京津冀旅游一体化中的理论与实践问题——多中心治理理论的视角

正京津冀一体化最早可追溯到1982年,历数京津冀30多年的发展变迁,从"京津冀经济一体化"到"京津冀都市圈",再升级到现在国家重大战略层面的"京津冀一体化"。京津冀一体化正面临着前所未有的强力推动。旅游一体化发展是进一步推进区域一体化进程的重要力量。以欧盟的旅游一体化历程为例,旅游者在欧盟成员国之间的流动和消费,对欧盟社会、     

走向可持续山地旅游：跨界视角下的多尺度研究体系

新的社会经济地域空间的形成和发展，伴随着新治理关系和制度竞争优势的重构和新生。山地旅游发展面临着点状破碎化经营、边际收益范围狭窄、发展效率停滞不前等问题，其根源在于行政区经济的空间异质性及其边界效应，仅将山地旅游作为“点状事物”的研究方式已经与新时期山地旅游一体化跨界整合发展的趋势不相适应。文章尝试分析山地旅游的跨界属性和内涵维度，解释山地旅游跨界成因与阶段性研究缺陷，提出促进山地旅游可持续发展的多尺度研究体系。研究发现，山地旅游跨界与自然生态系统完整性、地方文化系统、产业价值链组织、生态安全屏障建设等方面关联紧密，我国山地旅游跨界问题伴随着区域经济一体化进程而出现，从自然发展、边界确立和模式分化3个阶段的表征可以透视出制度空间对跨界问题出现的根本性影响。针对山地旅游研究对跨界主题关注不足，未来应从区际协同层面、地方制度层面、本体空间层面以及社区发展层面突出多尺度研究体系，促进山地旅游从空间分治走向跨界联合、从刚性约束融入柔性善治、从同质竞争转向创新协作、从单中心走向多中心网络，推动山地旅游研究的创新超越。     

文化旅游区域协同发展的空间认知分异——以南京都市圈为例

随着区域旅游竞合关系的演化,行政驱动对优化区域旅游空间关系的作用渐趋弱化,而地区间的文化影响机制相对稳定,文化资源和文化空间的跨行政区分布是一种普遍的空间现象,文化旅游已经成为推动区域旅游协同发展的重要动力.区域文化旅游的协同发展,要在整合行政资源的基础上,积极响应旅游地的公众认知和市场需求,实现区域旅游的协调和可持续发展.文章以南京都市圈为例,围绕区域文化旅游的发展状态、区域协同发展的现实基础和基本条件等设计调研项目,采用社会调查和定量分析相结合的方法,分析公众对区域文化旅游协同发展的认知和评价情况.研究发现,文化旅游区域协同的空间认知分异规律存在文化资源导向性、交通区位导向性和文化关联导向性的特征.这一特征有助于厘清政府主导的区域文化旅游发展思路,有助于旅游地文化旅游资源的有效整合和深度开发,进而选择符合自身特点和发展阶段的区域文化旅游协同发展模式.     

区域旅游合作论坛:九问区域旅游合作

长期以来的行政区经济和部门条块分割限制了区域旅游一体化的进程:旅游城市间过度竞争、恶性竞争时有出现;旅游项目重复建设多,产品同构性大;旅游企业散、小、乱、差,无法形成规模效应等。导致区域旅游竞合进程缓慢。     

区域旅游一体化能实现吗？——基于Salop模型的SPNE研究

文章基于Salop圆周城市模型, 在区域旅游产品特征及区域旅游合作方式分类的基础上, 研究区域旅游一体化的最佳合作方式及实现条件; 考虑区域旅游地合作方式对利润及旅游产品价格的影响, 通过区分区域旅游地的资源导向和市场及形象导向型两种常见情况, 引入两阶段博弈法, 按照两种区域旅游利润最大化的合作方式分别进行求解。结果表明：区域旅游合作是基于旅游产品的差异、同质化程度, 采取不同的协调方式进行的, 主线是促进差异化, 控制同质产品的内部竞争力;追求各自利润最大化下的契约式合作是区域旅游合作的最佳方式。如果政府间要实行行政组织一体化策略, 则只有在各旅游地旅游产品同质化时才易推行, 但是这种竞争状态并不稳定;区域旅游一体化是要利用行政力量削弱行政壁垒, 倡导市场要素流动的无障碍化。     

