我国城市群客运交通现状及问题分析

一、我同城市群客运交通现状 1.交通基础设施现状 近年来我国城市群的综合交通系统得到很大发展,以长江三角洲地区、珠江三角洲地区、京津冀地区等为代表的城市群综合交通体系逐步完善,已进入现代综合交通体系的建设阶段.不同交通方式之间在功能互补和协调合作方面较以前有了很大进步.在不同区域间,各行政单元在区域合作方面进行了有益的尝试,一些大规模、跨区域的交通项目相继展开.在城市群内部,公路和铁路已经成为城际运输的主体.承担着绝大部分的城际客货运输任务.综合交通网主骨架--综合运输通道已经形成,在区域经济和城市群的形成和发展过程中发挥着巨大作用.     

跨海通道建设对环渤海区域发展的影响

由于受地理条件限制,我国环渤海地区、东北地区、华东地区的大量客货交流,只能绕道京山、津浦、胶济等铁路长距离运输,不利于地区经济协调快速发展。渤海海峡跨海通道的建设可以缓解关内外的运输压力,减轻京津冀区的交通运输压力,促进区域之间生产要素的相互流动;可以促进黄渤海区域城市群的发展,促进哈大交通经济带的发展;对环渤海区域港口和旅游创新等都有积极的影响。     

让中国交通高效流动 访交通运输部规划研究院综合运输研究所副所长马衍军

<正>马衍军正高级工程师,现任交通运输部规划研究院综合运输研究所副所长,长期从事交通运输战略、规划及政策研究等。近年来,重点参与了交通强国、国家综合立体交通网规划、京津冀协同发展交通一体化规划、粤港澳大湾区交通运输发展规划等国家重大战略及规划研究20余项。2021年获得交通运输部“交通强国战略研究成绩突出个人”表彰。“要致富,先修路。”党的十九大以来,我国统筹推进综合交通基础设施建设,强化各种运输方式互联互通、融合发展,交通运输在服务构建新发展格局、城乡区域协调发展和乡村振兴等国家重大战略中发挥了基础性、先导性、战略性和服务性作用。     

京津冀地区基础设施一体化建设研究

实现京津冀区域经济的一体化发展,必先实现交通运输基础设施的一体化。本文在梳理京津冀交通运输基础设施发展现状、存在问题并分析其中原因的基础上,提出京津冀地区基础设施一体化发展思路:(1)优先发展城际轨道交通和环北京地区通勤交通;(2)加快建设沿海港口和疏港通道;(3)建设北京高速铁路客运枢纽;(4)整合机场资源并实现空铁联运。文章认为,在"十二五"和"十三五"期间,京津冀地区交通运输基础设施一体化建设重点任务主要涉及城际高速铁路网、沿海港口与疏港铁路、东北过境高速公路通道、环北京城市轨道交通延伸线等四个方面。为很好地推进京津冀地区基础设施一体化建设,文章最后提出相关建议。     

新中国交通运输60年发展与巨变

新中国成立以来,中国交通运输体系快速发展,网络布局逐步展开.经过60年的建设,中国已逐步建设较为完善的铁路、公路、航空、河运和管道为一体的综合交通运输网,交通骨架网已基本形成,部分交通方式已经进入了普适化时期和优化升级发展阶段.交通技术等级不断提高,交通服务水平和运输支撑能力显著增强.运输组织优化将成为未来交通基础设施发展和交通地理研究的重点.     

京津冀城市群生态环境可持续发展的政策评价——基于DPSIR-TOPSIS模型北大核心

依据京津冀城市群10年的相关数据指标,结合京津冀城市群实际发展状况,基于DPSIR-TOPSIS模型,对京津冀城市群生态环境可持续发展的影响因素及障碍度进行综合评价。通过DPSIR模型分析环境承载力各项指标,并利用TOPSIS法评析生态环境承载力障碍度。结果表明:京津冀城市群生态环境综合评价指标处于向好态势,但维持区域生态环境可持续发展的承载力指标仍有提升空间。通过驱动力指标、压力指标和状态指标的分析,京津冀城市群生态环境可持续发展需要继续走“绿色发展、科技创新、资源节约”之路。要继续增加财政投入力度,并拓宽投融资渠道,进一步缩小京津冀城市群生态文明建设的空间差异化水平,重点发挥北京的辐射带动作用,减少城市间生态环境承载力的极差分化。     

大陆桥运输应提升发展思路

“十二五”时期，我国交通运输面临建设现代综合交通运输体系的重大任务，在交通基础设施进一步改善的背景下，运输服务的发展被提上议事日程。其中，各种运输方式之间的有机衔接、一体化运输服务的发展，以及运输装备的提升发展，成为交通运输业发展的新要求。为此，     

