度改造方案。阐述焦柳铁路牙屯堡至八斗区段技术条件和存在问题,考虑线路功能定位、线路条件、运输需求及运输安全等因素,提出4个限制坡度解决方案。比较分析各方案的机车选型、衔接线路限制坡度、区间通过能力、列车运行速度、投资费用。经综合比选,推荐采用维持既有限制坡度,采用补机牵引方案作为牙屯堡至八斗区段的限制坡度方案,以缓解线路能力瓶颈,提升区段运输效率。     

向塘-莆田(福州)铁路限制坡度的选择

根据向莆铁路功能定位和所经地区的地形特点,结合线路速度目标值、机车类型、到发线有效长等限制坡度的选择条件,分析了不同限制坡度方案对工程投资和运营费的影响,并从技术经济及运输组织的适应性角度,探讨了向莆铁路在到发线有效长为850 m、电力机车牵引4 000t的条件下,限制坡度采用9%o的方案.     

向莆铁路限制坡度比选研究

随着我国基础设施建设的步伐加快，铁路建设应坚持科学发展观，遵循“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的原则。根据这一原则，必须结合项目在路网中的功能定位，合理确定新建铁路技术标；隹。其中，限制坡度的选择至关重要，它关系到铁路的机车选型、工程投资、运输能力等方面。笔者通过对向（塘）至莆（田）铁路限制坡度进行比选研究，合理确定其限制坡度。     

改造百年京张铁路 构建西北客运通道

北京至西北客运通道有南线、北线两条径路。南线运程远，线路条件好，但远期京广线、陇海线运能将超负荷;北线运程近，而线路条件不好，尤其是京张线关沟段及丰沙线石景山南—三家店成为“瓶颈”。为缩短北京西站经丰沙线的走行距离，可采取修建西长线至丰沙线的联络线，但仍不能解决丰沙线能力紧张问题。为提高京张线关沟段通过能力，除进行全线复线及电气化改造外，还应新建八达岭隧道，降低线路限制坡度，并对北京北站进行扩建改造。     

新建平庆铁路限制坡度方案研究

平庆铁路是西北黄土高原地区新建铁路的典型代表,其限制坡度的确定对线路走向、工程规模、建设投资、运营效果、运输能力等至关重要。在阐述平庆铁路现状的基础上,对平庆铁路限制坡度取值范围进行估算,提出13‰限制坡度方案与16‰限制坡度方案。从相邻铁路限制坡度、沿线地形地貌、客货运量、机车种类及牵引质量等方面,分析影响平庆铁路限制坡度选择的主要因素,从地形地质适应性、工程设置可靠度、线路路网匹配性、运输组织灵活度等方面进行综合分析比选,推荐采用13‰限制坡度方案,为黄土沟壑梁峁地区新建铁路限制坡度选择提供借鉴。     

莱荣铁路引入威海铁路地区方案研究

莱荣铁路是胶东半岛南部沿海地区对外客运交流的主要通道,是对山东半岛地区高速铁路网运能的有效补充。通过分析莱荣铁路引入威海铁路地区影响,对威海铁路地区旅客列车对数进行预测,提出莱荣铁路引入威海铁路地区的接轨方案,经比选推荐采用荣成站接轨方案。在此基础上,提出荣成站改造方案,经比选推荐采用正线临靠站台方案为荣成站改建方案,为完善威海综合交通网络,全面推进威海市“全域城市化、市域一体化”战略奠定基础。     

刍议对铁路股份制运输企业应实行上下限运价管制的体制

目前中国铁路大建设正在以前所未有的规模展开。对“十一五”及其以后建成投入运营的、规范组建为股份制企业的铁路运输企业(包括铁路客运专线公司、专业运输公司以及客货混营的铁路公司),应该实行在略高于或高于现行统一运价水平的基准运价基础上的上下限运价管制的体制。铁路投融资体制改革的推进,铁路运输体制改革的推进,都需要铁路运价管理体制改革的协调配合。而运价制度的改革需要得到政府、社会和广大民众的理解,更要依靠国家物价主管部门的理解和支持,依靠国务院的最终决策。     

渝昆高速铁路会泽至蒲草塘段线路走向及坡度方案研究

渝昆高速铁路会泽至蒲草塘段地质条件复杂,自然保护区遍布,是渝昆高速铁路的建设难点。在阐述渝昆高速铁路会泽至蒲草塘段线路概况的基础上,从工程地质、环境敏感区影响、工程投资、工程实施难易程度及工程可实施性5个方面对线路走向进行研究,确定待补东绕方案为最佳线路走向方案。从调整线路平面和纵断面2个方面进行坡度软化方案比选,对坡末速度进行分析,合理确定渝昆高速铁路会泽至蒲草塘段线路走向及坡度方案,为渝昆高速铁路全线早日接入我国高速铁路网络奠定基础。     

城际铁路规划方案研究

在阐述轨道交通客运网层次的基础上,提出城际铁路的规划思路,以及城际铁路规划的原则和方法.以宁夏回族自治区的城际铁路规划方案研究为例,分析主要节点的空间分布特征和规划区域城市结构,以及“一带两横”铁路网发展构架,提出宁夏城际铁路线网近、远期规划方案.     

精伊霍电气化铁路高坡区段列车防溜逸措施

根据精伊霍电气化铁路高坡区段独特的地理与环境条件,运用牵引计算的有关理论和牵引试验验证,对接触网长时间停电时,列车在高坡地段的防溜逸措施进行分析论述。从确保行车安全、作业人员劳动安全和减轻劳动强度等方面,对列车防溜逸的方案进行比较优选,并通过实验结果分析,提出对防止列车溜逸起到积极作用的其他相关措施。     

铁路货运市场营销研究

铁路货物运输面临着市场份额不断下降的严峻形势。缺乏竞争意识、货物托运手续繁琐、乱收费和人员素质低、规章体系不合理、价格体系不适应是铁路货运市场份额下降的主要原因。建立铁路货运营销的基本对策和实施措施，是铁路制止货源下滑，摆脱经营困境，再造铁路运输企业辉煌的重要举措。     

荷兰铁路车站可达性研究

以荷兰铁路为例分析不同交通方式在参与铁路出行过程中的角色和出行距离特点.小汽车、公共交通、自行车和步行是铁路车站客流集散的主要交通方式.居住地端集散距离在1.5 km内,步行为主要的集散方式;在1.5～3.5km之间自行车为主要的集散方式;大于3.5 km公共交通为主要的集散方式;在活动地端步行的集散距离达到2.5 km,大于2.5 km后公共交通为主要的集散方式.小汽车在车站的集散中所占比例较小,总的趋势是随着距离的增加其使用率缓慢上升.荷兰铁路车站可达性的相关特点,比较符合我国城市轨道交通和城际列车运行规划情况.     

铁路物流园区规划研究

随着物流业在中国的兴起和运输行业竞争的加剧,必然要求将物流运作理念引入铁路运输业。由此对大型铁路货运站改建为铁路物流园区的规划设计进行了研究,提出了铁路物流园区的规划流程、作业区面积计算方法和园区管理建议。     

铁路物流金融发展研究

物流金融是在现代物流活动基础上的延伸服务,并已发展成为现代物流的主要功能之一.在论述物流金融理论研究及实践现状的基础上,根据铁路物流金融业务的发展,分析铁路发展物流金融的必要性,提出我国铁路发展物流金融的有关对策.