高速铁路影响下的城市可达性测度及其空间格局模拟分析——以哈大高铁为例

利用可达性模型并结合GIS反距离加权插值技术综合测度了哈大高铁通车前后沿线城市的可达性及其空间格局的演变,研究表明:哈大高铁通车前后,时空压缩效果显著,城市可达性得到大幅提升;可达性改善程度存在明显的空间差异,位于高铁线路中间的城市提升较大,首末城市提升较小;城市可达性的动态变化加速了东北地区空间格局的演变,空间分化与重构现象日趋复杂,辽中南城市群分化成沈阳经济区和沿海经济带,吉林中部和哈尔滨都市圈重组成哈长经济区,哈大高铁轴带人口、经济的空间极化将进一步提升,中心城市的扩散域突破传统的空间尺度甚至行政区划的范畴,部分城市空间隶属关系模糊。     

关中—天水经济区人类发展水平空间差异分析

以人类发展指数(HDI)为测度指标,利用HDI计算公式及ESDA方法,对关中-天水经济区65个区县的人类发展水平进行空间差异分析及空间关联分类。关中-天水经济区人类发展水平大多数处于中下水平,且区域差异明显,呈现由市辖区向周边区县递减的分布特点;构成人类发展指数的三个指标中预期寿命指数和教育指数的区域差异较小,而GDP指数区域差异大;关中-天水各区县的人类发展指数存在较强的正的空间相关性,西安市的雁塔区、未央区、莲湖区、碑林区等9个区县成为高-高聚集型区县的显著性聚集区,而天水市的张家川、清水县、秦安县和宝鸡市的陇县等6个区县成为低-低聚集型的最显著区域。针对关中-天水经济区人类发展水平的区域差异,提出相应的政策建议。     

高铁网络、逆集聚与城市创新

使用1999-2017年282个地级市的面板数据构建准实验研究框架,并结合90米分辨率的地理坡度运用两阶段最小二乘法(2SLS),研究高铁网络对沿线城市创新的影响效应.主要发现:(1)高铁网络引发的科研人才流动实际造成沿线城市的科研人才产生了逆集聚现象;(2)高铁网络引发的沿线城市科研人才逆集聚现象是降低城市创新水平的重要原因,主要发生在非东部地区以及科研人才集聚水平较低的城市;(3)科研人才集聚借助高铁网络存在从小城市向大城市转移的趋势,并在创新总量上有利于促使区域创新产出水平显著提高;(4)流动不等于集聚,虽然科研人才借助高铁网络会从非东部地区沿线城市向东部地区流动,但东部地区沿线城市的科研人才集聚水平却是未出现明显的上升趋势.因此,基于沿线城市高质量创新发展视角,政府应出台相应的人才引进政策促使科研人才集聚在全国范围内合理布局,加速科研人才集聚从小城市向沿线大城市的转移进程,疏通人才集聚的"内循环"流动通道.     

高速铁路发展与铁路沿线城市经济集聚

本文设计了一个综合的经济集聚指数描述经济集聚状态,建立了包含可达性指标的经济集聚模型,分析高速铁路对铁路沿线城市经济集聚的影响。结果显示,在高速铁路影响下,铁路沿线城市的经济集聚水平明显提升,铁路沿线城市可达性每提升1%,可引起这些城市经济集聚指数出现0.8072的相应增加。但是,高速铁路发展也引起铁路沿线城市之间的经济集聚水平差异扩大,经济集聚格局趋向非均衡。其中,高速铁路沿线城市成为经济集聚的目的地,经济集聚水平显著提升且内部差异缩小;这类城市的可达性每提升1%,可引起城市经济集聚指数发生0.8798的相应增加。相反,非高速铁路沿线城市的经济集聚水平相对下降,成为经济要素和经济活动的流出地,而且这类城市之间的经济集聚水平差异增大。     

