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高速铁路运输组织与普速铁路有根本性差异,我国铁路企业查定高速铁路车站咽喉通过能力仍然沿袭普速铁路区段站通过能力计算方法。通过对高铁站咽喉通过能力查定进行研究和建模,以全国旅客发送量最大的高速铁路车站广州南站为研究标本,对现行普速铁路车站通过能力利用率计算方法进行修正。同时运用分散自律调度集中CTC设备精准采集广州南站接发列车占用咽喉时间数据,实际查定和分析广州南站分车场分咽喉分方向的咽喉通过能力,并提出相关提高高速铁路车站咽喉通过能力措施,对我国高速铁路车站运输生产、站场设计和扩能改造提供参考。 相似文献
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车站运输能力查定作为铁路运输部门的一项重要工作,可以为调整运输组织方式、提高运输组织效率提供科学依据。STP系统作为站场调车作业安全防护系统,通过接收车站计算机联锁系统发送的信息,可以实时获取车站设备和进路状态、车站进路和链路信息、本务机车和调车机车位置等。在阐述传统车站运输能力查定方法的基础上,提出基于STP系统的车站咽喉能力、到发线能力、牵出线能力、驼峰解体能力及车站运输能力的查定方法,以有效解决传统查定过程中遇到的问题。通过充分发掘STP系统存储的各类作业数据,对数据进行整合运算,实现车站运输能力的自动实时查定,可以为铁路运输组织自动化、智能化提供技术支撑。 相似文献
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铁路车站属于复杂系统范畴,其技术作业占用固定设备时间是计算车站能力的基本要素之一.为了清楚地分析车站工作情况、进一步合理查定车站能力,分别从定性、定量的角度对各项技术作业占用设备时间进行了分析,发现占用时间数据由于线路布置形式、线路运用方案的不同,以及受作业人员素质和外界环境的影响,可能具有多样的分布特征,同时也存在着显著偏差. 相似文献
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随着“一带一路”倡议的推进,丝绸之路经济带沿线国家轨距不同问题对顺利实现互联互通造成的影响愈加显著,套轨技术重要性日益凸显。根据套轨铁路道岔布置复杂、信号设备繁琐等特点,分析研究套轨铁路车站咽喉区以单开道岔将两轨距线路依次分场布置、套轨正线贯通的套轨铁路中间站布置形式;提出以加速度为计算要素、基于不同列车种类和作业类型的车站技术标准占用时间查定方法来计算咽喉区通过能力;根据套轨车站各轨距线路分场布置这一基础条件,提出分别计算不同到发场通过能力,最后汇总得到车站到发线通过能力的计算思路。最终提出调整既有列车运行图降低各类间隔时间、采用标准轨距列车担负部分既有轨距运输任务等方法优化和提高套轨铁路通过能力。 相似文献
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汉丹线作为第一个单线提速区段,在现有设备条件下,对车站间隔时间的正确确定进行了探讨,并通过理论计算和实际查定,确定了各种列车不同时达到间隔时间,在保证提速列车运行安全的基础上,充分利用区间通过能力,保证单线区提速效果。 相似文献
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通过对西安东站查定通过能力最终办理能力与实际能力的分析、比较,从客观条件出发,建议增加必要的到发线、调车线、联络线、修建取送车和机车出入库的立交设备,加强作业组织,以提高车站办理能力。 相似文献
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作业妨碍是影响车站能力利用效率的重要因素,准确计算分析高速铁路车站作业妨碍程度与能力利用率对调整列车经由、合理设置停站具有重要意义。从站场布置形式、车站间隔时间、作业类型及构成等方面综合分析了高速铁路车站作业妨碍的主要影响因素,提出车站作业妨碍可以分为接发列车间的作业妨碍、接发列车与出入库间的作业妨碍2类;结合计算机仿真构建了车站作业妨碍时长判别计算流程;综合考虑高速铁路车站接发车作业过程与理想接发车作业时间,优化提出包含作业妨碍时间的高速铁路车站通过能力利用率计算方法;以上海虹桥站为例,分析了其高速场作业妨碍特征与能力利用率,并从车站作业组织、动车组交路等角度提出优化其能力利用的建议。 相似文献
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工业站到发线通过能力查定方法研究 总被引:2,自引:0,他引:2
在利用率法计算到发线通过能力的基础上,结合宝山钢铁公司普通铁路运输系统的实际情况,提出了按股道别汇总、分析计算数据的计算到发线通过能力的新方法。该方法克服了传统计算方法存在的问题,为工业站到发线通过能力计算提供了一条可行的途径。 相似文献
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我国铁路客运站在春运时期为增强候车室的服务能力,一般是在站前广场搭建临时候车室,为了减少对站前广场能力的占用,确定需要的临时候车室面积,在分析候车室面积影响因素的基础上,研究临时候车室需要面积的计算模型,并分析和界定了模型参数的取值范围,最后通过对成都北站2010年春运时期临时候车室面积的计算实例,说明模型的有效性和准确性。 相似文献
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为加强鄂尔多斯铁路枢纽建设,提高鄂尔多斯与外界联系通道的运输能力,完善铁路枢纽内客运系统布局,基于鄂尔多斯铁路枢纽现状分析,结合城市现状规划和枢纽客运预测,从铁路枢纽内线路走向、铁路枢纽内客运站布局、枢纽内高速铁路车站选址3个方面,对鄂尔多斯铁路枢纽客运系统布局方案进行研究。经综合比选分析,分别采用沿既有铁路通道的中线引入方案、高速铁路"两站"格局方案及新设东胜北站。在此基础上,提出鄂尔多斯铁路枢纽内客运站建设方案,不断提高鄂尔多斯与外界联系通道的运输能力。 相似文献
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西安铁路枢纽将有8个方向、7条铁路线引入,既有西安站已不能满足客流增长的需要。分析西安枢纽内影响客运能力的各项因素,结合西安枢纽的改扩建及西安城市规划,提出新建第二客运站——西安北站和辅助客运站——纺织城站,并对原西安站进行扩建的方案,形成西安枢纽客运系统二主一辅的格局。 相似文献
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邵永铁路是国家中长期铁路网规划中呼南通道的组成部分,在路网中具有重要意义和作用。根据永州铁路地区内既有线路概况,以及永州城市总体规划及客运需求,综合考虑相关规划线路建设时序,研究邵永铁路引入永州铁路地区方案,即接入既有衡柳场方案和新建永州东站2套建设方案及其子方案系统。通过比较分析各项地区接入方案的线路布局方式、工程投资额度及对城市规划的影响,推荐采用邵永铁路引入永州站衡柳场并改造车站咽喉、预留高速场方案,从而实现邵永铁路与永州铁路地区其他铁路的分工协同,减少对既有铁路的运营干扰,提高永州铁路地区运输能力利用率。 相似文献
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随着武汉铁路枢纽路网构架进一步扩充,客运系统运能紧张、过江通道能力不足,为解决路网结构缺陷、提升武汉城市群城际铁路断头线的路网功能,阐述武汉铁路枢纽与衔接客运铁路布局既有现状,为应对武汉铁路枢纽客运作业量及过江运量的增长,补强客运系统及过江通道能力,对武汉铁路枢纽客运系统布局与分工提出3个规划方案,经综合比选分析,采用新建新汉阳站和天河北站并将客运系统调整为"四主两辅"方案。研究结论能够满足高品质出行服务需求,对武汉铁路枢纽客运系统布局与分工提供借鉴。 相似文献