民航总局放宽支线航空准入 可自主开辟航线航班

民航总局近日出台了关于促进支线航空运输发展的若干意见,航空公司可自主开辟支线航班。据民航总局有关负责人介绍,这些措施包括:对支线航空运输发展实施分类指导,放宽支线航空运输的市场准入;积极增加支线航空运力,大力加强支线航空机场建设;对部分支线运输和机场经营实行政策性补贴等等。中国幅员辽阔,适合发展支线航空运输。但支线航空的发展一直面临着支线飞机数量少、运营效益差、支线机场利用率低、空域资源紧张、飞行人员短缺等诸多困难。     

谁来为支线机场的发展买单

由于我国支线航空发展的先天不足，支线机场除交通战备作用明显外，普遍存在利用效率低，亏损严重、国有资产闲置的状况，如何充分发挥支线机场作为基础交通设施的效能，实现支线机场的自我发展，需要局方、地方政府、航空公司、机场管理者等相关方的共同努力。     

财政部：鼓励航企开展支线运营和货运业务

本刊讯财政部副部长张少春日前表示，财政下一步将继续重点支持中西部支线机场建设和运营，促进支线机场的健康发展；调整和完善现行支线航空补贴政策，鼓励航空公司运营支线；出台鼓励通用航空发展的具体办法，对通用航空飞行作业、飞行员驾照培训、基础设施建设等方面予以支持。     

信息窗

财政部:鼓励航企开展支线运营和货运业务本刊讯财政部副部长张少春日前表示,财政下一步将继续重点支持中西部支线机场建设和运营,促进支线机场的健康发展;调整和完善现行支线航空补贴政策,鼓励航空公司运营支线;出台鼓励通用航空发展的具体     

支线航空的市场失灵及政府引导机制研究

支线航空是航空运输体系的重要组成部分,也是城市经济发展的重要保障.一般认为,支线是短距离航线(不超过800公里),或者认为支线都是连接支线机场的、运量少的航线.但根据欧美对支线航空的研究可知,除了干线机场、枢纽机场之间的航线外,其它都属于支线.所以,支线航空运输实际上是区域性航空运输.可以认为,支线航空就是支线机场连接枢纽或干线机场,以及为枢纽和干线机场集散客(货)源的区域性航空运输.2014年,我国共有200个通航定期航班的机场,吞吐量在100万人·次以上的仅64个.     

云南支线航空营销战略思考

一、云南支线航空运营背景及支线机场现状分析(一)云南航空市场发展情况"十五"期间,云南民航业取得了很大的发展,云南机场集团管理运营机场总数达到11个,机场密度平均每十万平方公里3个,远高于全国1.4个的平均水平,是全国     

从变化中看趋势——财政部、民航局修订《支线航空补贴管理暂行办法》

<正>支线航空是民航运输业务的重要构成,与干线航空业务一起,成为支撑民航高质量发展的重要载体。党的十八大以来,中国民航坚持“以人民为中心”的发展理念,积极完善支线航空资源配置,持续优化支线航空补贴政策,支线航线数量不断增加,航空网络覆盖面进一步拓宽,支线机场所在城市的通达性明显改善。支线航空的快速发展,离不开政策的支持。其中,持续的补贴政策功不可没,2008年,     

浅析中国民航启动通勤航空模式的战略意义

中国民用航空局副局长夏兴华日前在“2012年民航运输工作会议”上提出：“民航要发展支线航空。针对淡旺季明显的支线航空市场，制定和完善航线准入和退出机制，继续坚持针对新开支线航线的保护期政策，大力发展通勤航空，继续对支线机场及支线航线实施补贴。”     

中国支线航空前景依然光明

伊春机场的飞行事故固然令人心痛，华夏航空被勒令暂时停航也让人感到遗憾。这些看似偶然，却隐藏着必然的事件，也让人们认识到了中国目前支线航空的状况：市场前景很好，但现实开发动力不足，航线机场地域相对偏僻，飞行人员多为经验不足的新手，经营者绝大部分是刚刚兴起的民营航空公司，遇到的困难很多。这种状况不能不让许多人感到中国的支线航空经营暗淡，发展道路崎岖。     

浅析黔江机场通用航空发展的潜力、前景及建议

<正>随着民航局时刻管理改革的纵深推进,支线机场如何实现公共运输航空和通用航空“两翼齐飞”成为摆在机场经营团队面前的“必答题”。笔者立足重庆市黔江武陵山机场（以下简称“黔江机场”）发展环境,就黔江机场发展通用航空展开分析探讨。     