基于集群式供应链的关中-天水经济区特色农业产业优化研究

产业集群和供应链耦合所形成的集群式供应链是解决目前困扰特色农业产业附加值提升问题的有效模式。分析了关中-天水经济区特色农业产业集群发展现状及存在的问题,阐明了集群式供应链对关中-天水经济区特色农业产业发展的意义,探讨了关中-天水经济区特色农业产业发展的策略性问题。     

高速铁路对长三角地区陆路可达性的影响

在县级空间尺度下,采用加权平均出行时间、经济潜力和到上海出行时间三种可达性指标,评估高速铁路对长三角地区陆路可达性的影响。并进一步将可达性变化与经济发展水平格局进行比较分析,讨论高铁引起的可达性变化对区域经济发展格局的可能影响。结果表明,高速铁路提升了长三角地区整体可达性,且能缩小区域间可达性的差异;高速铁路对不同经济发展水平区域可达性的提升存在差异。整体上,高铁对经济发展水平较低区域的加权平均出行时间和到上海的出行时间的提升更为明显,有利于经济发展水平较低区域接受其他区域尤其是上海的经济辐射和带动效应;但对经济潜力的提升则在经济发展水平较高区域更为明显,这一趋势可能会导致长三角地区经济发展水平格局的进一步极化。     

安徽省各市区、县域高铁可达性及其与经济潜力协调发展

近10年是安徽省高速铁路建设大发展时期,但高铁在省内各市区、县域发展并不均衡。以加权平均旅行时间和经济潜力模型对2012（高铁兴建初期）、2016、2020年安徽省各市区、县域基于高铁优先的可达性和经济潜力变化格局进行定量分析;在此基础上,利用耦合协调度模型测度各市区、县域经济潜力和可达性两者耦合协调发展变化特征。结果表明：(1)从区域看,安徽高速铁路的快速发展有效提升了皖东、皖南部分县域交通可达性。(2)可达性提升速度整体格局呈现“丘陵区高、平原区低”“沿高铁线路隆起”的格局,高铁促进了安徽省市区、县域可达性的整体提升和相对扁平化发展。(3)所有市区、县域的经济潜力都有明显提升,且市区、县域经济潜力内部差距均呈现扩大趋势。合肥市、芜湖市、淮南市、蚌埠市发展优势明显。(4)各市区、县域高铁可达性与经济潜力耦合协调度发展格局相对稳定,市区耦合协调度水平整体高于县域,大部分市区、县域处于中度失调和基本协调状态;中期耦合协调度整体向更加协调方向发展;随着高铁的不断扩散,通高铁的市区、县域越来越多,可达性变化格局趋向复杂化,耦合协调度整体有向中度失调方向变化的趋势。总体上,随着高铁网络化发展,...     

基于Super-DEA模型的厦深高铁可达性效应综合评估与空间分异

不同形式的可达性指标所揭示的交通基础设施可达性特征具有差异性,客观地将不同指标进行综合以全面掌握可达性效应,对于科学评估交通基础设施新建的效果具有重要意义。文章综合运用GIS网络分析、Super-DEA、空间变差函数等多种研究方法,从空间相互作用成本和效益出发,选取4种常用可达性指标和本文构建的综合可达性指数分析了厦深高铁开通引起的粤闽沿线地区可达性变化与空间分异特征。结果表明:厦深高铁开通在整体上显著降低广东省城镇出行时间的同时,扩大了福建省城镇空间相互作用潜力与吸引范围;综合可达性指数形成了以珠三角中东部地区为核心,向外围逐渐递减的空间分异特征,广东省综合可达性水平明显优于福建省;厦深高铁的开通促进了区域可达性公平性水平的提升,广东清远、河源、潮州以及韶关部分地区、福建的龙岩、漳州等地综合可达性指数变化有利于可达性空间公平性水平的提高;粤西和闽北地区、核心地域的珠三角东部和中部地区综合可达性指数变化则引起了可达性空间差异的增加。     

