我国汽车工业发展的特殊环境及其影响分析

要研究和预测中国汽车工业今后的发展道路,必须要清楚而全面地了解我国汽车工业发展所处的外部环境,尤其是中国特有的环境条件。本文对与我国汽车业发展相关的,较为特殊的经济、人口、自然、文化、政策法律等环境条件进行了较深入细致地分析,表明在借鉴他国汽车业发展经验的同时,必须立足中国自身特色,寻找中国汽车工业发展之路。     

民营汽车业的发展走势分析

中国汽车工业已经进入了一个多种经济成分共生存的时代，民营资本与国有资本和外交一起，正成为共同左右未来中国汽车工业的3大支柱力量。加入WTO，中国的民营汽车业迎来了发展机遇，也面临着发展的障碍，创造一个公平的市场环境是发展民营汽车业的关键所在。     

哈飞：走“中意路”造国情车

在当今以合资为主的中国汽车业中，作为国内惟一没有国际背景的汽车生产企业，哈尔滨飞机工业集团(简称哈飞)却在中国加入世贸组织的第一年，一口气拿出4个自主开发的新车型。在新车开发方面，哈飞一连创造了几个中国第一：在国内汽车业第一个使用，国际流行的汽车三维设计软件—CATIA；第一个通过联合开发生产县有自主知识产权、自主商标、自主品牌的汽车；第一个有新车参加国际著名汽车展览的企业。今年5月，哈飞自主开发生产的微型面包车“民意”刚刚投放市场，使受到了消费者的青睐，当月销售2000多台。去年在北京人民大会堂举行的中国汽车工业自主开发高层研讨会上，作为中国汽车业“小字辈”的哈飞，由于在发展民族汽车工业这篇大文章上写下了令人振奋的“一页”，创出了一条自主开发的“中意之路”，引起了业内人士的热切关注。     

北京凭什么发展汽车工业?

北汽控股公司与韩国现代汽车集团合作在北京建设大型轿车生产基地,这是在中国汽车业乃至整个经济界引起关注的一个事件。北京作为国家的政治中心和文化中心,有没有必要以如此大动作发展汽车工业?从改革开放以来发展汽车工业的历程来看,北京是否具备搞好汽车工业的能力?产业界、学术界的讨论至今不绝于耳。本文作者力图全面回答上述问题。     

我国汽车工业抵御市场入侵理论分析

我国的汽车工业从新中国成立一穷二白到如今年产销达700万台，我国汽车工业期间度过了一段沧桑岁月。而当1984年第一辆桑塔纳驶下生产线时，就预示着中国汽车工业将要走一段不同寻常的合资路。中国“入世”后撤除了限制跨国公司进入中国汽车业的门槛，全球汽车跨国公司悉数进入中国。面对如潮水般涌来的跨国巨头，中国汽车工业本土在位者们被置身于危机四伏的战国时代，如何抵御市场入侵，保持自身优势持续发展则是其战略选择的重中之重。     

新能源汽车稳借东风

2008年,一场经济危机袭击全球.这场经济寒冬对中国汽车业来说,是一次挑战,更是一次机遇,尤其是新能源汽车,在复杂的国际和国内经济形势下,甚至成为我国赶超世界汽车工业的突破口.     

北京凭什么发展汽车工业？

北汽控股公司与韩国现代汽车集团合作在北京建设大型轿车生产基地，这是在中国汽车业乃至整个经济界引起关注的一个事件。北京作为国家的政治中心和化中心，有没有必要以如此大动作发展汽车工业?从改革开放以来发展汽车工业的历程来看，北京是否具备搞好汽车工业的能力?产业界、学术界的讨论至今不绝于耳。本作力图全面回答上述问题。     

加入WTO对汽车工业有什么影响?