民航积极推进 地方大力支持 企业开拓市场 内蒙古支线航空运输试点工作初见成效

按照民航华北地区管理局《推进内蒙古地区支线航空运输发展试点工作实施方案》,从2006年7月至2007年10月,内蒙古支线试点工作进入全面实施和完善阶段。内蒙古支线航空运输试点工作实施一年多来,在区域性航空枢纽建设、支线机场建设、航班时刻倾斜、争取支线补贴等方面取得了可喜效果。     

2011年1月1日起免征支线航班机场管理建设费

经国家有关部门批准，自2011年1月1日起，免征支线飞机执飞国内支线航班机场管理建设费。该政策将对优化我国支线航空发展政策环境具有重要意义。     

关于支线机场可持续运营的实践与思考

<正>航空业作为现代交通运输的重要组成部分,在连接地区、促进经济发展方面发挥着不可替代的作用。然而,支线机场作为航空网络的重要组成部分,一直面临着成本压力的挑战。尤其在中国,地区经济和旅游业的迅猛发展对支线机场提出了更高的运营要求。本文旨在深入探讨国内支线机场的运营模式及发展趋势,聚焦于国内支线机场现状,探讨可持续运营的具体实施方法。通过对国内支线机场低成本运营的研究,为提升支线机场的运营效率和经济效益提供有益借鉴。     

支线机场的出路

国内支线航空存在进口支线飞机昂贵、机队规模小、航班密度低、运营成本高、经营和管理落后等问题。由于和国外航运运输分布均匀相反,我国客流量主要集中在国内排名前几十位的大城市和干线机场,     

我国支线航空经济结构与市场发展战略探析

支线航空运输在国家或地区航空经济结构中扮演着重要的角色,支线航空运输与干线航空运输构成了国家或者地区航空运输网络的有机整体.改革开放以来,我国民航运输业取得了长足的进步,但相对于西方发达国家而言,我国的支线航空运输结构存在一些问题,如支线机场不完善、支线航空经济结构不合理、支线运营成本相对过高等,致使我国的航空支线运输未能充分发挥其应有的作用和效能.     

论上海建设亚太航空枢纽的优势与不足

航空枢纽有两个概念可予以阐释,一是以某个机场的旅客和货物的吞吐量的多少而决定的,一般而言,客流量大的机场被称为枢纽机场。二是航空公司将自己的基地机场,建设成为航空枢纽机场。目前被广泛接受的枢纽机场的概念,是航空公司中枢辐射航线结构中的"轴心",通过这个"轴心"以衔接航班、中转旅客的方式,将不直接通航的支线机场联结成线,形成四通八达的航空交通网络。枢纽机场辐射的机场越多,中转越便捷顺畅,吸引的旅客就越多,创造的经济效益也越大,同时还能带动所在城市的经济持续发展。简而言之,就是指在一定区域内客流、物流的集散地,其周围有支线机场。在中枢机场所辐射的区域内,所有支线飞机全都须经过它中转至其他地区。根     

如何做活做大云南支线机场

支线机场是我国民航运输的重要组成部分,是一个城市对外开放的重要窗口,也是当地重要的基础设施。其数量众多、吞吐量小、经营困难、经济效益低、社会效益高是不争的事实,究其原因有主客观等多方面的瓶颈制约。如果没有支线机场的发展,就不可能有一个完整的枢纽—干线—支线航空网络体系,要实现从民航大国(省)向民航强国(省)的梦想就没有坚实的基础。因此,如何进一步加强支线机场的管理,探索一条适合支线机场发展的路子,逐步实现扭亏为盈目标,已成为社会各界尤其是民航界普通关注的焦点,成为各级政府和民航从业者责无旁贷的重任和责任。     

广西区内支线航空发展策略

支线航空是建立枢纽式航空交通的基础,是国内干线、国际航线不可或缺的重要补充,同时是促进区域经济协调发展的必然要求。随着我国经济持续发展、国民收入不断提高,支线航空的作用和地位愈显突出。广西机场管理集     

赣州支线机场发展初探

伴随赣州经济建设的飞速发展,人民生活水平不断提高,旅游事业空前兴旺,机场适航能力不断提高,且新迁机场项目也即将竣工,为赣州支线航空业带来前所未有的机遇和挑战。如何整合航空资源抓住市场,准确定位,顺势大力发展支线航空有着重大意义。     

声音

在日前举行的"中国民航支线航空论坛2013"上,民航局夏兴华副局长表示,我国"十二五"期间将新建较多支线机场,民航局也将在日后的政策和其他环节上针对支线航空发展给予和提供更多支持,并将此作为未来民航局的重点工作之一。在2013年9月5日开幕的主题为"直升机与社会公共服务"的第二届中国天津国际直升机博览会上,中国航空工业集团公司董事长、党组书记林左鸣