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长三角高铁时代的到来 总被引:2,自引:0,他引:2
随着今年7月1日沪宁城际高速铁路正式投入运营,我国长江三角洲地区便迎来了自己历史上的高铁时代。这条客运专线与日后不久建成通车的沪杭和宁杭两条城际高速铁路一起,将在富饶的长三角地区组成一个“△”形的快速铁路客运网。从此,人们乘坐沪宁城际高铁动车组往返上海与南京之间,单趟行程最多只需73分钟。以沪宁城际高铁开通运营为标志,长三角1小时都市生活圈的梦想,由此真正成为现实。 相似文献
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高铁改变的不仅是时空距离,更是对区域经济发展版图的重构。备受社会各界关注的兰新高铁正式开通运营,不仅缩短了区域、城乡之间的时空距离,强化了中心城市的辐射带动作用,还形成了相邻城市的"同城效应",而且使欠发达地区更好地融入到整个现代化进程中。借助兰新高铁,甘肃沿线各节点城市正谋求发展新机遇。节点城市探寻高铁机遇风驰电掣的"子弹头",改变的不仅是时空距离,更是对区域经济发展版图的重构。 相似文献
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近几年中国高铁发展迅猛,至2015年底,全国高铁运营里程超1.9万公里,高铁总体技术水平进入世界先进行列,高铁部分技术已达到世界领先水平.2008年8月1日,中国首条高速铁路客运专线——京津城际高速铁路开通运营.2009年12月26日,武广客运专线开通运营,成为世界上首条运营速度最快、里程超过1000公里的高速铁路.2012年12月26日,京广高铁全线开通运营,世界最长高铁诞生.目前,我国"四纵四横"高铁主骨架基本建成,未完工项目建设正在加快推进,"四纵四横"高铁网逐步全面贯通成网. 相似文献
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2009年12月26日,历时四年,耗资1i66亿元,连贯湖北、湖南和广东,全长约1068.8公里的武广高速铁路,正式投入运营。武广高速的正式运营标志着我国的铁路运输业跨入到一个新的时代。本文首先分析了当前高铁服务模式的现状,随后阐述了创新高铁服务模式的具体措施。 相似文献
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《经济地理》2017,(10)
构建长三角、珠三角、京津冀城际O-D高铁运营频次矩阵,运用社会网络分析法研究三大城市群高铁网络结构与特征,结果表明:高铁整体关联性京津冀紧密,长三角次之,珠三角松散;然而长三角内部高铁城市联系与高铁网络不均衡性最强;长三角东部比其西部高铁联系密切,珠三角北部强于群内其他区域,京津冀高铁流动频繁区集中在京津;省域内部高铁紧密性:江苏浙江广东河北安徽;城际视角,深圳—广州、上海—南京、上海—苏州、南京—苏州、上海—无锡属于点对点间高密度联系。三大城市群高铁网络均具有显著的"小世界"效应特征,京津冀与长三角的"小世界"效应更明显,其中合肥—苏州—镇江—南京—无锡—六安为长三角重要辐射集群,广州—惠州、深圳—东莞、天津—沧州为重要辐射力的高铁城市对,上海、南京为长三角高铁网络核心,广州与深圳为珠三角核心,北京与天津为京津冀核心。 相似文献
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文章以皖江城市带为研究对象,通过使用加权平均旅行时间、经济潜力模型及日常可达性3个主要的可达性评价指标,利用反距离加权空间插值法对数据进行可视化操作,从不同角度分析高铁的开通对皖江城市带各节点城市以及区域整体的可达性的动态变化和影响,并探讨该变化所带来的时空效应和分布格局的演变。分析得出结论:高铁的开通运营使得皖江城市带各节点城市间的可达性得到了显著的提高;高铁开通后城市的经济潜力值变化较大,信息流速度加快,产出了更大的经济效益;皖江城市带实现了一日城市带的“同城效应”,高铁为区域一体化发展提供有利的保障。 相似文献
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高铁对不同规模城市发展的影响 总被引:5,自引:0,他引:5
《经济地理》2015,(10)
通过对我国不同规模城市的359个高铁站点到城区可达性的定量测算,结合文献分析法,从可达性提升、站点周边发展与城市经济发展三方面解析高铁站点的建设对不同规模城市发展的影响。分析表明,Levinson的基于西方高铁可达性的结论对于我国高铁来说不完全符合:大城市获得了更好的"相对可达性",但部分中小城市并没有获得"绝对可达性"的提升,相反甚至导致其可达性低于高铁开通前;在产业转移与产业同质化两大背景下,我国高铁对不同规模城市经济发展的影响有两个显著特征,即高铁导致了大城市第三产业的空间极化发展,但对第二产业有大城市与中小城市分工合作、均衡发展的促进作用;高铁促进了相邻大城市之间的"同城化效应",但尚处于同城化的初始阶段,同时高铁也使巨型城市周围的中小城市获得扩散作用的有益影响。 相似文献
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2009年12月26日,历时四年,耗资1166亿元,连贯湖北、湖南和广东,全长约1068.8公里的武广高速铁路,正式投入运营.武广高速的正式运营标志着我国的铁路运输业跨入到一个新的时代.本文首先分析了当前高铁服务模式的现状,随后阐述了创新高铁服务模式的具体措施. 相似文献
