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随着我国社会经济的发展、城市化进程的加快,城市公共交通的规模也在不断扩大。从国内外发展经验来看,在大城市、特大城市优先公共交通发展已成为共识。但优先发展带来政府投资、财政补贴大量增加,目前公交企业普遍面临政府补贴有限、企业经济效益差和职工劳动强度大、收入低等具体问题。如何更好地发展与管理城市公交,实现其社会效益最优化,并最大限度地提高公交企业管理水平、减少政府补贴,成为目前面临的现实问题。 相似文献
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《交通财会》2017,(1)
近10年来,公共交通营运企业在政府补贴政策的扶持与强化监管下,无论是交通工具、交通设施硬件方面、还是内部管理、成本控制软件方面,都得到了很大程度的改善与提升。但与此同时,我们看到在公共交通快速发展的过程中,公共交通营运企业却面临着较大的经营困难,以及制约企业发展的瓶颈。下面结合上海市两家最具有代表性的公共交通营运企业"上海申通地铁集团有限公司(以下简称:申通地铁)"、"上海巴士公交集团有限公司(以下简称:巴士公交)"和政府管理机构"上海市交通委员会(以下简称:市交委。)"进行阐述公共交通政府补贴与成本规制产生的背景、发展历程及存在的问题,并对今后的完善发展提出建议,促进公共交通行业的可持续发展。 相似文献
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城市公共交通企业财政补偿机制研究 总被引:3,自引:1,他引:2
城市公共交通的公益性特征造成了公交企业的深度亏损,政府如何来进行补贴,既能够促进公交企业为市民提供优质服务,又能促进公交企业健康持续发展,成为政企关注的焦点。随着全国优先发展公交政策的推行力度不断加大,制定科学的城市公共交通企业财政补偿机制显得迫切而实际,本文在这样的背景下对构建财政补偿机制进行了一定的研究。 相似文献
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自2006年起国务院决定实施成品油价格形成机制改革,对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予油价补助支持。此措施出台后并没有相应的税务处理文件与之配套,导致因属公益性行业而享受油价补贴的公交企业对此的处理各异,造成公交企业之间的税负出现不平等的情况。后续出台的规范性涉税文件仍然在考虑公交企业的历史与现实方面存在欠缺,本文试图就该涉税文件能充分契合公交企业实际方面作出初步探讨。 相似文献
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财政部、交通运输部出台的《城乡道路客运成品油价格补助专项资金管理暂行办法》,(以下简称《办法》)实施已经几年。实施燃油补贴弥补了公交企业由于油价上涨造成的政策性亏损,有利于公交事业的发展;对农村道路客运给予补贴,减轻了农民出行负担,促进农村客运市场和谐健康发展。经过汇总这几年的发放统计,总结出一些经验,也发现存在一些问题。 相似文献
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各地方陆续出台公共交通的补贴管理办法,本文对公交企业人公里补贴方案进行探讨,通过对人公里补贴的计算方法、所需公交企业提供的资料及提供资料的可靠性程度分析,对人公里补贴计算公式内的各项指标标准制定提出建议,分析实施人公里补贴政策的优点和缺点。 相似文献
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陈爱华 《武汉交通职业学院学报》2007,9(4):25-28
优先发展城市公共交通是建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措,是提高交通资源利用效率,缓解交通拥堵的重要手段,公交换乘票制是城市公交优先的一种具体表现。构建新型城市公交换乘票制,能为国家及政府核算政策性亏损补贴,为公交公司合理分配利润,优化公交线路,调节发车频率提供准确的原始数据,吸引更多的市民乘坐公共交通,对城市公共交通发展起到积极的推动作用。 相似文献
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城市公交服务具有公共服务的性质,政府是公交服务有效供给的责任人。目前,我国的公交服务的供给方式主要有两种:一种是行政化体制下的供给方式,即由国有公交企业提供公交服务,财政对企业亏损予以补贴;另一种是市场化体制下的供给方式,即由民营(私营)企业提供公交服务,自负盈亏,无财政补贴。在市场经济的体制下和政府公共服务职能强化的趋势下,这两种方式都难以适应 相似文献
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城市公交服务具有公共服务的性质,政府是公交服务有效供给的责任人.目前,我国的公交服务的供给方式主要有两种一种是行政化体制下的供给方式,即由国有公交企业提供公交服务,财政对企业亏损予以补贴;另一种是市场化体制下的供给方式,即由民营(私营)企业提供公交服务,自负盈亏,无财政补贴.在市场经济的体制下和政府公共服务职能强化的趋势下,这两种方式都难以适应城市化进程加快中的公交服务发展形势.笔者结合江苏省淮安市城市公交服务的实际情况,探讨第三种城市公交客运服务有效供给的管理方式-公交客运供给的服务外包管理(以下简称公交服务外包). 相似文献
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北京:“十一五”期间累计补贴387亿元
2007年1月1日起,北京统一地面公交票价,刷卡可享受4折优惠,通常只需0.4元。同年10月7日开始,北京市轨道交通实行单一票制,由原来的3元、4元、5元统一调整为2元。 相似文献
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经济学视角的高速铁路盈利能力分析 总被引:1,自引:0,他引:1
高速铁路盈利性是其财务可持续性的直接反映,是其投融资模式的直接反映,是我国高速铁路和铁路产业发展形态的直接反映。高速铁路发展模式主要包括股权主导型发展模式、负债主导型发展模式、财政主导型发展模式三种类型。我国高速铁路公益性突出,采用的主要是负债主导型发展模式,在铁路价格受到严格管制,市场化水平有待提升的情况下,亟需构建多渠道长效补贴机制,以克服高速铁路可能产生的营运困难。美国、日本、欧盟等国家和地区的经验教训也证明了构建长效补贴机制、进行铁路产业改革、保持铁路财务可持续性的必要性。 相似文献
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政府对出租汽车实行不同管理模式
英国政府对两类出租汽车实行不同的管理模式。传统出租汽车普遍为个体经营,实行严格数量限制,定位为城市公共交通的重要组成部分,享有可使用公交专用道等道路优先通行权,政府在街道及重要商业区域设立大量出租汽车候车站供此类出租汽车使用。出租汽车企业主要提供运输调度等服务。企业与驾驶员建立单纯的合同服务关系。 相似文献
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