中国是目前世界上最大潜在的汽车市场,同时又是通过非关税措施实行高度保护的市场。中国汽车业相较世界发达国家汽车工业还是一个新生儿,特别是轿车工业是80年代中期才建立起来的幼稚工业。加入ＷＴＯ,参与国际多边贸易体制,对于我国的汽车工业来说,既是机遇,又是挑战;既有积极     

浅析日本地震对中国汽车工业的影响

2011年日本发生的里氏9.0级大地震直接导致日本几大汽车巨头和一些汽车厂商受到较大影响。作为世界汽车出口大国,此次地震对日本汽车工业的影响必将波及中国汽车工业。以中国及日本汽车工业的发展现状和地震带来的影响为研究中心,应用经济学理论,尤其是产业竞争力理论,以两国汽车工业发展为线索,分析地震前后中国汽车工业现状,最终提出中国汽车工业的发展战略。     

泰国力争五年后成为世界第五大汽车生产国

经济高速发展的泰国,近十几年来汽车工业突飞猛进,从一个汽车进口国发展成为汽车出口国.为加快汽车工业的发展,泰国政府近来制定出汽车工业的新目标、在今后五年内年产汽车达100——120万辆,届时将成为全球第五大汽车生产国.为实现这一目标,泰国已制定出汽车工业的发展新战略.提高汽车产量与质量泰国的汽车业发展仅有30年的历史.近30年来,随着泰国经济的迅速发展,人民生活水平的提高,国民对汽车的需求量迅速增加.起初,泰国的汽车及零配件     

汽车产业资本结构对宏观经济因素的响应研究

以我国汽车产业为研究对象,采用时间序列回归、结构向量自回归模型及脉冲响应函数方法,研究我国汽车产业资本结构对宏观经济因素的响应情况。实证研究结果表明:我国汽车产业资本结构对货币政策工具中的贷款利率及财政政策的财政支出反应比较显著,而与通货膨胀率、资本市场融资规模及税率关系不显著;通过自回归模型及脉冲响应函数模型,可以看出宏观因素对企业资产负债率的影响具有不同程度的时滞,地方财政支出对企业资本结构形成显著冲击,持续时间较长,资产负债率受到的影响具有正负交替性。     

中国汽车工业的市场规模和企业数量研究

本文根据Bresnahan&Reiss(1 991 )的文章所发展的模型和计量方法 ,对中国汽车工业的市场规模和企业数量进行回归分析。证实了在汽车产业中同样存在着市场规模和企业数量正相关关系 ,并且从实证的角度衡量了中国汽车工业规模小、企业数量多、投资分散的程度。我们的经济计量分析表明 ,在当今中国的汽车行业 ,企业实际数目与理论估算的合理企业数目相吻合 ,且单个企业的生产尚未严重受到“最低市场需求量”这一门槛水平的制约的省份 ,只剩下上海、天津和吉林三个省市。这从一定程度上揭示了 ,下一步中国汽车行业的重组、兼并与整合的任务有多么艰巨     

中国汽车产业技术学习模式研究

中国汽车产业技术学习是构建国家创新体系的重要组成部分。通过文献分析、基本统计分析和定性分析后发现:在基本格局上,内资后发优势与外资技术优势共同塑造的中国汽车产业技术学习新景观导致了外资在竞争格局中具有主导地位,汽车产业日益向三大都市圈集聚,但学习效率上存在行业整体和个体差异,其技术水平和自主开发能力在总体上逐渐提升;在模式选择上,中国汽车产业技术学习模式的合资合作倾向和重组并购倾向同时并存,但在发展道路的性质上,"市场换技术"政策导致的依附发展局面和"走出去"政策对汽车产业自立发展的推动,突显了政策的重要作用;在自主品牌创建及学习绩效上,合资模式侧重于"开发",具有"合资+自主"混合创新特征,而民营模式更注重"探索",具有"自主+合作"开放式自主创新特征。     

中国汽车产业的外向发展与节能减排

中国汽车产业的产销量一直呈现良好的上升趋势。但在金融危机下,受国内外环境和政策的影响,中国汽车产业产销量的增速有所放缓,汽车的价格受市场竞争程度和供求状况等因素的影响出现了波动。为了保证中国汽车产业的平衡发展,更好地实现可持续发展,需要加快汽车产业节能减排的步伐。     