高铁可达性与土地价值:文献述评与展望

高铁的开通运营对沿线城市与区域经济发展、空间格局演变、土地价值提升均产生重大影响。以可达性为切入点,在对相关研究成果进行梳理与归纳的基础上,提出并构建高铁对土地价值影响的探索性分析框架:可达性变化—城市与区域经济发展—土地开发与土地利用—土地价值。基于宏观和微观两种尺度,对高铁与土地价值的关系进行全面解析,提出高铁对土地价值影响的内在机制。通过进一步分析指出当前研究的不足之处集中体现在受高铁影响区域范围难以界定、缺少对高铁站区及沿线土地价值的量化评估模型、研究方法与研究手段创新性不足、缺少对典型区域的案例研究和对比分析,并提出了相关建议及展望。     

关中-天水经济区县域经济差异及时空演变的空间统计分析

基于2001—2008年关中一天水经济区相关数据,首先使用人均GDP标准差系数和变异系数考察其县域经济增长的绝对差异和相对差异;其次,通过因子分析法构建和估算了县域经济发展水平综合指数;最后,以县域经济发展水平综合指数为指标进行了空间集聚性和异质性分析。结果表明：2001-2008年县域经济增长差异快速拉大;经济发展水平处于低水平非均衡空间分布状态,二元结构、空间集聚性与异质性、中心-外围模式特征明显。     

京沪高速铁路对沿线城市效率和空间公平的影响

选择京沪高速铁路沿线72个城市为样本,从效率与公平两个角度探讨了京沪高铁的开通给不同规模、不同区位条件的站点城市和非站点城市带来的可达性变化的空间分异规律。研究表明,京沪高铁的开通提高了沿线城市,尤其是站点城市的可达性效率,增强了高铁沿线的"廊道效应";同时,高铁的开通增大了站点城市和非站点城市之间以及非站点城市内部的差异,加剧了样本区域发展的不均衡,但减小了站点城市内部的差异,促进了其均衡发展。     

高铁时代中国城市群空间演进:集聚还是扩散

在阐释高铁建设影响城市群空间演进内在机理的基础上,基于2004-2015年中国五大城市群面板数据,实证测度高铁建设对城市群空间演进的异构效应.研究发现:高铁建设对城市体系空间格局的影响存在显著的区域差异,在长三角城市群和珠三角城市群促进了人口与经济扩散,在长江中游城市群和成渝城市群则促进了人口和经济集聚;高铁促进了大城市的经济扩散,带动了沿线中小城市的经济集聚.高铁联网已经催生城市空间体系格局重构的新动力,各地区应因地制宜优化城市群产业分工和城市功能布局,加快城际快速路网建设以弥合跨大区域空间尺度高铁建设的联动效应.     

高速铁路对区域内部旅游可达性影响——以皖南国际文化旅游示范区为例

以皖南国际文化旅游示范区为例,利用Arc GIS中网络分析与成本加权栅格集成法生成高铁影响下的区域内部等时圈图,从旅游目的地和客源地两个研究视角,探讨高铁对区域内部旅游可达性及区域旅游联系的影响。结果显示:1高铁使得旅游目的地和客源地等时圈沿高铁线路呈轴突扩张态势,1h等时圈由开通前的"时圈岛"变化为开通后的"时圈廊",在示范区内沿高铁线路呈"卅"字分布,高铁对旅游圈空间扩张具有显著推动作用。2高铁网络的建设完善将产生时空压缩效应,扩大"2h旅游圈"辐射范围,九华山风景区和铜陵市在2h内可达景区数量最多。3高铁对旅游目的地和客源地的对外旅游联系总量产生显著的带动作用,提高核心景区和城市的对外旅游联系总量,但提升幅度具有显著差异。高铁的建成会改变区域内旅游空间结构和既有的旅游竞合模式,促进形成高铁沿线旅游经济带,实现旅游地系统优化升级,对区域旅游一体化建设形成重要支撑。     

