油价高涨 SCR后来者居上

在国内企业为国Ⅲ实施路线纷争不断之际,国外也面临着欧V阶段技术路线选择之惑。由于SCR在欧洲使用较多,被称之为欧洲路线,EGR在美国采用较多,则被称之为美国路线。但随着外部条件的变化,国外商用车企业的立场也开始发生变化,国外企业对技术路线是如何权衡、选择的?本期专题希望能对中国今后实施更高阶段的排放标准起到借鉴作用。     

上海交通大学教授邓康耀 警惕配置缩水

大家都知道,我国的国Ⅲ、国Ⅳ排放标准在很大程度上参照了欧Ⅲ、欧Ⅳ标准。"国外在实行欧Ⅳ时大多使用EGR等加装后处理的技术路线,虽然有公司宣称可以采用不带后处理的方式,但是很少见。由于欧Ⅳ实施多年,技术上已经很成熟,不存在达不到排放标准的问题。"上海交通大学教授邓康耀告诉《商用汽车新闻》记者。目前,国内各主机厂及相关零部件供应商纷纷表示已经做好充分的准备应对国Ⅳ的实施。"通过利用后处理、电     

上海日野:机内净化仍需EGR技术

对于曼不使用后处理技术的路线,上海日野发动机有限公司总工程师孙崎猜测,这种技术可能是指不使用尿素等添加剂,但还要配合EGR技术。"如果不使用SCR和EGR技术,单凭机内净化是无法满足排放标准的。"孙崎表示,机内高压喷射虽然可以解决颗粒排放的问题,但副作用是氮氧化物会随之提升。如果不使用EGR,氮氧化物是无法处理的,     

军事交通学院某业内知名教授 摒弃后处理不现实

"国内也在进一步研究机内净化技术,包括级温燃烧技术、二级增压技术等,采用这些技术后可以在机内使燃料充分燃烧,降低缸内温度,抑制高温富氧条件下氮氧化物的产生,并减少微粒排放。但是在现有技术条件下,很难在不借助后处理系统的条件下达到国Ⅳ排放标准,至于外国公司是否已经研发出更先进的机内净化技术来满足国Ⅳ排放要求,目前我还不太清楚。但是使用后处理系统(SCR、EGR+DPF)是主流的国Ⅳ技术路线,并且我认为这是     

氮氧化物排放限值或将降低 欧盟拟给车企“松绑”

近日,欧洲议会环境委员会通过投票一致认为,目前针对商用车(卡车和巴士)的欧Ⅵ排放标准对氮氧化物排放量的要求相对严苛,因此它们要求欧盟降低该标准中氮氧化物的排放限值。越来越严格的排放标准,加上近几个月不断下降的销量。使得欧洲商用车制造商们终于按捺不住了。众商用车企业纷纷表示,国际金融形势动荡以及(应对排放标准所需)研发投入的不断增大,使得它们承受的压力已经越来越大。在这个背景下,欧洲议会环境委员会站了出来,力挺欧洲商用车制造商,甚至表示欧Ⅵ排放标准已经非常严格,今后若施行更加严格的排放标准将毫无意义。     

潍柴动力股份有限公司产品规划总监李勤:做好一致性 应对排放升级

"曼的第三条技术路线主要是超高压的燃油喷射、冷却液温度与环境温度相差无几的增压中冷技术和EGR率闭环控制(EGR率在20%以上)。严格意义上讲,如果这三样都能实现且能够达到国Ⅳ排放,其实际成本与目前的SCR技术路线是差不多的。但我们比较担心的是假如这一路线通过,那么在中国的使用条件下又会出现大量的问题。"潍柴动力股份有限公司     

氮氧化物排放比预期高3倍 SCR欧V卡车排放仅略低于欧Ⅲ

近日,荷兰政府在向欧盟委员会提交的一份报告中指出,最新的研究结果显示,在市区工况下,采用SCR技术路线达到欧Ⅴ排放标准的卡车,其氮氧化物的实际排放量比之前预计的要高3倍,仅仅比欧Ⅲ卡车稍微好一些。而理论上,欧Ⅴ重型车型式认证实验要求的氮氧化物限值比欧Ⅲ标准低60%。     

锡柴:应先普及电控发动机概念

"我只知道工信部在讨论这个事情,最终结果如何不清楚。这种技术路线应该是采用了更高的喷射压力(比如2800bar或者更高),也肯定少不了EGR。我不清楚是否采用两级增压,但据我所知,曼在欧Ⅴ技术路线上采用两级增压+EGR的方式实现达标。"锡柴相关负责人判断说。成本有优势一致性是难题"目前国内有两种实现国Ⅳ的主流路线,SCR路线肯定不用说,EGR路线也需要加装     

斯堪尼亚:油品制约机内净化发展

"实施国Ⅳ排放标准,斯堪尼亚已经完全准备好了。"斯堪尼亚中国战略中心执行董事何墨池告诉《商用汽车新闻》记者:"之前,我们主推EGR技术,但是考虑到中国油品不达标等问题,SCR技术应该是最合理的技术路线。"对于曼不采用后处理系统的技术路线,何墨池表示,斯堪尼亚也有相似的技术手段,但油品是该技术的最大阻碍,一旦油品不符合标准,对发动机的负面     

上汽:实施国Ⅳ DPF可为主流

"实际过程中,柴油车要想实现国Ⅳ标准,主流路线可以考虑DPF技术。"上海汽车集团股份有限公司小型柴油机联合开发项目组副总监张锋告诉《商用汽车新闻》记者。对于小型柴油机,张锋认为:"SCR系统布置所需空间大,不易操作。目前我们公司的小型柴油机巳达欧V标准,采用的就是DPF技术。在这种基础上,既具备升级到欧Ⅵ的潜力,也可以覆盖国Ⅳ标准。"     