东道国交通基础设施质量对中国进出口贸易的影响研究——来自“一带一路”沿线51个国家的证据

加强交通基础设施互联互通是推进“一带一路”高质量建设的关键。为此,基于2011—2019年“一带一路”沿线51个国家的面板数据,建立固定效应模型实证检验东道国不同类型交通基础设施质量分别对中国出口与进口的影响,结果表明：(1)总体来看,东道国不同类型交通基础设施质量对中国进口的促进作用大于出口;(2)从中国对东道国出口来看,港口基础设施质量对中国出口推动作用最强,随后依次是公路与航空基础设施质量,而铁路基础设施质量的影响不显著,从中国自东道国进口来看,公路基础设施质量对中国进口促进作用最大,其次是港口基础设施质量,而铁路、航空基础设施质量的影响较小;(3)通过中介效应检验发现东道国交通基础设施质量会通过降低贸易成本而促进中国进出口贸易增长;(4)交互项分析发现东道国公路、铁路基础设施改善对港口与航空基础设施及港口基础设施改善对航空基础设施贸易促进作用具有正向溢出效应,而公路基础设施改善对铁路基础设施贸易促进作用具有负向溢出效应。     

上海港对直接腹地经济的作用研究——基于海港产业部门构建的投入产出模型

通过改造海港投入产出表,将海港活动业务部门详细分解为港口建筑业、港口交通运输及运输服务业、航运服务业和海港政府管制业,并进行投入产出分析,清晰地显示海港的不同业务活动对直接腹地经济的直接影响和间接影响,以此相加来计算海港对直接腹地经济的贡献份额,并对上海港进行实证分析。结果表明,在所有业务活动中,海港交通运输及运输服务业贡献比例和绝对值均为最大,其次为海港航运服务业,最低的为海港建筑业。     

基于投影寻踪法的“一带一路”沿线城市群综合承载力比较

良好的综合承载力对一个城市群能否带动区域整体可持续发展具有极为重要的作用。在大量调研"一带一路"沿线各城市群综合承载力相关数据的基础上,构建了由经济环境、市场环境、基础设施、公共服务、科技文化等5个一级指标、15个二级指标组成的城市群综合承载力评价指标体系,并运用近年来在承载力评价领域较为新颖的客观赋权法—基于实数编码的加速遗传算法优化的投影寻踪模型(RAGA-PP),对我国"一带一路"沿线7个城市群的综合承载力进行了综合评价,剖析了沿线7个城市群在综合承载力评价中各自的优劣势,据此提出了优化沿线城市群综合承载力的政策建议:发挥城市群核心城市作用;重视中西部欠发达城市群的发展;因"群"制宜,扬长避短;城市群间要加强协同,形成联动。     

大陆桥运输应提升发展思路

"十二五"国家运输发展思路"十二五"时期,我国交通运输面临建设现代综合交通运输体系的重大任务,在交通基础设施进一步改善的背景下,运输服务的发展被提上议事日程。其中,各种运输方式之间的有机衔接、一体化运输服务的发展,以及运输装备的提升发展,成为交通运输业发展的新要求。为此,我们要大力提升运输服务质量和水平,使运输服务的发展与经济社会发展保持同步;要采取各种措施降     

论发展以综合运输体系为主轴的交通业

<正> 一党的十三大报告提出发展以综合运输体系为主轴的交通业的新战略,标志着我国交通运输经济将进入一个新阶段。我国交通运输要进入新的发展阶段,必须实现战略转变,改变传统的交通发展战略,实行新的发展战略。我国传统的交通运输发展战略有两个显著特点,一是全国交通运输网建设存在着“以铁代交”的倾向,即把铁路等同于交通,片面追求铁路运输发展速度,抑制和忽视其他运输方式的发展;另一是各种运输方式彼此分割,自成体系,各自追求单一运输网络的建设和扩展,如铁路网、公路网、水运网、航空网、管道网等,忽视综合运输网的发展。这种传统的交通发展战略,是中央集权、部门管理、政企合一的产品经济的产物,是和以粗放经营为主的整个社会经济发展战略相适应的,它扭曲了交通运输业内部诸运输方式间关系,     

交通路网的空间外溢性对土地集约利用的影响——以京津冀城市群为例

以京津冀城市群为例,基于交通路网的复杂网络特性构建空间计量模型,量化城市群各县域单元间交通基础设施的空间溢出效应,分析交通路网的外溢性对土地集约利用的影响机制。结果发现:在县域尺度上,京津冀城市群土地集约度存在明显空间差异,呈"东南高、西北低"的分布格局,且2010—2015年城市群土地集约利用整体水平有所提高。城市群道路的总体建设规模扩大,道路复杂网络平均度和平均最短路径长度增加,紧密度下降,路网密度存在明显空间差异。城市群的交通路网对提高城市群的土地集约利用水平产生积极的空间外溢影响,但2010—2015年该影响程度显著降低。以交通路网作为空间影响的介质,产业结构、固定资产投资和人均社会消费品零售总额对土地集约利用也存在着显著影响和空间外溢效应。因此建议在强化京津冀协同发展的背景下,打破行政边界对交通路网的建设束缚,从而综合提高京津冀城市群的土地集约利用水平,优化国土空间布局,促进资源利用的可持续发展。     

