长三角都市圈文化产业发展的思考

与我国经济最活跃、发展最迅速城市群的地位相比,长三角都市圈文化产业发展相对比较滞后。基于比较经济学的视角,本文分析了阻碍长三角都市圈文化产业发展的主要因素以及该地区发展文化产业所具备的优势条件,如丰富的文化资源、发达的经济基础、高校资源密集、文化产业结构基本合理等。最后针对主要障碍和具备的优势提出了加快长三角都市圈文化产业发展的若干建议。     

长三角都市圈推进区域一体化的路径选择

都市圈能够发挥支撑区域经济增长、优化基础设施布局、提升创新能力、共享公共服务的作用,有力推动区域一体化发展。经过多年发展,长三角都市圈在推进区域一体化方面取得了较大成效,但在功能定位统筹、核心城市辐射效能、协作推进机制等方面仍存在不少难题,需要在区域层面的都市圈治理及实施方面,构建“城市群—都市圈—核心城市—大中小城市”的空间层次体系,打造区域一体化高质量空间治理体系,在都市圈之间,差异化定位都市圈功能,发挥都市圈比较优势,形成特色鲜明、分工协作、功能完善的都市圈发展布局;在都市圈内部的联通与协同等方面,深化都市圈空间规划编制与衔接,建立底线与协同并重的都市圈规划成果框架,推进长三角区域一体化发展。     

从长三角都市圈看宁波城市发展

宁波将在长三角都市圈中担负起不可或缺的重要作用。宁波应该按照港口型国际大都市的客观要求和未来发展趋势，从港口城市的规模化发展向港口城市功能的现代化发民转变。     

高铁城际人流视角下的都市圈空间联系格局重构——以长三角沪宁沪杭走廊为例

都市圈是城市群的发展引擎。目前,我国正在进行高速铁路的大规模建设,与公路相比,高铁的快捷和公交化运营大大改变了人流的集聚与扩散过程,使城际联系时间缩短、频率提升,也对都市圈的空间格局产生了重大影响。本文以长三角的沪宁、沪杭高铁走廊为实证案例,借助高铁城际人流的面板数据,分析了高速铁路对都市圈城际联系变化的影响作用。首先,构建高铁走廊的时间距离网络和人流联系网络;其次,对两个网络进行交叉分析,探寻不同都市圈空间层次城际联系的变化规律;最后,总结高铁都市圈联系格局变化的形成原因和影响规律。研究发现,高铁通过提升可达性促进了走廊上各中心城市都市圈的空间格局改变,它使人流进一步向都市圈集中,使都市圈的内部联系更为紧凑。在这一过程中,高铁对中心城市的城际联系促进更加明显,有助于高等级城市网络的形成,而位于不同中心城市之间的其他城市,则增加了与多个中心城市联系的机会,这也是高铁突破行政区划约束、推动都市圈发展的关键。研究结论可以为高铁引导的城市群与都市圈发展、区域交通基础设施的建设与运营管理等提供政策支撑。     

长三角三大都市圈机场群与城市群的战略协同——基于数字化跃迁视角

文章基于2013—2021年长三角地区南京都市圈、杭州都市圈和上海都市圈面板数据,先构建耦合度与耦合协调度模型,采用熵权法计算各指标权重,再通过新冠疫情前后数据计算,分别对每个都市圈机场群与城市群发展指标总贡献、综合发展指数、耦合度和耦合协调度进行比较分析,据此精准判定三大都市圈每年的耦合协调等级。实证发现：从空间上看,上海都市圈无论是耦合度还是耦合协调度,都始终高于南京都市圈和杭州都市圈;从时间上看,上海都市圈近九年来一直处于高水平耦合协调状态,而南京都市圈和杭州都市圈在遭遇疫情冲击后,耦合协调等级显著下降。研究表明,后两者的机场系统和城市系统亟待数字化转型和智能化发展,同时应高度契合“双循环”新发展格局,实现路径嵌入并提高发展韧性。     

广东省各行业的收敛性及其对经济增长的贡献

文章从部门这个新角度分析了广东省经济增长和差异问题。分析表明,工业和其他三产对劳动生产率增长的贡献高达64％。运用新古典收敛模型检验各部门之间是收敛还是发散,结果表明,部门之间存在很大的异质性。交通运输业是显著发散的,其他三产也显示出了微弱的发散,农业、批零贸易餐饮业则是显著收敛的,建筑业收敛但不显著。对劳动生产率差距的分解表明,广东省劳动生产率的增长,95％左右来源于增长效应,其余5％来源于份额效应。     

长三角都市圈精益城市就业集成模式研究——基于劳动力空间分布演化的视角北大核心CSSCISSCI

为解决长三角都市圈城市发展粗放和就业模式滞后于经济发展进程问题,文章在审视长三角都市圈30多年来劳动力空间分布演化的就业模式缺陷基础上,借鉴区域可持续发展多目标集成方法,构建了精益城市就业集成模式。该模式在相应的实施策略指引下,能够按照高就业、高价值、高节能、高清洁、低碳排的尽善尽美原则,对该区域的物质资源、人力资源、人口、环境和经济等关键要素以及城市各组成单元进行主动优化和选择搭配,将城市整合为一个优势互补匹配、精益求精的就业集成有机体,从而实现其就业能量的倍增效应。     

