陕西省高铁网络建设对可达性空间格局影响

文章以陕西省高速铁路作为研究对象,在已有研究的基础上,提出"节点成本"网络分析方法,用以测算最小时空距离、加权平均旅行时间、日可达性及可达性潜力四个指标,并对陕西省有无高铁以及未来"米"字型高铁网络建成后的可达性空间格局进行模拟和评价,分析陕西省不同时期高铁网络扩张对可达性空间格局的影响。结果表明:①"节点成本"网络分析法计算结果能较为真实反映区域可达性空间格局;②陕西省高铁网络降低了最小时间可达性,"时间收敛"效应变化显著,但最小空间可达性无明显变化,"空间收敛"效应不突出;③陕西省"米"字形高铁网络建成以后,省会西安的中心枢纽地位进一步得到巩固,1 h可服务人口增加到1 751.61万人,提升66.17%,2 h可服务人口为2 890.8万人,提升44.93%;④随着高速铁路的扩张,陕西省可达性空间格局呈现出"核心—边缘"形态到"廊道"形态再到"核心—廊道"形态的演化趋势,全省可达性整体提升,地区可达性差距缩小。     

一体化背景下高铁对皖江城市带可达性的影响研究

文章以皖江城市带为研究对象,通过使用加权平均旅行时间、经济潜力模型及日常可达性3个主要的可达性评价指标,利用反距离加权空间插值法对数据进行可视化操作,从不同角度分析高铁的开通对皖江城市带各节点城市以及区域整体的可达性的动态变化和影响,并探讨该变化所带来的时空效应和分布格局的演变。分析得出结论：高铁的开通运营使得皖江城市带各节点城市间的可达性得到了显著的提高;高铁开通后城市的经济潜力值变化较大,信息流速度加快,产出了更大的经济效益;皖江城市带实现了一日城市带的“同城效应”,高铁为区域一体化发展提供有利的保障。     

基于区位熵灰色关联度的关中平原城市群产业协同分析

本文基于关中平原城市群2017年11个重要节点城市的行业数据,对关中平原城市群分行业区位熵以及城市间的灰色关联度进行实证分析,得到以下结论:从三次产业的结构来看,各城市间的经济总量差距很大,GDP增速参差不齐,各个城市的产业结构也不尽相同;从区位熵的测算来看,各个城市都有自己的优势产业,不同城市不同产业的优势行业不尽相...     

基于BP神经网络的关中平原城市群物流竞争力评价

在区域协调发展和物流作用日益明显的背景下,为了解一个区域内不同城市之间物流发展水平的高低,提高整个区域内城市物流发展水平,有必要进行物流竞争力的评价研究。基于BP神经网络方法,对关中平原城市群11个城市的物流竞争力进行评价,获取了关中平原城市群物流竞争力排名,通过对评价结果的分析为关中平原城市群各城市明确自身物流产业现状提供参考。结果表明,关中平原城市群的发展以西安为“龙头”城市,呈现出“多弱少强”的格局,咸阳、宝鸡和渭南与西安相距较近,已成为城市群内部的二级核心城市,运城、临汾等7个城市竞争力较弱。     

高铁影响下城市群旅游空间的竞争格局分异

基于消费效用理论和旅行概率模型思想构建了多目的地—多客源地交互条件下的旅游空间竞争引力模型,进而利用GIS和空间经济计量方法研究了有无宁杭高铁两种情境下中国长三角城市群旅游空间竞争格局变化特征。研究表明:(1)高铁干线对城市群旅游空间竞争格局的影响具有明显的节点与廊道集聚锁定效应,局部影响效果显著,但整体影响相对有限,并不能从根本上改变城市群旅游空间竞争的核心—边缘结构模式。(2)城市群旅游空间竞争格局变化不存在面域的显著性空间自相关,但存在比较显著的距离衰减特征,从高铁干线节点城市向外至边缘城市,旅游空间竞争格局变化程度的距离衰减除少数存在无序或非线性特征外,大都符合线性衰减规律。(3)高铁效应与旅游空间竞争格局之间存在中等程度显著性相关,这证实高铁是影响旅游空间竞争格局分异的重要变量之一,也说明高铁的旅游空间竞争效应会随着其它变量的变化而变化,因而在实践应用中有必要坚持动态跟踪研究。(4)城市群旅游空间竞争格局的分异特征具有复杂性,采用多种空间计量方法开展集成研究是必要的。     