城际高铁对未来黑龙江城镇体系空间格局的影响及优化

基于时空距离的二维视角,利用时空距离可达性、可达性重心、哈夫模型综合评估预测哈齐、哈佳、哈牡绥城际高铁开通后对黑龙江城镇体系空间格局演变的潜在影响及优化对策,研究表明:三条城际高铁的运营将明显提升沿线城市与区域的时空可达性,带来可达性空间格局的渐变与重塑,哈齐时空距离可达性强于哈佳,哈佳强于哈牡绥,可达性高值区集中在以哈尔滨为核心的不规则圈层区域,可达性低值区分布在线路末端区位;哈牡绥可达重心向东、向南偏移显著,哈齐有向西、向北偏移趋势,哈佳有向东、向北偏移态势;可达空间服务最优区集中在哈齐沿线的大庆、哈牡绥沿线的海林与牡丹江以及三条城际高铁的枢纽哈尔滨周边。未来黑龙江城镇体系空间格局的优化可依托哈齐、哈牡绥与哈佳城际高铁构建黑龙江省域西北、东南、东北向的"Y"型点轴系统;哈齐延伸至满洲里对接俄罗斯和蒙古,哈牡绥、哈佳对接俄罗斯,构建"中蒙俄"跨国经济走廊;以哈尔滨为中心推进1h高铁经济圈建设,加快哈尔滨—双城、大庆—安达、牡丹江—海林空间整合与同城化进程。     

基于可达性的中心城市场能与经济关联格局——以浙江省为例

可达性是城市集聚与辐射效应的重要影响因素,在经济社会联系中发挥基础性、先导性作用。借助Arc GIS10.0空间分析工具,通过计算加权成本距离、场能和引力模型探讨浙江省11地市2005和2014年可达性变化、场能格局演变,以及城市经济联系强度、方向及地带性变化特征。研究发现:1交通网络建设显著提升城市可达性,但小时圈扩展面积和扩展比率差异性突出;2城市发展与可达性改善大幅提升空间场能,但总体上北高南低,中心向外围、干线向两边梯度递减特征明显,并呈现以高铁线路为骨架,中心城区为支撑的新型空间场能格局;3城市经济联系地域性鲜明,呈现能级提升、多核支撑、网络化演进趋势,高铁成为密切城市间经济联系的高效动力,经济联系优势逐步由浙东北向浙西南拓展强化;4地带内、地带间城市经济联系轴带发展层级、阶段不同,凸显区域经济发展差异问题的紧迫性。因此,亟需调适与引导城市经济联系层级、方向,优化完善城市经济联系网络,助推浙江省经济社会协调有序发展。     

中国市域经济发展质量水平的格局演变及其驱动因子

利用纵横向拉开档次法,构建了由38个具体指标构成的市域经济发展质量水平评价指标体系,利用Dagum基尼系数、传统马尔可夫链和空间马尔可夫链、地理探测器等方法,研究了2000—2019年中国地级及以上市域经济发展质量的格局演变及其驱动因子。结果表明：(1)2000—2019年全国市域经济发展质量不断提升,八大经济区间呈现“东部沿海>南部沿海>北部沿海>长江中游>黄河中游>东北>西南>西北”态势,市域经济发展质量在空间分布上呈显著的空间集聚性;(2)全国经济发展质量高的市域在“东西”“南北”间数量差距明显,并呈现由长三角、珠三角和山东半岛城市群向四周放射性扩张的时空分异特征;(3)区域内Dagum基尼系数平均值呈“西北>南部沿海>西南>东北>东部沿海>黄河中游>北部沿海>长江中游”态势,区域间差异随时间推移正渐趋消弭;(4)市域经济发展质量水平向上等级跃迁的难度逐级增大,且“高高集聚、高带动低”的“俱乐部趋同”现象明显;(5)产业集聚、金融科技、城市等级、对外开放、与港口的距离是市域经济发展质量的主要驱动因...     