旅游一体化进程中跨行政区利益博弈研究——以长江三角洲地区为例

由于行政区经济的制约,长三角旅游一体化进程中跨行政区的利益冲突问题一直没有得到有效解决,成为影响一体化深入发展的根本性障碍。文章认为,长三角旅游一体化进程,实际上是各行政区之间的利益博弈过程,最终博弈的均衡解就是能够实现各方利益的动态平衡。通过构建不完全合作博弈模型,从理性约束、利益转移和集体谈判等3个方面进行解析,可以建立一套包括规则约束机制、信息合作机制、绩效激励机制和利益补偿机制在内的稳定长效的、制度化的长三角旅游一体化利益协调机制。以一系列带有路径依赖性质的机制设计与制度安排,促使长三角旅游一体化,摆脱＂非制度化协调＂的尴尬局面,迈进＂制度化协调＂的新阶段。     

基于空间模拟的都市圈旅游景区综合交通可达性分析——以长株潭都市圈为例

综合交通可达性对当代都市圈的旅游景区服务质量和游客体验有重要作用。文章以长株潭都市圈为例,通过空间数据库构建、出发点玫瑰图构建、交通分担率测算、交通接驳时间计算、交通方式可达性分析、景区综合交通可达性结构分析等空间模拟步骤,深入归纳其旅游景区综合交通可达性的空间分布特征及问题。结果表明：长株潭都市圈中旅游景区综合交通可达性的空间分布呈现出由中心城区向边缘区域的“低-高-低”趋势。旅游景区对高速公路依赖显著,轨道交通作用发挥不足,各类交通之间接驳不畅,部分景区入口设计存在问题。文章据此提出宏观交通规划、中观交通组织、微观交通设计3方面的优化措施。文章通过对旅游交通的前端、中端、末端环节全过程分析,构建都市圈旅游景区综合交通可达性的研究框架。在交旅融合背景下,对于优化都市圈的旅游交通系统具有规划和管理的启发作用。     

“景城一体化”城市型旅游目的地建设研究——以昆明为例

城市建设与发展是区域旅游产业发展的一个重要环节。旅游城市的建设与发展如何兼顾城市功能与旅游功能,城市建设既服务旅游者服务当地居民,旅游城市既是旅游目的地有充分发挥集散地的作用,是摆在旅游城市发展建设面前的一大课题。本文通过调研分析,提出了旅游城市建设中景城一体化的思路,并以昆明为例,提出了建设"景城一体化"城市型旅游目的地建设的七项条件、六个要素、八项内容及五条建设途径。     

区域旅游一体化进程中边界效应的定量化研究——以长江三角洲地区入境旅游为例

本文首先分析了边界效应的两种形式,即质的边界效应和量的边界效应,并构建了区域旅游一体化进程中对行政区边界效应的度量方法.以长江三角洲地区为例,以1991～2006年为样本区间,对其入境旅游发展做了实证研究,探讨江苏与浙江、上海与江苏、上海与浙江之间的边界效应.通过邹检验(Chow Test)发现,长江三角洲各城市间的经济水平存在结构性的差异,进一步的回归检验结果表明,长江三角洲各城市间存在一体化的趋势,但存在着量的边界效应.进而考察了长三角边界效应的演化情况,结果表明江苏和浙江之间的边界效应从有到无,上海与江苏的边界效应、上海和浙江之间的边界效应存在增大的趋势,并且上海与江苏的边界效应增大的速度明显地高于上海和浙江之间的边界效应增大的速度.最后.本文从旅游资源条件、经济条件、交通条件、直辖市作用、制度条件5个方面对演化的原因进行了解释.     

