Y12F飞机结构抗腐蚀防护设计

一、引言 Y12F短途支线飞机是在Y12系列飞机基础上研发的新一代双发涡桨短途支线飞机,兼顾了Y12系列飞机各种用途。根据Y12系列飞机维护信息及业内大量实践证明,该机使用环境会严重降低工程材料的疲劳性能,减少飞机结构的使用寿命。因此,从Y12F飞机设计之初,根据损伤容限结构设计理念,重点考虑重复载荷和使用环境联合作用时对飞机结构疲劳破坏的影响。     

我国民机产业发展的历史机遇与发展战略思考

本文对加入WTO和全球航空产业结构进一步调整和国际竞争者严峻条件下,我国民机产业发展的市场需求和市场竞争态势进行了分析,提出发展我国民机产业在发展支线飞机时应该采取的战略选择和应该注意的若干问题。     

大力发展云南低成本航空运输的思考

云南经过几十年发展已成为航空大省，但由于航空市场竞争主体少、运力投入不足等因素制约，航空业发展趋缓。为解决矛盾，适应云南社会经济和旅游事业发展、加快云南航空资源开发利用、优化云南航空市场结构的需要，充分利用云南航空市场需求、市场潜力、机场建设、航线网络、介入时机和政策环境等优势，大力发展云南低成本航空运输，采用空中巴士或包机模式，以低成本、高效率运营实现收益。通过“三五”战略规划，立足二类支线机场，以发展省内支线业务为主，兼顾西南地区、东南亚短距离运输，打造精品低成本运输产品，最终实现云南航空健康良性发展，有力推动云南由航空大省向航空强省迈进。     

为什么支线航班较主线航班票价更贵?

支线航班,是指座位数在50座到110座左右、飞行距离在600公里到1200公里之间的小型客机运载的、短距离的非主航线航班,主要飞往于各省二三线的中小城市之间。改革开放以来,我国民运航空市场取得了长足的进步,以中心辐射式为主的干线枢纽航空市场运营体系日益庞大并趋于完善,但我国支线航空市场发展不足,且大多发展于中西部地区,尤其是西南地区。~①与此同时,支线航空票价都比较高。在距离大致相同的条件下,从中枢式主流机场飞往     

云南省支线机场建设稳步发展

从"十五"计划期间到2010年,是我国、特别是西部地区支线机场建设发展的重要时期。 搞好西部支线机场的建设,是实施西部大开发战略、搞好基础设施建设的重要措施。在西部地区发展民航运输,有利于改善投资环境,开发旅游资源,发展区域经济,开发矿产资源,加强民族团结、社会稳定和国防建设,意义重大。但同时,西部地区又存在经济欠发达、消费水平低、政府财力弱、建设资金短缺、机场面临经营亏损等困难,困扰着西部支线机场的建设和发展。因此,支线机场的建设既是热点,又是难点。 云南省是我国支线机场建设和支线航空运输发展较…     

支线航空与我国民航强国建设研究

在阐述支线航空以及民航强国内涵的基础上,研究了支线航空与民航强国建设的关系,提出支线航空与民航强国建设的关系主要体现在4个方面,并就支线航空促进民航强国建设的机理进行了分析,提出支线航空通过为民航强国建设奠定经济基础、与干线航空的互动、提高航空公司的竞争力以及扩大民航强国建设中“量”的积累并最终实现民航强国建设由量变到质变的飞跃,从而实现民航强国建设的战略目标.     