区域合作与发展:大陆桥沿线共同的追求——陆桥沿线提交十一届全国人大五次会议议案和建议综述

区域合作是大陆桥区域经济长期发展的基本主题本次陆桥沿线部分城市领导联席会议商讨最为突出的是区域合作与发展这一主题,在沿线城市领导和出席全国两会的人大代表共同联名上交的议案中,关于区域合作发展的主题占据一定分量。有《关于建立国家东中西区域合作示范区建设部省联席会议制度的建议》、《关于加快关中—天水经济区发展规划实施的建议和议案》、     

东中西部互助合作 陆桥区域联动发展

2012年6月,对于陆桥沿线来说,是国家批准实施《江苏沿海地区发展规划》和《关中—天水经济区发展规划》三周年,是《国家东中西区域合作发展规划》实施一周年,是新一轮(第三次)对口援疆工作启动之年。在多项国家发展战略向大陆桥沿线叠加的机遇期,陆桥区域经济发展的再发力,如何把国家发展战略机遇变成为促进沿桥区域经济发展的有效实践,这才是关键所在。     

欠发达地区高铁可达性与经济社会的协调性研究

选取哈大、郑西-西宝、兰新高铁为对象,研究沿线欠发达地区的高铁可达性、经济社会发展水平及二者间的耦合协调度格局。研究表明:①高铁开通使得欠发达地区的可达性获得提升,呈以高铁轴带为核心、轴带外围为边缘的"核心-边缘"格局,轴带内部存在显著的"断裂"区,加剧了中心城市高铁集散场的延拓、袭夺与耦合。②高铁的运营加剧了沿线欠发达地区经济社会获益分配的不均衡、加剧了沿线节点的两极分化,产生"优者更优、劣者更劣"的"马太效应"。③耦合度与协调度整体呈不均衡的分异态势,局部地域表现出单核心城市的极化型、双核心城市的串联型、双核心城市的错位型、低水平区域的均衡型等4种分异格局。     

高铁网络化时代典型旅游城市旅游流空间结构演化——以黄山市为例

交通对旅游流具有重要的导向作用,高铁作为近年来我国诞生的新兴地理要素,正在对区域旅游流空间结构产生重要影响。本研究聚焦高铁对典型旅游城市旅游流空间结构的影响,以黄山市为案例地,通过对高铁开通前(2015年4月)、高铁刚开通(2015年8月)、高铁运行两年(2017年7月)、高铁网络形成(2020年)四个时间节点的观测、调查和预测,结合3 600份调查问卷和955条旅行社在线旅游网站线路数据,借助Excel、SPSS、UCINET、ArcGIS、Photoshop等分析软件和研究方法,研究高铁网络化时代典型旅游城市旅游空间结构的演化过程。结果表明:①高铁刚开通,黄山市旅游流空间结构的变化并不明显。②高铁运行两年,黄山市旅游流网络规模不断扩大,网络密度逐渐降低,"核心—边缘"结构显著,核心区逐渐向高铁沿线城市转移,形成新的旅游发展轴线,网络整体合作水平上升,"旅游核心+高铁沿线城市"成为最主要的合作形式。黄山市的节点功能和区位优势不断提升,呈现极化发展趋势,对周边地区的辐射带动功能提升,高铁沿线城市的节点功能和区位优势普遍提升,成长为次级旅游中心和交通核心,非高铁沿线城市节点功能普遍下降。③预计到2020年,我国"八纵八横"高铁网络将建成,黄山市高铁网络持续优化,旅游流网络规模继续扩大,网络发育更加完善,沿高铁线路将形成多个环形核心区,边缘区将覆盖国内主要大中城市,黄山市与高铁沿线城市的合作关系持续增强,对周边旅游地的辐射功能亦不断提升。黄山市节点功能和区位优势再次提升,沿高铁网络将形成多个次级旅游中心、交通核心,高铁沿线城市的区位优势继续增强,整体网络的空间分布更加均衡。④高铁开通至运行两年,黄山市旅游空间结构逐渐由不均衡的"网状"结构演化为"网状+链状"结构,待2020年高铁网络基本成型,将再演化为"核心—边缘—飞地"圈层结构,核心区辐射半径扩大至900 km,旅游地系统进入结构合理、功能完备、稳定性好的成熟阶段。