高速公路网建设对旅游景点可达性影响实证分析

当前大力倡导旅游产业的发展,旅游景点的可达性成为旅游产业发展的关键因素。高速公路作为旅游交通系统的重要组成部分,对旅游空间结构的影响至关重要。运用定量方法对旅游景点的可达性进行计算,分析高速公路网建设对旅游空间结构的影响。以黑龙江省公路网建设对省内旅游景点可达性进行了实证研究。研究对比了黑龙江省2008—2011年＂三年决战公路建设＂项目前后,高速公路网建设对旅游景点可达性的影响。     

城市群多中心空间结构对乡村振兴的影响——基于中国19个城市群的实证分析

文章基于2000—2019年中国区县面板数据和19个城市群数据,研究城市群多中心空间结构对乡村振兴的影响效应与作用机制。研究发现：(1)城市群多中心空间结构主要通过集聚效应和扩散效应影响乡村振兴,集聚效应对乡村振兴具有抑制作用,扩散效应对乡村振兴具有促进作用。(2)实证结果显示,现阶段我国19个城市群对乡村振兴的影响总体上表现为抑制作用,但是不同发展阶段的城市群表现出较大的异质性。其中,成熟型城市群多中心化对乡村振兴具有促进作用,发展型城市群多中心化对乡村振兴具有抑制作用,培育型城市群多中心化对乡村振兴的作用不显著。(3)进一步分析城市群多中心化对乡村振兴5个子系统的影响发现,成熟型城市群多中心空间结构通过提高产业兴旺、乡风文明和生活富裕指数来促进乡村振兴,发展型城市群通过抑制产业兴旺、生态宜居、治理有效和生活富裕指数制约了乡村振兴,培育型城市群多中心化对治理有效和生活富裕指数具有抑制作用,但是对产业兴旺、生态宜居和乡风文明指数的影响并不显著。基于上述发现,现阶段中国城市群多中心化空间布局应综合考虑城市群发展阶段,实施差别化政策,促进区域协调发展。     

欠发达地区高铁可达性与经济社会的协调性研究

选取哈大、郑西—西宝、兰新高铁为对象,研究沿线欠发达地区的高铁可达性、经济社会发展水平及二者间的耦合协调度格局。研究表明:①高铁开通使得欠发达地区的可达性获得提升,呈以高铁轴带为核心、轴带外围为边缘的"核心—边缘"格局,轴带内部存在显著的"断裂"区,加剧了中心城市高铁集散场的延拓、袭夺与耦合。②高铁的运营加剧了沿线欠发达地区经济社会获益分配的不均衡、加剧了沿线节点的两极分化,产生"优者更优、劣者更劣"的"马太效应"。③耦合度与协调度整体呈不均衡的分异态势,局部地域表现出单核心城市的极化型、双核心城市的串联型、双核心城市的错位型、低水平区域的均衡型等4种分异格局。     

大西高铁对运城市经济发展的影响分析

大西高铁将于2012年开通,将对运城市的社会及经济生活等各方面产生深刻的影响,文章分析了大西高铁的开通对运城市经济、交通、旅游的各方面的影响,希望运城市抓住新的历史机遇,利用高铁效应,大力发展经济,并早日建成黄河金三角中心城市,成为向东向西开放的桥头堡和大通道。     