我国支线航空市场需求分析及预测

支线航空运输的发展建设,将是我国航空运输业现在和未来一个较长时期的重要战略课题。文章对影响我国支线航空发展的有利和不利因素分别进行了深入分析,并对我国未来十五年的支线市场需求进行了预测,为制定我国支线航空运输发展战略提供了依据。     

“翔凤”展翅召唤中国大飞机

2007年12月21日,由中国一航集团自行研制生产的中,国首架具有自主知识产权的喷气支线客机ARJ21-700飞机总装下线仪式在上海隆重举行。这标志着我国重大自主创新工程ARJ21飞机的研制工作全面完成,中国飞机正式跻身世界民用客机行列。     

支线机场对所在地可达性及经济格局均衡性的影响

以2011—2017年我国55个新通航支线机场所在地为研究对象,分析通航前后当地小时交流圈及加权平均旅行时间、经济潜力的变化;并计算支线机场通航后区域综合可达性与人均GDP人口加权变异系数,分析区域可达性的时空变化与经济格局均衡性。结果表明:①支线机场的通航可显著提升所在地的可达性与经济潜力;②各地可达性提升程度差异主要受到支线机场航线连通因素影响,而非区域内支线机场数量影响;③支线机场可达性的区域空间分布与经济格局的均衡性变化之间不完全对应但变异系数均随支线机场通航而减小,"胡焕庸线"两侧经济潜力差距减小,表明支线机场通航后一定时期内对区域经济趋向均衡发展具有一定程度正向作用,但长期效果仍需观测。     

近12年来我国航空客运网络结构演化

选取空港的国内目的港数、国外目的港数、旅客运输量和飞行区等级4个变量,运用R型因子分析方法,对130个国内空港进行类型划分。在此基础上,从空港和航线两个方面探讨近12年来我国航空客运网络的演化规律。结果表明,5种类型的航空港在普遍发展的基础上表现出不同的增长态势,区域枢纽空港和小型空港的增长速度高于平均水平,小型空港的增幅令人瞩目;枢纽空港稳居我国航空客运市场主导地位,中小型空港和小型空港的市场份额非常有限;支线空港—支线空港航线的客运量增长速度高于枢纽空港—支线空港航线和枢纽空港—枢纽空港航线,而航班频率表现出与之相反的变化趋势。最后探讨了我国航空客运网络的发展趋势。     

闻“机”起舞 随“机”迈步——浙江省发展商用飞机配套产业的思考

改革开放以来,国民经济持续快速发展,人民生活不断改善,中国已经成为世界第二大民用航空市场。发展大型客机,将更好地满足我国经济发展和人民出行需要,也必将成为一个潜力无限的新的经济增长点。波音、空客的大型客机产品已经系列化;巴西航空工业公司、加拿大庞巴迪公司的支线飞机产品也已经系列化;俄罗斯、日本等国也正在研制商用飞机。我国虽然在商用飞机制造方面拥有一定经验,但与发达国家相比还存在较大差距,难以满足我国经济社会发展和快速增长的民用航空市场的需求。未来20年,是我国民用航空工业发展的重要战略机遇期。     

集箱班轮公司削减东西向基本线船10％

由于欧美经济不景气造成东西向基本航线货物量的减少，大型班轮公司纷纷酝酿削减干线航线的船舶数量，以维持供需平衡。10月24日，马士基决定，自11月起亚欧航线上停运1条航线（AE8航线），这是继2008年夏季，停运地中海AE5航线后，在亚欧航线上停运的第二条航线。新世纪联盟和伟大联盟也提出了减船的对策；另外，Kline、COSCO、韩进和阳明4家组成的合作体，分别停运了北美和地中海航线各1条。     

如何提高中国支线航空的发展

民航是国民经济发展的重要支柱产业,中国要发展成为世界强国,民航强国建设应放在前列,而支线航空发展则是中国民航强国建设目标实现的重要手段。通过对中国支线航空发展的必要性、现状及发展的对策等内容进行分析研究,论述中国在民航强国建设中,支线航空是基础环节,占有重要地位。     

北航吉林分公司艰苦创业

1992年8月8日,中国北方航空公司吉林分公司正式组建。3年来,吉林分公司在运输能力、维修力量、营运销售、基础建设等方面取得了可喜的成绩,为吉林省实现开边通海的战略目标奉献了一份力量。截止到1995年8月,吉林分公司已拥有5架MD82飞机、5架YN-7飞机、14架YN-5和2架YN5-B型飞机,可以承担干线、支线及通用航空任务的多功能机队。经营的航线由成立时的15条发展到现在的23条,使吉林省航空运输能力大大提高,在基础设施上,建成了东北地区最大的现代化机库,设备先进的营运配餐楼和占地5000m~2的机务办公楼,使飞机维修、营运等方面的工作条件得到改善。同时,吉林分公司还在职工生活设施建设等方面取得了较大的进展。     

