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方颖 《航空工业经济研究》2005,(6):16-18,39
进入WTO以来,汽车产品开始走向国际化竞争。跨国公司许多新品牌的进入使国内原有的汽车市场开始了新一轮洗牌。随着竞争的升级,各汽车企业开始进入新营销时代的比拚。已成气候、有规模的几家汽车大企业在自主品牌和合资品牌两大阵营里为中国这块大市场苦苦经营,这是由计划经济转向市场经济弱肉强食竞争的必经历程。叫板市场、谋略高低就像企业出牌一样成为决胜的关键所在。无论是国产品牌还是合资品牌发展到现阶段已经上升到一个新层面,除了生产规模外,更多的是相互之间斗智斗勇,以营销抢占市场,谁占有的市场份额多,谁就是市场的赢家。目前,在惨烈的市场竞争中,各汽车企业为销售而销售,企业间大打价格战,结果必然是拚没了声誉,又耗尽了利润。时代呼唤服务营销。 相似文献
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这是六年前国内某大汽车集团排名进入全球500强时的媒体报道:“这是国内第一家汽车生产企业进入全球500强,是让入振奋的标志性事件,它表明中国的汽车制造业在规模和技术上已达到一定水平,也标志着其所代表的中国汽车工业的合资之路所取得的成绩。”随着近两年中国迅速成长成全球最大汽车市场,国内几大国企更是纷纷放言要进入全球前十大车企云云。 相似文献
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真的需要两个本田厂吗?这个问题要看抛给谁,对于湖北地方政府乃至东风来说,本田这样一个香饽饽,能进入自己的地盘与自己合资,当然是敞开怀抱欢迎的,而对于与本田合资的既得利益者来说,却实在不愿将其唾手可得的果实与其他人瓜分。 相似文献
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有人对中国汽车以市场换技术的对等合资有一个比喻:一只猪和一只母鸡合资开餐馆,鸡用自己下的蛋出资,猪用自己的肉出资——当猪肉割完后.合资还进行得下去吗? 相似文献
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《中国汽摩配》2008,(1):79
中国车灯配套市场属于非完全竞争市场,这是由中国汽车工业发展的现状决定的。在合资的整车企业中,汽车相关零部件的采购决定权多数由外方决定,想要进入这些合资企业的配套产业链相当困难,而且需要经过合资方的外方母公司的技术和质量认证。引进国内的汽车车型,多数是在国际市场上比较成熟的车型,这些车型在国外已经有比较固定的配套厂商,车型引进国内生产之后,相关的汽车零部件生产多由国外原有配套企业设在国内的零部件合资或者独资企业提供。特别是与日本、韩国合资的整车企业,对原有的配套关系保护非常严密,国内企业很难进入其配套关系中。国内车灯合资或独资企业,拥有比较先进的技术和装备,主要为国内整车合资企业进行配套生产。国 相似文献
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1月17日,第一汽车集团与日本马自达汽车株式会社在京召开联合新闻发布会。会上,一汽集团副总经理安德武与日本马自达汽车株式会社取缔役专务执行役员尾崎清共同宣布:双方合资销售公司一事已获得中国政府批准,正式进入筹备阶段,将于2005年3月初在长春一汽本部正式成立开始营业。 相似文献
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许德音 《航空工业经济研究》2005,(6):19-22
在汽车行业,合资是中国汽车制造企业现存的主流方式。据公开数据显示,中国汽车市场90%的份额由跨国公司品牌占领,只有10%属于中国的自主品牌。合资企业的中方虽然按照规定持股50%以上,但它们拿到手的实际利润却在30%以下,另外20%被外方以技术提成等各种方式转移。 相似文献
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历经15载,南京依维柯经历了发展中最重要的三个阶段——中意合资、整合跃进、融入上汽,从中外文化的融合到国内企业的全面融合,南京依维柯收获丰盛,这个中国合资商用车行业的领军者正逐渐进入发展加速期。 相似文献
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中国汽车发展横跨60周年。60年一甲子轮回,中国汽车市场已进入2000万辆俱乐部,但中国自主品牌汽车发展却未在这个轮回中找到合适的位置。所以今年,关于探讨汽车产业未来发展方向的声音也格外多起来,先有中国汽车技术研究中心主任赵航前不久抛出的“反续签说”——他认为要实现汽车强国战略,合资30年的合同是否还要续约,值得商榷:“当初日本韩国 相似文献
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“中国汽车工业的根本出路就在于拥有核心技术。没有核心技术,没有自主品牌,没有知识产权,完全依靠合资或CKD方式,中国永远也不可能成为世界汽车工业强国。”中国汽车技术研究中心主任赵航在该中心成立20年之际接受记者采访时透露,正是出于这一基本判断, 相似文献
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中国已经进入汽车社会,报废汽车回收利用产业不仅关系到资源利用、环境保护,而且关系到汽车产业的健康持续发展。本文基于挤出效应理论,实证分析了EPR 制度的实施对中国自主品牌汽车企业的影响。研究表明:① EPR 制度的实施对中国自主品牌汽车企业具有挤出效应,同时,合资品牌汽车企业推进EPR 制度的活动具有技术溢出效应,这一外部效应可以缓解EPR 的实施对自主品牌汽车企业的挤出程度;②基于受益者负担原理、责任原理和竞争原理,文章提出了实施生产者责任延伸制度的相关政策建议。 相似文献