我国“十二五”综合运输体系发展展望

我国"十一五"综合运输体系建设发展回顾"十一五"时期是我国综合运输体系建设力度最大、发展速度最快、成绩最为显著的时期,交通基础设施网络进一步完善,技术装备实现跨越发展,运输服务水平整体提升,交通节能减排成效斐然,综合交通管理体制改革不断深化。"十一五"交通运输发展成就举世瞩目,交通运输能力紧张     

海铁联运：物流业发展的战略之举

“海铁联运”，是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后，由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。     

交通基础设施影响下的物流业与区域经济的关联研究

鉴于通过物流业发展来解释我国区域经济发展这一主题存在的一些不足,文章在综述相关研究的基础上提出了二者之间存在非线性关系的观点。利用门槛回归模型,分别以铁路和高速公路路网密度作为交通基础设施门槛变量,证实了其在物流业提升区域经济发展水平这一运行机制上存在着非线性的调节作用。研究结果表明:2004-2013年间,铁路基础设施作为门槛,二者作用机制表现出了"由强转弱"的相关关系;高速公路基础设施作为门槛,二者作用机制表现出了显著的"倒U"型相关关系;在发展低水平阶段,铁路作为物流业的主要运输方式,对区域经济影响作用强大,随后作用逐渐减弱;公路在中等水平阶段明显高于低水平阶段;在其高水平发展阶段,促进作用略低于中等水平阶段。由于交通基础设施门槛效应的存在,文章建议应系统、动态地看待我国交通基础设施作用和因地制宜地制定物流业发展政策,推动区域经济的有效发展。     

关于我国交通运输网布局与运输分工问题

我国现代化的交通运输方式主要有铁路、水运、公路、管道和航空五种。交通运输网的综合布局应根据全国生产力分布、工业的合理布局、物资交流流向、交通运输地理条件以及根据各种运输方式的技术经济特征、运输政策、运价政策、运输组织等,合理地确定各种运输方式发展的比例关系。为了充分发挥各种运输方式的优势,确定其合理分工范围,也是十分重要的。一、交通运输网现状建国以来,为了适应工农业生产发展的需要,促进城乡物资交流,沟通工农业产品的产、销联系和改善生产布局,各种运输方     

海铁联运热起来

所谓“海铁联运”，是指进出口货物由铁路运到沿海海港，或是货物到达沿海海港之后由铁路转运，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成的一种运输方式。目前世界上鹿特丹、汉堡等一些成熟港口的海铁联运比例都要占到吞吐总量的两成左右。2005年，我国港口通过多式联运完成的集装箱吞吐量中，海铁联运仅占1．6％左右，这一较低的比重，以及年复一年压港现象的背后，折射出我国港口铁路集疏运的滞后。然而，近一两年来，这一状况正在悄悄发生着变化。     

我国交通基础设施远景规模研究

交通基础设施的规模既要适应经济社会发展的需要,也要避免盲目发展带来的资源浪费。交通基础设施网络大致存在一个稳定的远景规模,对于任何运输需求波动的应对都将是在这一网络的基础上进行调节和完善,而不会进行大规模的拆除或建设。决定一国交通基础设施远景规模的因素主要有经济地理特征、经济社会发展阶段和资源环境约束条件。我国将在2040年左右进入交通基础设施规模大致稳定的时期,此后对运输需求的波动主要是通过交通技术进步手段应对。根据测算,我国铁路远景规模为18万公里,其中客运专线铁路为3万公里;公路远景规模为596.5万公里,其中高速公路为15万公里,普通国道网规模为26.5万公里。为科学有序推进交通运输网络建设,应该建立综合的交通管理体制,强化路网的科学规划和严格实施制度,健全交通资源的节约集约利用制度。     

中国交通基础设施的资源再配置效应

良好的交通基础设施和完善的交通运输体系有助于生产要素区间自由流动、经济空间格局优化重塑和共同富裕扎实推进。本文通过匹配交通基础设施、地理空间矢量、工业企业数据，从综合交通运输体系视角全面考察了中国交通运输体系主干力量的高速铁路、高速公路、普通铁路、民用机场在资源配置中的作用。研究发现：(1)中国交通基础设施存在资源再配置效应。高速铁路对城市资源配置的提升效应约为3.10%,高速公路对城市资源配置的扭曲作用高达2.14%,普通铁路和民用航空作用不显著或不稳健；(2)中国交通基础设施通过要素流动、市场准入、生产转移三种机制影响城市资源再配置效率。中国正从“交通大国”迈向“交通强国”,本研究从学理上揭示了交通基础设施在资源配置中的作用效果和机制，有助于通过优化综合交通运输体系推进交通强国建设，还有助于挖掘其资源再配置效应，同时发挥“有形之路”和“无形之手”的作用，助力建设现代化强国和共同富裕美好社会。