中国“四纵四横”高铁对沿线站点城市可达性及其经济联系的影响

运用ArcGIS空间分析法、可达性模型及引力模型,探究中国"四纵四横"高铁的开通对沿线站点城市可达性及其经济联系空间格局的影响。结果表明:①中国"四纵四横"高铁开通后,整体区域可达性得到优化,高铁沿线变化尤为显著,且促进高铁客运流的均衡分布。可达性水平呈现东中西地带性递减格局,这与我国地形分布表现出高度吻合,华北、长江中下游平原地区可达性最优,中西部山地、高原地区可达性较差。②中国"四纵"高铁沿线站点城市的经济联系总量高于"四横"高铁沿线站点城市。沿线站点城市经济联系总量差异显著,东部地区沿线站点城市经济联系总量显著高于中、西部地区。③中国"四纵四横"高铁的开通对二、三线站点城市经济联系改善程度较大,且经济联系隶属度较强的城市空间分布上呈现与中心城市相邻格局。     

沿海城市对辽西城市群建设的影响分析

辽西是辽宁省的经济薄弱地区,实现辽西沿海城市群一体化是促进辽西经济发展的重要手段,辽西沿海城市群区域条件优越,具有良好的区位和丰富的资源,海洋经济特征明显,科教能力较强。辽西沿海各城市间具有发展城市群的便利条件,发展潜力巨大。锦州、葫芦岛、盘锦等城市都在辽西沿海城市群的建设过程中有着举足轻重的作用。     

单中心或多中心：城市群空间结构对TFP的影响

本文运用夜间灯光数据和中国工业企业数据库,实证检验了城市群空间结构演变对微观企业绩效的非线性影响,并确定出这种影响下中心城市的门槛规模。研究发现,城市群空间结构与微观企业绩效之间存在单一门槛效应,中心城市规模影响两者之间的关系。当中心城市规模低于门槛值时,强调要素集聚的单中心结构有利于企业绩效的提升;在中心城市规模超过门槛值以后,适度疏解并及时形成多中心化结构有助于企业绩效的提升。     

黄河流域水资源生态系统服务价值时空变化及驱动分析——以关中平原城市群为例

黄河流域城市群的发展面临着水资源刚性约束强、跨域治理难度大、承载力不足等问题的严峻挑战。采用环境经济核算方法与水足迹评估了关中平原城市群水资源生态系统服务价值,在描述时空演变特征的基础上揭示了社会经济因素对价值变化的驱动作用。结果表明,生态系统服务价值平稳增长,呈现东南部高于西北部的区域差异特点。价值变化受农业总产值与第二产业生产总值的影响较大,城镇化率、旅游人数等也是主要影响因素。建议把生态系统服务价值纳入到城市水治理中,通过调整城市产业结构与人口密度、推进跨域协同等措施加快绿色转型。本文探索性地编制城市群水资源生态系统账户并进行了核算,为突出生态服务功能在水资源保护与利用提供了科学依据。     

中国多中心城市群协调发展的政治经济学分析

以西方经济学为理论指导的资本主义国家城市化进程,虽然取得了诸多成绩,但其理论对于如何破解城市化进程中的两极分化等问题还存在一定局限。马克思主义政治经济学对空间演化规律等方面的分析能为协调发展提供较好的理论参考。它强调多中心城市群协调发展实践需要从把握空间演化的主要矛盾变化出发,在遵循生产力发展逻辑的前提下,注重“空间的生产”观念转变以及“时空修复”逻辑工具的运用。除此之外,在“空间正义”成为协调发展的优先价值情境下,还要体现“以人民为中心”的发展内涵。如此,具有中国特色的多中心城市群协调发展空间新格局得以形成和发展。     

高速铁路对长三角地区都市圈可达性影响

利用成本加权栅格法分析非高铁与高铁条件下长三角地区5大都市圈的最短旅行时间的可达性和一日交流圈等时圈格局变化。结果显示:1都市圈高铁站点城市成为时间收敛最大受益者,非站点城市可达性也有所提高,但幅度较小。25大都市圈等时圈均沿高铁线呈轴向态势向外推移明显,表明高铁对都市圈空间拓展具有较强的轴向引导作用。3高铁扩展了5大都市圈一日交流圈范围,覆盖范围几乎达到100%,1h和2h等时圈覆盖范围均有不同程度扩展,表明高铁条件下,都市圈内部城市以及都市圈之间重要核心城市的时间距离拉近,实现跨城市当日流动,形成"同城效应"。     

