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承运人与实际承运人都负有赔偿责任的,应当在此项责任范围内负连带责任,但不影响承运人和实际承运人之间按照相关规定相互追偿。该制度的设立,一方面有利于实际承运人,可以使其享有属于承运人的抗辩理由和赔偿责任限制,但另一方面也有利于托运人,使其可以直接起诉实际承运人,被告选择范围的扩大可以为其成功获得赔偿提供更为有力的保障。 相似文献
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做为20世纪80年代之后出现的新事物,无船承运人首次在美国法中出现,其产生和发展创造了新的法律研究空间,既不拥有船舶,也不营运船舶,做为托运人和实际承运人的中介,其到底是否能享受海商法中规定的责任限制?是只可以享受单件责任限制还是同时还可以享受海事赔偿责任限制?关于此问题,学者观点不一,本文在主要浅析美国制度的基础上,结合各家之言,阐述了自己的浅见。 相似文献
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实际承运人无单放货行为承担的是法定责任,且是与承运人承担连带责任.解决这一问题首先要明确实际承运人构成无单放货的标准,并且明确其所承担的法律责任的性质和范围,这为我国审理相关案件可以确立统一标准,也可使得海运中出口商对实际承运人的责任有所明晰,减少和避免无单放货所造成的经济损失. 相似文献
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随着我国加入WTO和国际化进程的不断加快，我国进出口贸易以及海洋运输得到快速发展。与此同时，在国际海洋运输中，无单放货频频出现，并有不断增加的趋势。这不仅与国际海运中凭单交货的基本原则相违背，而且在实践中往往成为国际欺诈的手段。提单持有人以为拿着正本提单，只要向承运人索赔就可以挽回自己的损失，但在实践中，承运人与买方勾结，其本身是皮包公司，或是无船承运人，无力赔偿，使得受害的卖方“得理却不得利”，即便是追到实际承运人，也未必得到赔偿。因此，认清实际承运人在无单放货中的法律责任，在一定程度上可以避免无单放货现象的发生。 相似文献
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《鹿特丹规则》有关承运人责任的规定反映了当今国际社会调整国际海上货物运输关系的发展趋势,本文对该公约中承运人的归责原则、适航义务、单位赔偿限额、责任期间的变化进行了分析,本文还就我国参加公约的时机以及修改《海商法》等问题提出了建议。 相似文献
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海事赔偿责任限制是海商法上一个特殊的制度,它也是海商法自成体系的一个重要原因。它是与承运人责任限制是相类似的一个制度,二者在保护责任人方面有着类似的功能,但二者的区别是什么,对于我们理解这两个制度有着重要的作用,该文拟对此问题作一探讨。 相似文献
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旅客运输过程中,因第三人行为造成旅客人身伤亡的事件时有发生,承运人承担的责任也是各有不同。通常情况下,承运人承担违约责任;如果承运人未履行对旅客的法定尽力救助义务,则承运人还承担侵权责任。违约责任和侵权责任会出现责任竞合。承运人的责任与侵权第三人的责任之间也存在着一定的联系。在司法实践中,根据旅客提请的诉求不同,承运人是否承担责任以及承担何种责任需要进行具体分析。 相似文献
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倒签提单是国际贸易中常见的一种海事欺诈行为。关于倒签提单的法律性质和承运人应承担的责任,学术界有各种不同的学说。关于承运人对进口方应承担的法律责任,有人认为承运人应承担违约责任,也有人认为承运人应承担侵权责任,还有观点指出承运人应同时承担违约和侵权责任。 相似文献
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承运人责任制度是运货双方利益博弈的焦点，是国际海上货物运输法的核心内容。《鹿特丹规则》适应了国际货物运输业新特征“门到门”运输的要求，将传统单式国际海上货物运输公约发展成为调整多种运输方式在内的国际货物多式联运公约。本文结合《鹿特丹规则》的制定背景，从责任期、责任形式以及责任基础三个方面分析和评价《鹿特丹规则》中承运人责任制度，以期正确理解《鹿特丹规则》。 相似文献
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《海牙规则》自实施以来，对促进国际海运业的发展发挥了重要作用，但考察其历史背景不难发现，其制定时受历史条件的限制，较多地考虑了船东的利益。如今，世界海运形势已发生了巨大的变化，再固守管船过失免责已显得不合时宜。本文将从几个方面论述对承运人责任严格化的规定。 相似文献
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《海商法》第87条是有关海上货物留置权的基本规范,但是在实践中,第87条引发了很多问题。文章围绕着承运人的海上货物留置权,根据中国《海商法》第87条的规定,评析了对承运人行使海上货物留置权的两种观点,并且从物权法的角度进行评析,由此对《海商法》第87条提出了修改建议。 相似文献
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无船公共承运人是一种传统的海运代理人,在立法上最早出现于美国。根据美国海事委员会规定,无船公共承运人受其监管。本文在阐述了无船公共承运人的基本概念的基础上,介绍了适用于无船公共承运人的美国海事委员会的规定。 相似文献
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近年来,国内航班延误的经济赔偿问题导致承运人与旅客之间冲突频繁。航班延误立法缺陷是其主要原因。我国相关立法对航班延误缺乏统一的界定,没有规定承运人赔偿责任限额、赔偿的范围和航班超售的限制等。急需通过完善立法解决航班延误的经济赔偿问题,以维护承运人和旅客的合法权益。 相似文献
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该文从国际公约关于承运人定义的不同规定、承运人定义在国内法中的最新变化、不同国家有关承运人识别依据的不同规定和实践中对承运人识别条款效力的不同主张等三个方面概括出产生承运人识别冲突的主要原因，并在此基础上提出了解决承运人识别冲突的方法。作者认为，解决承运人识别的冲突不应完全依据传统的冲突法学说，而应采取现代的解决法律冲突的方法，包括解决识别冲突的方法——即通过国内冲突法立法和签订国际公约实现国际统一化来解决。 相似文献
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集装箱货物运输分拼箱货和整箱货两种。前者是指装不满一箱的小票货物，通常由承运人分别揽货并在集装箱货运站或内陆站集中，然后根据货类性质和目的地进行分类整理，把去同一目的地的两票或两票以上的货物拼装在一个集装箱内，到达目的地后同样由集装箱货运站或内陆站拆箱分别交货；后者是指由发货人负责装箱、计数、积载并加铅封的货物，承运人以整箱的形式交接，只要集装箱外表与收箱时相似和铅封完整，承运人就完成了承运责任，不负责箱内的货损、货差，除非货方举证确属承运人责任事故的损害，承运人才负责赔偿。 相似文献
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全球远洋承运人在船舶产权方面正在发生的带有根本性的变革，减少自有集装箱船和增加承租集装箱船的比率，必将对世界各国的托运人发生深远的影响。 相似文献
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从国际航运实务的角度而言,无船承运业务早已包含在货代服务以及多式联运服务之中,《中华人民共和国海运条例》将无船承运人以及无船承运业务的概念引入到我国法律体系。明确了无船承运人充当第三方物流经营人时其法律特征及无船承运法律性质,并就我国无船承运业务中存在的法律问题及其对策进行几点探讨。 相似文献
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我国水运法律的现状是,远洋运输适用《海商法》第四章的规定,承运人享有航海过失免责权;内河及沿海运输适用《合同法》及交通部的有关行政规章,实行严格责任制度,承运人的航海过失不能免责。二者即所谓的“水运法律双轨制”。这里的航海过失免责是指因船长、船员、引航员和承运人的其他雇佣人员在驾驶和管理船舶中的疏忽、过失或未履行运输合同而造成的货损,承运人免于承担赔偿责任。 相似文献