江西旅游规模差异及其位序规模体系分析

文章从经济地理学的角度出发,运用区域经济发展差异的相关指标,对江西省11个市(1997-2006年)国内、国际旅游收入进行分析.研究发现,江西省各市的国内、国际旅游经济相对差异的变化都呈下降趋势;但绝对差异的变化有所不同,国内绝对差异不断扩大,国际绝时差异表现不明显.为进一步揭示引起这种差异的原因,借用位序一规模分布理论研究该省的旅游规模规律,发现江西省各城市的国内、国际旅游规模符合住序规模分布,国内旅游规模由集中向分散均衡转变,国际旅游规模呈首位分布发展,但有集中发展的趋势.此外从影响江西旅游差异和规模的因素出发,提出了江西省各城市今后的旅游发展政策性参考意见.     

“互联网+”在郑州市旅游脱贫路径中的作用

"十三五"期间是全面建成小康社会的决胜阶段,也是脱贫攻坚的冲刺阶段,如果各地政府能够创新发展思路,不断引进先进技术,就可以有效发展地区经济,提升居民生活水平。而且,"互联网+"技术作为促进经济发展的动力之一,能够为区域经济的发展提供强大助力,加强各区域板块之间的联系。但当前郑州市旅游在进行脱贫路径研究时却出现了对"互联网+"重视程度不足、缺乏"互联网+"框架建设等问题,这就严重限制了郑州旅游脱贫目标的实现。本文基于"互联网+"的思想和技术基础,将互联网与旅游联系在一起,从而实现各行各业的发展,实现郑州市精准脱贫的目标。     

高速铁路对海峡西岸城市群旅游空间分异特征的影响研究

随着我国经济近几十年来的高速发展,我国的人均收入和生活水平都在不断提高,社会对于发展高速铁路也产生了越来越强劲的需求。通过加权平均旅行时间模型和重力模型,计算海峡西岸城市群的时空竞争力指标和居民出行潜力指标,探讨高速铁路网络演进影响下的海峡西岸城市群旅游系统空间分异特征。研究发现:高铁开通加大了城市旅游时空的竞争力,游客的出游潜力随之变化;高铁开通改善了区域的可达性,加强了区域城市的紧凑性和一体化;高铁建设有利于区域旅游的发展,是实现区域旅游一体化的主要驱动力;通过分析高速铁路开通前后的区域可达性指标与居民出行潜力指标的Pearson相关系数,表明高速铁路开通前后的区域可达性与居民出行潜力显著相关,理论研究结果总体有效。     

加快广西旅游业发展的探索

近年来,广西结合自身实际,创新发展理念,把全域旅游作为加快广西旅游业发展的重要方向,广西旅游规模、发展布局、区域合作和特色旅游等各方面都取得了显著的成就,广西旅游业已经成为广西经济发展重要的支柱性产业之一。在广西旅游发展良好的态势下,广西旅游发展也存在着困难和问题,如何在经济全球化和区域经济一体化的趋势下,保持广西旅游发展高速发展,是我们急需解决的问题。本文通过深入研究广西旅游发展现状和存在问题,阐述其发展存在的优势和劣势,在如今新形势的发展下,针对存在的相关问题,寻找发展突破口,为广西旅游产业发展提出相应的解决对策和建议。     

旅游流研究的进展、评价与展望

文章通过系统梳理旅游流研究在数量、理论基础、研究方法和研究内容等方面的相关进展,对其研究现状进行了总结和评价,并在此基础上提出了旅游流研究趋势和未来展望。从结果来看,近年来旅游流研究数量总体呈现上升趋势,其中,国内学者研究成果的增长趋势明显;理论基础和研究方法方面主要以借鉴相关学科为主;研究内容主要集中在理论框架、时空模式、流量特征、流动效应以及机理机制等5个方面。总体来看,旅游流的研究是从地理学角度对旅游学研究框架的重构。从未来研究趋势来看,旅游流研究数量还将呈现快速增长的趋势;理论方法将向体系创新及模型构建的纵深方向发展,呈现出多学科理论方法的"修正式"融合态势;研究内容将向抽象理论研究、人地关系研究以及深层机理等方面延伸和发展。     