日本汽车“整零”关系模式及其对中国汽车产业的启示

日本汽车产业不但推动了日本国内相关产业的协同发展,而且在全球汽车产业中占据优势地位,之所以如此,与其先进的"整零"关系模式是分不开的。日本汽车产业"整零"关系是供应商承担"一揽子委托",组织体系呈金字塔式,整车企业通过多种形式对下游供应商进行渗透,资产专用性投资程度很高,其效果是:形成规模经济,减少内部成本;达成知识共享,促进产能提高;实现双向提升,增进关系稳固。我国汽车产业"整零"关系具有诸多局限性,应借鉴日本经验,处理好整车企业与零部件供应商之间的关系,形成"战略-利益"共同体,使汽车产业的"整零"关系进入一个良性循环,从而促进我国整个汽车产业的高速、高质发展。     

汽车零部件跨国公司的直接进境投资态势分析

入世后大批汽车零部件制造跨国公司纷纷进入我国,对尚处于成长阶段且仅剩下一年半WTO后保护期时间的我国零部件工业而言,机遇和风险并存。我国汽车零部件产业在未来一年半WTO后保护期的战略举措包括:建立跨集团的国内零件配套体系;积极参与整车的开发项目、掌握核心技术;建立国家级的零部件研发中心;制定更为严厉的零部件国产化政策;等。     

基于熵权TOPSIS的重庆汽车产业集群国际竞争力研究

近年来,重庆汽车产业集群发展迅速,但相比之下,其国际竞争力还有待提高。通过构建汽车产业集群国际竞争力的评价体系,运用熵权TOPSIS方法对重庆、长三角、珠三角、东北、京津、华中和德国斯图加特七个汽车产业集群的国际竞争力进行单层次和综合层次的评价。结果表明：重庆汽车产业集群存在技术创新能力、市场开拓能力、产业生产能力、产业集群能力、产业发展环境等方面的差距和问题,这正是提升其国际竞争力的努力方向。     

超赶共识监督下的中国产业政策模式-以汽车产业为例

本文以中国汽车(轿车)产业在改革开放后的发展,及其产业政策沿革为例,探讨中国产业政策之模式。汽车产业政策在过去三十年来持续演变,政策质量多不理想,中央政策单位无法与企业部门信息互通,政策拟定上常难以适应市场状况,各地方也多各行其是。不过这也形成实验空间,事后各地不同结果可能被择优选用,作为下一波政策修订的依据。政策的改进有赖于各方对追求中国长期发展具有高度共识,超赶西方成为检验政策成效的有效准则。此模式下中央成为竞争平台,各方博弈在超赶共识下,逼使中央不断修改政策采纳胜出的模式。     

战略性R&D补贴、自主创新与我国汽车产业结构优化研究

以加入WTO后中国汽车产业为研究对象,通过自主创新评价指数、皮尔逊相关系数对战略性贸易政策中R&D补贴政策、自主创新以及我国汽车产业结构之间进行经验性、相关性及回归分析。研究发现R&D补贴政策与我国汽车产业自主创新高度正相关,相关系数十分显著;战略R&D补贴及企业自主创新对市场占有率影响存在滞后效应,并对汽车的市场垄断集中度有分化作用,优化了汽车产业结构。我国政府应当加大对战略性产业的R&D补贴,进一步优化政府R&D补贴结构,完善创新激励制度,培育良好的创新环境。     

西安重型汽车产业集群化发展研究

近年来我国重型汽车的迅猛发展,为我国国民经济的整体发展做出了重要贡献.在国家加快实施西部大开发战略的关键时期,西安作为西北地区唯一国家定点的重型载货车生产基地,重型汽车市场潜力巨大.建立和发展重型汽车产业集群是发展西安重型汽车工业的必然要求和最佳选择.