高速铁路对长三角地区陆路可达性的影响

在县级空间尺度下,采用加权平均出行时间、经济潜力和到上海出行时间三种可达性指标,评估高速铁路对长三角地区陆路可达性的影响。并进一步将可达性变化与经济发展水平格局进行比较分析,讨论高铁引起的可达性变化对区域经济发展格局的可能影响。结果表明,高速铁路提升了长三角地区整体可达性,且能缩小区域间可达性的差异;高速铁路对不同经济发展水平区域可达性的提升存在差异。整体上,高铁对经济发展水平较低区域的加权平均出行时间和到上海的出行时间的提升更为明显,有利于经济发展水平较低区域接受其他区域尤其是上海的经济辐射和带动效应;但对经济潜力的提升则在经济发展水平较高区域更为明显,这一趋势可能会导致长三角地区经济发展水平格局的进一步极化。     

基于EMD的碳市场价格影响因素多尺度分析

本文基于2005年4月～2011年9月欧洲气候交易所碳期货价格数据,运用经验模态分解(EMD)模型,将碳价序列从高频到低频分解成若个独立的、不同尺度的内在模态函数(IMF)和一个残差项,并赋予它们相应的物理含义;应用fine-to-coarse reconstruction算法将分解得到的IMF和残差项重构成高频分量、低频分量和趋势分量。这三个分量依次被辨识为短期供需失衡和市场随机活动影响、中期重大事件影响以及长期趋势。最后,针对提高国际碳市场价格预测的准确性,作者提出了一系列建议。     

高速铁路影响下的城市可达性测度及其空间格局模拟分析——以哈大高铁为例

利用可达性模型并结合GIS反距离加权插值技术综合测度了哈大高铁通车前后沿线城市的可达性及其空间格局的演变,研究表明:哈大高铁通车前后,时空压缩效果显著,城市可达性得到大幅提升;可达性改善程度存在明显的空间差异,位于高铁线路中间的城市提升较大,首末城市提升较小;城市可达性的动态变化加速了东北地区空间格局的演变,空间分化与重构现象日趋复杂,辽中南城市群分化成沈阳经济区和沿海经济带,吉林中部和哈尔滨都市圈重组成哈长经济区,哈大高铁轴带人口、经济的空间极化将进一步提升,中心城市的扩散域突破传统的空间尺度甚至行政区划的范畴,部分城市空间隶属关系模糊。     

沪杭高铁对沿线区域经济发展影响的实证分析

近年来中国高铁建设经过了一段跌宕起伏的曲折发展历程,这对于我们客观冷静地全面分析和理性认识高铁的作用和影响也不无益处。本文从研究高铁对沿线区域经济发展的影响机理入手,着重运用"有无对比法"实证分析了沪杭高铁对浙江沿线区域经济发展的影响,并在分析结论的基础上提出了对策建议:浙江沿线区域必须实施共生发展战略,通过区域合作竞争,形成浙江与上海共生发展的新格局。     

多情景下模拟城市群土地利用变化对生态系统服务价值的影响——以长株潭城市群为例

模拟城市群土地利用变化对生态系统服务价值的影响,对城市群土地利用规划和生态系统服务保护具有重要意义。以处于快速城市化进程中的长株潭城市群为研究对象,综合运用未来用地模拟模型和生态系统服务价值计算方法,模拟了基准、耕地保护及生态保护3种情景下长株潭城市群土地利用变化对生态系统服务价值的影响。结果表明:①1995—2015年期间,城市群的建设用地面积呈增加趋势,其他土地利用类型呈减少趋势,导致生态系统服务价值呈下降趋势,其中影响生态系统服务价值的因素以可达性和地形等为主。②在基准情景、耕地保护情景和生态保护情景3种不同情景下,2030年城市群的土地利用变化均表现为建设用地规模的增长幅度较大,分别增加218 km²、167 km²和212 km²,长沙县、株洲县和湘潭县将成为建设用地扩张的集聚区。③2030年基准情景下各单项生态系统服务价值均下降较明显,但耕地保护情景和生态保护情景作为基准情景的补充和优化,能够提升生态系统服务价值。