飞机结构件数控加工设备的选型分析

近年来我国航空工业发展迅猛，各航空制造企业普遍在规格和数量上进行数控加工设备的补充，以尽快提升制造能力。飞机结构件数控加工设备的引进补充是其中的重点。本文从飞机结构件的特点出发，介绍了国内外数控加工设备概况，分析了飞机结构件数控加工设备的选型原则和加工工艺对设备选型的影响，涉及工艺分析、设备选型、服务比较、厂商确定等内容，从而对飞机结构件数控加工设备的采购选型进行的较细致的分析。     

我国支线机场的生存现状

我国近年来地区经济发展迅速,垮地域交通建设投入不断增加,支线机场的大批兴建,一方面为了打开地区的交通闭塞状况;另一方面也为了促进地区的内外交流.然而,经过了几年的摸索,支线机场的运营现状堪忧.如何科学、合理地对支线机场进行重新规划,开辟出一条支线机场走出困境之路,成为了民航业发展过程中一个棘手的问题.     

中国远洋运输发展战略目标──全球承运人

根据我国远洋运输业的现状以及今后二、三十年我国海运相关环境对海运需求的预测，1996～2020年中国远洋运输发展战略目标应该是建立一支覆盖全球的集装箱班轮运输船队，确立全球承运人地位。一、国际班轮运输市场已进人全球承运人时代80年代以来，国际班轮航运市场的概貌是少数几家实力雄厚的跨国海运公司从事跨太平洋、跨大西洋和欧洲一远东三大主干贸易航线的航运业务。其发部密度高、停靠港口少，并以密集的支线航运延伸到货运流量较小的目的港。当时，大部分公司也并不同时从事三大主干航线的贸易活动，而仅局限于其中某一个或两个区域…     

中国远洋运输发展战略目标

1996～2020年中国远洋运输发展战略目标应该是建立一支覆盖全球的集装箱班轮运输船队，确立全球承运人地位。一、国际班轮运输市场已进入全球承运人时代80年代以来，国际班轮航运市场的概貌是少数几家实力雄厚的跨国海运公司从事跨太平洋、跨大西洋和欧洲一远东三大主干航线航运业务。其发船密度高、停靠港口少，并以密集的支线航运延伸到货运流量较小的目的港。当时，大部分公司也并不同时从事三大主干航线的贸易活动，而仅局限于其中某一个或两个区域。90年代以后却发生了显著变化。一些大公司通过联合经营成箱位互租等手段，把业务扩大到…     

我国民用飞机工业发展失败的原因及战略思考

我国民用飞机工业起步较早,如50年代起就仿制生产了安-2等民用飞机,但干线飞机项目是从70年代开始的。1970年8月,“Y10”正式立项,具体由上海市主持研制、业务上由当时的三机部归口管理。在中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区262个单位集体创作和大小协同下,1980年9月首飞上天。“Y10”飞机的研制成功使我国成为继美、俄、英、法之后,第五个拥有自己设计制造干线飞机的复杂技术和完全独立自主知识产权的干线飞机国家,在“Y10”研制过程中,共采用了百近项新材料,一百从项新标准和新工艺,机体国产化率100%,除发动机外,航电和机械系统国产化率超过96%,但由于资金、市场和技术等一系列问题,导致该项目中途而辍。     

自动钻铆技术应用探讨

一、概述 随着计算机、CAD／CAM、信息和网络等技术的发展，飞机装配技术大量引入数字化手段并广泛应用，从根本上改变了传统的飞机设计与制造方式，大大地提高了飞机设计制造技术能力和水平。自动钻铆技术是其重要的组成部分。