浅谈中国第四增长极“西三角经济圈”

西部地区经过近年发展,经济发展有所进步。但由于西部面积广大,各地经济条件差异显著,这使得其与东部发达地区间经济差距仍然较大,西部地区经济全面增长仍然面临诸多困难。要推进西部大开发更好更快的开展,则应该形成核心城市群,以区域内几个经济条件较好的城市先发展起来,从而带动整个地区经济的增长,以此实现非均衡增长到均衡增长的转变。经研究表明,把重庆经济圈、成都经济圈、以西安为中心的关中城市群联合起来,将在我国西部地区形成一个全新的西三角经济圈,成为我国经济增长第四级。这将带来更大的经济互补性,经济总量将会放大,辐射带动作用也会大大加强。     

中部悬念

凭借先发优势，长三角与珠三角经济圈率先融入全球化经济大舞台；随着西部大开发和三峡工程的推进，西三角经济圈又呼之欲出；当“三极论”进入宏观决策，东北老工业基地也开始踏上复兴之路。那么，沉寂的中部地区是接受“塌陷”，还是酝酿隆起呢?     

西向开放视角下喀什经济特区发展战略研究

随着经济全球化和中亚区域经济一体化的发展,西向开放必将成为西部大开发的强大动力。新疆是西向开放的前沿阵地,而处在中亚弧形的经济圈中心、连接中亚、西亚和南亚的天然路桥和黄金通道的喀什无疑成为西向开放的桥头堡。本文综合评价了建设喀什经济特区的内部条件与外部环境,通过因子分析矩阵发现喀什目前处于扭转型战略区域,应采取中亚南亚、西欧经济圈重心发展战略,上合组织经济一体化引擎发展战略,西三角经济圈重要出口通道战略,以外向型经济为导向的产业承接与升级战略。     

中国重点区域会议业发展分析

环渤海经济圈是继长三角经济圈、珠三角经济圈展现活力后,中国经济的第三个隆起地带。东北会议目的地区域特有的优势在于与俄罗斯、韩国、朝鲜相邻,具有发展潜力相当大的边境贸易,基于此而产生的对俄、对韩等经贸类展会需求旺盛。相对氟中国其他地区,西部会展产业起步较晚,但得益于西部各省市政府的高度重视,近几年来发展较快。     

成渝双城经济圈与长三角经济圈金融业发展比较研究

金融业是推动区域经济发展的重要驱动力。成渝地区双城经济圈的建设，有利于在西部形成高质量发展的重要增长极，打造内陆开放战略高地，对于推动高质量发展具有重要意义。由于经济发展水平、市场开放程度、区域协调机制等原因，但相较于三大经济圈之一的长三角，成渝双城经济圈金融业仍存在较大差距，存在产业实力弱、产业结构不优、区域协调政策及机制缺失等问题。本文基于区域经济学理论，对成渝双城经济圈与长三角经济圈金融业状况进行比较，为加快成渝双城经济圈金融发展提供建议。     

2004—2005我国三大经济带的现状与趋势分析

随着国家振兴东北、西部大开发战略的实施,以及山东半岛等城市群崛起,我国区域一体化发展趋势愈发明朗,京津冀经济圈、长三角、珠三角作为经济社会与区域一体化发展先发和引领地区,发展势头更为强劲。     

重庆的区域金融竞争优势——兼谈在协作中谋划金融竞争优势争夺区域金融主导权

随着西部地区基础设施和投资环境的改善,金融业近年来正在经历一波"西进运动"。位于我国西部地区有"西三角"之称的重庆、成都和西安,目前正以前所未有的姿态谋求建设成为西部地区的金融中心。     

2004-2005我国三大经济带的现状与趋势分析

随着国家振兴东北、西部大开发战略的实施，以及山东半岛等城市群崛起，我国区域一体化发展趋势愈发明朗，京津冀经济圈，长三角、珠三角作为经济社会与区域一体化发展先发和引领地区，发展势头更为强劲。     

“红三角”流量经济探讨

“红三角”经济圈是作为一地区的整体概念提出的,是指包括江西赣州市、广东韶关市、湖南郴州市在内的地区经济。本文对该地区经济现状进行分析,借鉴流量经济的发展思路,为红三角地区的发展制定战略规划导向。     

"红三角"流量经济探讨

"红三角"经济圈是作为一地区的整体概念提出的,是指包括江西赣州市、广东韶关市、湖南郴州市在内的地区经济.本文对该地区经济现状进行分析,借鉴流量经济的发展思路,为红三角地区的发展制定战略规划导向.     