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长江三角洲地区位于我国沿海和长江T型经济带的交汇处,是我国经济社会最发达、人口和产业最密集、发展最具活力的地区,也是我国具有国际竞争力和重要影响力的城市群。在不久的将来,长三角城市群也将跻身于世界级城市群,和美国的波士华、日本的东海道城市群并驾齐驱。长三角城市群的快速发展,有赖于区域经济的一体化和交通体系的改善。高铁时代的到来,不仅加速实现城市群的一体化,而且有利于推动整个城市群的同城化步伐。 相似文献
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2009年底开通的武广高铁让沿线省、市旅游业进入了高铁时代。这条便捷、时尚的旅游线路也成为拉动武汉旅游经济增长的动力。春节、五一和十一黄金周、春游期间,来自珠三角、长三角的旅游团队激活了武汉旅游市场。而武汉市马鞍山森林公园作为东湖风景区的重要组成部分,却没能凭借良好的生态资源优势在高铁旅游之中获得相应效益,其原因分析和对策思考是目前我们面临的新课题。 相似文献
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高速铁路的发展是重塑区域经济发展格局的核心因素之一。基于2003—2019年的面板数据,将城市是否开通高铁作为准自然实验,并在此基础上构建高铁网络,采用双重差分(DID)模型与社会网络分析方法(SNA)系统考察了高铁开通对长三角中心与外围城市经济发展差距的影响。研究结果表明,高铁开通加剧了长三角中心城市与外围城市的经济发展差距,且在多种稳健性检验下结论依然保持不变。城市规模异质性研究表明,高铁开通加剧了中小城市与中心城市的经济发展差距,对大城市影响不明显;高铁网络中拥有度数中心度越高的地区,越有利于缩小其与中心城市的经济发展差距。影响机制表明,高铁开通加速了劳动力流动进而加剧了中心城市对外围城市的极化效应,且该机制对外围小城市的影响更为明显。同时,高铁开通降低了外围小城市的投资力度,进一步拉大了其与中心城市的发展差距。进一步研究表明,多中心、网络化的高铁网络有利于缓解因高铁开通所导致的区域经济发展差距。此外,高铁开通明显扩大了距离中心城市300-400公里城市与中心城市的经济发展差距。本研究为从多中心、网络化的中心—外围视角理解高铁开通对区域经济发展差距的影响提供了新的解释,也为政府推... 相似文献
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虽然高铁正式运行速度铁道部门主动下调,但人们对高铁经济的热情没有下降。高铁沿线城市开始兴起了打造"高铁经济带"的热潮,期望高铁能为当地的经济发展带来新变化。高铁能否起到沿线城市所期望的"鲶鱼效应"呢?毫无疑问,高铁除了使旅行更加高 相似文献
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城际高铁对未来黑龙江城镇体系空间格局的影响及优化 总被引:2,自引:0,他引:2
《经济地理》2016,(4)
基于时空距离的二维视角,利用时空距离可达性、可达性重心、哈夫模型综合评估预测哈齐、哈佳、哈牡绥城际高铁开通后对黑龙江城镇体系空间格局演变的潜在影响及优化对策,研究表明:三条城际高铁的运营将明显提升沿线城市与区域的时空可达性,带来可达性空间格局的渐变与重塑,哈齐时空距离可达性强于哈佳,哈佳强于哈牡绥,可达性高值区集中在以哈尔滨为核心的不规则圈层区域,可达性低值区分布在线路末端区位;哈牡绥可达重心向东、向南偏移显著,哈齐有向西、向北偏移趋势,哈佳有向东、向北偏移态势;可达空间服务最优区集中在哈齐沿线的大庆、哈牡绥沿线的海林与牡丹江以及三条城际高铁的枢纽哈尔滨周边。未来黑龙江城镇体系空间格局的优化可依托哈齐、哈牡绥与哈佳城际高铁构建黑龙江省域西北、东南、东北向的"Y"型点轴系统;哈齐延伸至满洲里对接俄罗斯和蒙古,哈牡绥、哈佳对接俄罗斯,构建"中蒙俄"跨国经济走廊;以哈尔滨为中心推进1h高铁经济圈建设,加快哈尔滨—双城、大庆—安达、牡丹江—海林空间整合与同城化进程。 相似文献
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中国正步入高铁时代,时间距离逐渐取代传统的空间距离成为影响服务业布局的关键因素.长三角高速铁路大规模兴建和网络化布局,削弱了生产要素流动的空间壁垒,使得能在更广的范围进行资源要素优化配置.文章利用2006-2015年长三角城市群统计数据和列车实际运营数据,通过构建双重差分模型并引入经济地理学中引力模型量化了高铁引致的"时空收敛"效应,定量分析了长三角高速铁路由线成网推进对城市服务业集聚的影响.研究表明:(1)长三角高速铁路开通初期(2007年-2011年)对沿线城市服务业集聚的影响并不显著.从2012年开始,随着长三角高速铁路网络的日益完善,高速铁路对服务业集聚呈现出明显的促进作用,且这种促进作用有逐渐增强的趋势.(2)长三角高速铁路网建成后沿线城市市场区位均获得了提升,但提升幅度在时间和空间上存在明显的差异性.长三角高速铁路网引致的非均衡时空收敛效应使高铁沿线城市市场区位等级发生了重构,加剧了大城市和小城市区位条件的不均衡.(3)高速铁路引致的空间效应每提高1%,高铁沿线城市服务业就业密度约提高0.3%-0.4%. 相似文献