旅游市场分类研究及其意义--以佛山市这例

我们在佛山市旅游研究中使用了"市场分类研究法"和"产品-需求对应分析法",对不同的旅游吸引物所对应的旅游市场进行分类调研和分类处理,发现景点旅游者市场与城市过夜旅游者市场存在着明显的差异.认识这些差异,对于分析区域旅游发展的主导旅游吸引,分析旅游需求趋势和需求预测,对确定区域旅游发展的主动力模型和旅游发展动力机制,制定产品战略和市场战略具有重要的意义.     

旅游流在区域内聚:从自组织到组织--区域旅游研究的一个理论框架

首次提出并研究"旅游流的区域内聚"现象.根据系统的自组织与组织原理,以江浙沪地区为例,研究在旅游流的区域自组织演化中所形成的旅游中心城市,并研究以这些旅游中心城市作为节点而形成的区域空间结构和基于这种区域形态的区域旅游空间组织.     

湖北省旅游经济发展的空间差异研究

以湖北省17个城市为区域研究单元,通过分析2009年到2016年湖北省国内旅游收入相关数据,分析湖北各地旅游经济的空间差异,总结出湖北省旅游发展基本格局。湖北旅游经济发展空间差异产生的原因与自然资源禀赋、基础设施和经济发展水平有关。今后应巩固旅游经济水平高地区的地位优势,积极开发旅游市场,加强旅游品牌宣传,形成各区域联动,促进湖北省旅游经济的进一步发展。     

高速铁路与区域旅游新格局构建——以郑西高铁为例

随着我国高速铁路的迅速发展,高速铁路对区域旅游产业发展的影响逐步显现.文章从高速铁路提高可达性、降低旅行成本以及促进旅游产业要素流动等三个方面,建立了高速铁路与区域旅游空间重构的理论框架,并以其他国家的高速铁路为例,归纳总结了高速铁路与旅游空间重构的实践经验.最后,文章以郑西高铁为例,对该区域旅游空间结构的变化结果进行了预测.研究结果显示,郑西高铁沿线区域旅游空间结构变化的结果将是西安、洛阳和郑州进一步发展成为区域商务旅游中心;随着中原城市群轨道交通网络的逐渐完善,洛阳将借助高速铁路和城际轨道交通成为区域旅游集散中心,旅游产业要素将向洛阳集聚;郑州的陕西旅游市场规模将扩大;沿线其他旅游城市在旅游资源特色挖掘和产品错位开发的前提下发展成为旅游站点.     

旅游景区发展与保护研究

近年来,随着我国GDP的增长,人们的可支配收入逐步增加,在旅游方面的支出也呈现上升的趋势。我国旅游业逐年发展,已经成为我国第三产业中的重要组成部分,涌现出大量旅游小镇以及依赖旅游业发展的城市。但是,在旅游业发展的同时,旅游景区的保护问题也逐步成为人们关注的重点。随着参观人口的增加,很多景区的建筑以及生态环境被破坏,在发展的同时还需要注重保护,这已经成为国内很多学者的共识。本文将立足于我国旅游景区发展现状,分析旅游景区保护的重要性,探究旅游景区发展与保护中存在的问题,并以此为出发点,探究旅游景区发展与保护的策略,为我国旅游行业的进一步发展提供相应地建议。     

创意转向与创意旅游

全球化时代,文化主导的旅游开发模式逐渐成为促进城市和区域经济发展、提升竞争力的重要战略手段。但同时,文化的重复生产和商品化现象也日益明显,导致了文化发展的创意转向。在此背景下,基于文化的创意旅游逐渐成为旅游发展的重要趋势之一。通过对国内外创意旅游概念的系统分析,本文总结了创意旅游的核心要素和特征,分别从生产和消费两个角度构建了创意旅游研究的基本分析框架,并对未来我国创意旅游研究进行了展望。