“红三角”流域经济探讨

“红三角”经济圈是作为一地区的整体概念提出的，是指包括江西赣州市、广东韶关市、湖南郴州市在内的地区经济。本文对该地区经济现状进行分析，借鉴流量经济的发展思路，为红三角地区的发展制定战略规划导向。     

重庆构建长江上游地区物流中心的探析

重庆是长江上游和西南地区最大的中心城市,是“长江经济带”承东启西的区域性轴心。重庆要大力发展中央商务区,加强地区合作建设西部最大物流基地,发展现代物流业,把重庆建设成为长江上游的物流中心。     

成渝地区双城经济圈发展面临的主要问题及对策研究

在全球经济迅速发展的大背景下,地处长江经济带和"一带一路"连接点的成渝地区双城经济圈发展潜力巨大,将成为中国西部高质量发展的一个重要增长极。然而,在成渝地区双城经济圈发展的过程中仍然存在一些问题,阻碍其持续高速发展,延缓了西部大开发的进程。通过分析成渝地区双城经济圈在城镇化发展、产业结构、对外贸易等方面所存在的问题,最后有针对性地提出对策建议。     

公路交通运输对区域经济发展的影响分析

国内外交通发展史证明:快速、便捷的公路交通网络改善了城市经济圈与外部的交流条件,加快了区域内部的经济循环,带动了城市经济圈的开发和建设,对经济社会的发展具有重要的促进作用。同时,公路交通在提高地区资源整合度、优化产业结构、促进城镇化建设及物流业发展等方面对区域经济发展产生了积极的作用。     

中国物流业发展的驱动因素及其动力来源——基于劳动力投入的视角

中国物流业的发展不仅受外部经济发展、地区政策差异等因素的影响,最主要取决于内部因素的驱动。文章基于时间和空间维度,应用LMDI指数分解法和重力模型将物流业劳动力投入分解为劳动规模效应、劳动效率效应和劳动力地区结构效应。研究发现：东部和中部地区物流业发展的主要内在驱动因素为劳动效率的提升,属于集约型发展方式;而西部地区主要依赖于劳动规模扩张,属于粗放型发展方式。且劳动效率提升是中国区域物流业发展重心变化的主要驱动因素;劳动效率差距缩小是东中部地区物流业发展收敛性的主要原因;东西部地区物流业发展处于发散状态主要归因于劳动效率差距的扩大化。此外,通过建立提升物流业劳动效率的Tobit动力因素模型,研究发现：推动东中西部地区物流业劳动效率提升的动力因素具有差异性。表现在技术水平对劳动效率的推动作用从东部向西部逐渐递减,尤以东西部地区具有显著差距,说明我国物流业在产业转移中可能存在“技术转移塌陷”的现象;而东西部地区劳动工资的推动作用低于全国水平,可以推断东西部可能存在劳动工资分配失衡的现象,从而抑制了劳动者积极性,最终未能对劳动效率提升产生较高推动作用。     

京津冀地区经济发展问题探究--以长三角地区经济发展为例

改革开放以来,我国形成了长三角、珠三角和京津冀三大城市经济圈,希望以这些地区的协调发展带动整个中国经济的发展。但相对于长三角和珠三角的经济发展而言,京津冀经济圈这个概念提出时间虽然比较早,但发展进程十分缓慢,经济发展水平与其他两个地区存在很大差距。毋庸置疑,虽然我们划定了三大经济圈,但由于发展理念、发展模式的不同,京津冀经济圈始终在自己划定的怪圈中打转,十年之中稳步不前,本文通过比较长三角与京津冀,来简要解读京津冀发展缓慢的原因。     

商贸流通业高质量发展路径研究——以成渝城市经济圈为例

新形势下促进成渝城市经济圈商贸流通业高质量发展，能够有效推动西部经济发展，促进西部地区融入全国大市场，助力西部大开发，实现西部崛起。基于数字经济、科技金融、对外贸易、产业结构、居民人均可支配收入等指标，分析成渝城市经济圈商贸流通业发展现状及面临的挑战。根据分析结果，从加快科技金融和数字经济发展、扩大对外贸易、优化产业结构、区域内协同发展等方面提出成渝城市经济圈商贸流通业高质量发展路径。     

京津冀地区经济发展问题探究——以长三角地区经济发展为例

改革开放以来,我国形成了长三角、珠三角和京津冀三大城市经济圈,希望以这些地区的协调发展带动整个中国经济的发展。但相对于长三角和珠三角的经济发展而言,京津冀经济圈这个概念提出时间虽然比较早,但发展进程十分缓慢,经济发展水平与其他两个地区存在很大差距。毋庸置疑,虽然我们划定了三大经济圈,但由于发展理念、发展模式的不同,京津冀经济圈始终在自己划定的怪圈中打转,十年之中稳步不前,本文通过比较长三角与京津冀,来简要解读京津冀发展缓慢的原因。     

西安发展成为西部物流中心的条件分析

国家实施的西部大开发战略为西部物流业的发展带来了契机。西安是西部的中心城市之一,大力发展现代物流业,使其成为西部物流中心,与成都等市构成西部物流圈,对该地区经济发展将起到极大的决定作用。一、西安发展物流的基础条件1.区位条件优越从全国来看,西安位于我国腹地的中心     

西部地区物流业与区域经济协调发展及差异研究

随着现代物流业在国内蓬勃兴起,物流业发展与区域经济协调发展,对实现现代化进程起着重要的作用。在提炼西部地区物流业与区域经济协调发展相关因素的基础上,利用协调发展模型,结合西部地区12省市区2003-2013年区域经济数据分析物流业与区域经济发展的协调度、协调发展度,研究结果显示:随着时间的推移,西部地区12省市区物流业与区域经济协调度呈现逐步上升趋势,协调发展度态势逐渐趋于平稳,除四川省外,其他省市区协调发展度偏低,且协调等级相对较低甚至有省市区存在不同等级的失调,这主要是由于物流是一个正在崛起的新兴产业,伴随经济发展状态,物流业正在逐渐适应经济发展的需求。