长三角开始步入“同城时代”

江苏、浙江和上海两省一市正在联手打造长三角都市圈高速公路网,长三角地区各主要城市到上海的单程行车时间都将在3小时以内。     

长三角创新发展决定因素的理论与实证分析

立足长三角创新发展这一主线,以收益递增和不完全竞争、官产学研紧密结合、产业关联为理论基础,提炼出都市圈、高新区和产业链这三者作为考量长三角创新发展的决定因素,并通过OLS法分析这三个因素的相互关联及其对长三角创新发展的相关作用,最后根据实证结论引申出相关区域政策取向。     

长三角地区县域经济发展差异及其动态收敛研究

文章以长三角地区60个县（不包括区）1998—2009年间的人均GDP数据为基础,首先采用标准差系数和锡尔系数分析该地区内县域经济发展差异水平现状,然后根据经济增长收敛理论进一步对其动态收敛趋势进行实证分析。研究结果表明,长三角地区县域经济差异在1998—2009年间逐渐增大,并且基本不存在动态收敛的趋势,仅部分地区内县域经济存在俱乐部收敛。根据研究结果提出了初步的政策建议。     

长三角经济区：不断扩张的发展圈

长江三角洲地区的上海．苏州、杭州、无锡、宁波、南京．以及绍兴、南通、常州．嘉兴、扬州、镇江、泰州等充满活力的大型城市群正在不断崛起．不仅促进了长三角城市与地区之间的资源合理利用．社会经济协调发展．同时．各小都市圈又发挥“接受上海辐射、形成新的辐射”的功能。预计在未来30年中．长江三角洲地区的城市化水平每过10年将提高10个百分点，到2030年前后达到60%以上。     

地方政府博弈行为与长三角一体化的制度设计研究

在长三角经济一体化进程中,各级地方政府行为的地方保护主义、重复建设等问题日益凸现,如何进行区域经济协调及合理的制度安排,成为目前长三角一体化进程中急需解决的现实问题。本文对长三角地方政府的博弈行为进行研究,尝试提出长三角一体化的制度构想,为长三角一体化的实施提供一些参考建议。     

2005：长三角“变局元年”

“长三角”早已不是一个地理名词,它更多地已成为一种经济势力。作为地理意义的长三角,其面积约为99600平方公里,仅为全国面积的1％,而作为经济意义的长三角,2004年长三角地区国内生产总值在全国的比重突破20％,自上世纪90年代以来,渐成中国经济昂扬之龙头。长三角的经济扩张日新月异并形成了完整的都市群,汇集产业、金融、贸易、教育、科技、文化等雄厚实力,对于带动长江流域经济的发展,连接国内外市场,吸引海外投资,推动产业与技术转移,参与国际竞争与区域发展具有重要作用。为追踪长三角经济发展脉络,揭示长三角勃兴的内在规律,本刊特与新华社长三角新闻采编中心合作,倾力推出“长三角专栏”,与读者一道分享长三角发展的脉动。     

劳动生产率与经济密度关系——基于长三角城市群的实证分析

利用长三角城市群2008年到2009年的面板数据分析城市劳动生产率与经济密度的关系,结果得出该区域存在集聚经济效应,产出密度与经济密度对劳动生产率的影响显著为正,但劳动生产率的增长过分依赖资本投入,同时第三产业与外商投资对劳动生产率的影响不显著。     

江苏省县域经济收敛性的检验和分析

文章结合经济增长理论中的收敛假说,通过对GDP、财政和教育等多项人均指标的分析,实证了1994年分税制改革以来江苏省52个县经济增长的绝对和条件收敛情况.透过各个指标的不同变化情况分析,发现1994-2000年间各项指标呈现较为明显的收敛,而2000年以后则出现了不同程度的发散情况.     

轨道上的都市圈

2019年10月,重庆入选交通运输部公布的第一批交通强国建设试点地区。当前,结合交通强国建设试点,重庆正在推进三大试点任务。其中之一,即是实施都市圈交通一体化试点工程,从而加快推进成渝地区双城经济圈建设和"一区两群"区域协调发展,为重庆努力在推进新时代西部大开发中发挥支撑作用提供有力的保障。     

郑州对中原都市圈辐射能力检验及一体化战略

自法国学者戈特曼1957年提出“大都市经济圈”的概念以来,大都市圈已成为衡量一个国家或地区社会经济发展水平的重要标志。中原都市圈作为一个发展期都市圈在中部崛起战略中扮演重要角色,郑州作为该都市圈中心城市的辐射力还存在不足,为此应加快体制改革;积极启动硬环境建设;推动多种形式的企业重组;实现生产、生活和生态的协调统一。