加装后处理是国Ⅳ主流

某发动机生产企业相关负责人对于不使用后处理而实现国Ⅳ排放要求的技术路线,某发动机生产厂家相关负责人刘先生(化名)说:"所谓国Ⅳ排放标准,实际上就是要控制两个排放,即氮氧化物和颗粒物。从技术上讲有两个方案:一是在发动机内部控制,二是在发动机外部控制。主流的技术路线认为应该在发动机外部控制,机内控制的成本太高而且对油耗的影响太大。欧洲刚刚开始实施欧Ⅳ的时候,有部分人曾担心尿素供应     

市场是最终决定者

SCR还是EGR?随着油价的飙升,原先坚定支持EGR的企业逐渐转向SCR。而在几年前,尽管美国国家环境保护局把SCR作为官方指定技术,却仍然有支持EGR技术的厂家坚持使用。     

美国西南研究院北京代表处首席代表师西民 需要鼓励主流路线

欧洲在执行欧Ⅳ标准时采用的是EGR带后处理的技术路线,此次曼提出了不用后处理的技术路线引起了一些业内人士的质疑。对此,美国西南研究院北京代表处首席代表师西民表示:"欧洲执行欧Ⅳ标准时距现在已经有很多年了,当时采用的机内净化技术水平不高,所以需要加后处理。随着技术的发展,今天机内净化技     

军事交通学院某知名教授 后期配套服务措施要完善

"在国Ⅳ排放标准下,原有的设备和技术都要升级,在技术升级时肯定会面临新的生产一致性问题,从产品设计、制造到投入市场等阶段,都要严格进行产品验证,确保产品能满足国Ⅳ排放标准。在车辆投入市场后,还要做好后期的配套服务设施的建设,如果做得不够完善,也会影响车辆的实际排放水平。此外还要加强对汽车尾气排放的监测力度,借助OBD系统监测汽车尾气排放是否达标。"军事交通学院某知名教授表示。针对SCR系统,他建议,     

国Ⅳ实施之惑

235期头版文章《实施国Ⅳ心急吃不了热豆腐》见报后,一家高压共轨系统生产企业总经理对此事表达了不同的看法。他认为,国Ⅳ不按时实施,就永远实施不了。很多时候,政策不强制实施,不对企业提出要求,就永远前进不了。很多时候,是政策要求带动了技术进步。他说得不无道理。从欧洲实施欧Ⅳ到欧Ⅵ的过程来看,2006年,欧洲尾气排放欧Ⅳ标准开始实施后,对颗粒排放和氮氧化物的限制分别提高了80%和30%,到了欧Ⅵ阶段,还将在欧Ⅳ标准的基础上令车辆的氮氧化物及颗粒物排放减少约80%。这期间,每提高一     

国Ⅳ博弈需权衡环保、技术与成本

重型柴油车国Ⅳ排放标准于7月1日正式实施,国家提高环境保护力度的决心之坚定显而易见。无论是从减少机动车尾气污染、提升环境质量,还是从提升汽车工业整体技术水平、加速产业转型升级来看,实施国Ⅳ排放标准都可谓十分必要。古语有云:"以人为镜,可以明得失;以史为镜,可以知兴替。"欧洲、日本、美国是实施机动车尾气排放标准的先行者,中国的机动车排放标准也是从欧洲借鉴而来的,参照     

后处理一致性需政府加强监管

国Ⅳ实施在即,对于使用哪种技术路线,国内多数主流厂家更倾向采用后处理技术。因此,作为满足国Ⅳ排放标准的关键组成部分,后处理系统的一致性对于整车质量有着重要影响。也可以说,国Ⅳ能否落实好,后处理系统的生产一致性能起到关键作用。那么,目前后处理产品还存在哪些生产一致性方面的问题呢?尿素须标准化SCR技术是实现国Ⅳ排放水平的主要方案之一。SCR系统的运行过程是:当发现排气管中有氮氧化物时,尿素罐自动喷出柴油机尾气处理液,其与氮氧化物在SCR催化反应     

实施国Ⅳ 国家当“开仓放粮”

至环保部发文公布的国Ⅳ排放标准延期,国Ⅳ已然尘埃落定。延期18个月实施,各发动机企业均认为并未带来困扰,因为国Ⅳ标准的技术储备早已准备就绪。然而,对于国Ⅳ标准,部分企业仍有话要说。《商用汽车新闻》记者在听取企业建议后,总结出三方面内容:技术、成本和真假国Ⅳ。共轨加SCR路线是主流业内对于国Ⅳ标准的实施路径意见基本一致,主流是共轨加SCR,也有企业采用EGR加DPF,但存在对油品质量要求高且后续费用较     

美发动机企业青睐SCR

近日,一直强调在重型柴油发动机上只使用EGK排放后处理系统、在中型柴油发动机上使用SCR排放后处理系统的康明斯,开始转变风向。康明斯公开声称,将在重型柴油发动机上使用SCR,以应对2010年实施的EPA2010排放标准(相当于欧Ⅵ)。据康明斯相关负责人称,SCK的优点在于,该技术将提高整车的燃油经济性。因此,重型柴油发     

江淮汽车:重点看执行力

安徽江淮汽车股份有限公司动力研究院工程师朱文军介绍,江准重型商用车已达到国Ⅳ标准,以SCR技术路线为主。轻型车使用EGR+DOC和EGR+DOC+POC。"轻型车主要还是以DOC+POC为主,往后实施国V标准,我们将采用DPF技术路线,重型车则维持SCR路线。"朱文军说道。