长江经济带经济联系空间格局及其经济一体化趋势

在修正经济联系引力模型基础上,采用社会网络分析方法对2013年长江经济带经济联系空间格局及一体化趋势进行分析。结果表明:长江经济带经济联系网络形成以中下游城市群和上游城市群为核心的两大板块,区域内交通网络体系的完善是促进中下游经济联系的主要原因之一;"核心—边缘"结构分析显示长江经济带形成明显的核心边缘结构,且核心区与边缘区网络密度差异较大,上海、武汉、长沙、重庆、成都等城市成为经济联系网络中重要的中介城市,总体上长江经济带经济联系网络呈现"一轴线、两板块、多中心"的经济联系格局;长三角城市群、长江中游城市群和成渝城市群在经济联系网络模式上分别呈现出"多中心紧凑模式、多中心松散模式、双核极化模式",表明中下游区域以城市群为主体,中介城市为对接点的经济联系一体化趋势正在形成,加强与成渝城市群为核心的上游城市群之间的经济联系是实现长江经济带一体化发展的关键。     

我国省域经济联系的空间格局及其变化

借助空间相互作用重力模型,利用2009和2000年的市区总人口、GDP及公路运营里程等指标,综合测度全国全部287个地级以上中心城市的省域空间经济联系。计算每个省域所辖中心城市相互之间的经济联系强度,并以经济联系强度小于10、介于10—100、大于100三个区段按统一尺度标准,通过ArcGIS软件分别绘制出2009、2000年各省的经济联系空间分布格局图。综合对比发现,区域空间结构与其内部空间经济联系的强弱、联系网络的发育程度有着极为密切的关系,随着空间经济联系由弱到强、联系网络由简单到复杂,区域空间结构也随之由极核式单中心结构向多核心、网络式、一体化方向发展;全国省区的空间经济联系与全国主要城市群可以进行完美的空间拟合,反映出空间经济联系的强弱与紧密程度表征了城市群的演化阶段与发育状况,也说明城市群形成发展的内在机理是其空间经济联系的不断加强与深化。研究表明,我国区域经济发展偏集于沿海的长三角、珠三角与环渤海三地区的三大城市群区域,并且这一不平衡的空间格局仍在持续发展。     

双向联系视域下长江经济带城市群网络结构——基于时间距离和社会网络分析方法

基于修正引力模型和社会网络分析方法,分析长江经济带城市群城市间的双向经济联系格局与城市网络得出:①长江经济带城市群城际经济联系强度存在明显的方向性差异,上海、苏州、重庆、武汉等城市对其他城市的经济联系强度与其他城市对其经济联系强度差异明显。②长江经济带城市群内部经济联系强度总量较大,而城市群之间的经济联系强度总量较小。长江经济带5个城市群之间的经济联系格局很不平衡,长三角城市群经济联系强度总量约占长江经济带城市群城市经济联系强度总量的77%。③长江经济带城市群城市网络密集程度整体不高,城市网络空间结构"西疏东密"。长江经济带城市之间以直接联系为主,但城市网络仍依赖一些关键城市作为联系"媒介",重庆、武汉和成都的中介功能尤为突出。④聚类分析发现,长江经济带城市群84个城市可分为8个三级子群、4个二级子群,组成滇中黔中、成渝以及长江中下游3个城市小团体。     

长江经济带城市集群网络结构与空间合作路径

应用社会网络分析方法,对长江经济带城市集群空间网络结构与空间合作路径进行分析发现:1长江经济带城市按交通物流竞争力可分为一类中心城市、二类中心城市、节点城市和边缘城市四个层级,上中下游分别形成成渝城市群、滇中、黔中城市群,长江中游城市群和长三角城市群等城市小群体。2长江经济带城市交通物流竞争力和城际联系网络空间分布不均衡,呈现"西弱东强"、"东密西疏"空间特征。3上海市、重庆市与武汉市是长江经济带对外辐射能力最强的三个城市,也是长江下游、上游和中游交通物流竞争力最强的中心城市,起着重要的辐射带动和支撑作用。4长江上游与中下游互动合作中,重庆市和成都市起着关键的桥梁媒介作用。长江中游与下游互动合作以"汉长昌"和下游的"沪宁杭甬"、"苏锡常合"联系为主,以九江市、上饶市和下游的衢州市、合肥市、安庆市、金华市联系为辅。5提高中心城市及中介城市的交通物流竞争力,通过上中下游城市优势互补、合作互动和梯度辐射,加强长江中下游地区与上游地区城际经济联系,优化长江经济带城际经济联系网络空间结构与合作路径,是促进长江经济带协调发展的主要着力点。     

中原经济区城市空间联系及其网络格局分析——基于城际客运流

利用中原经济区城际铁路与公路客运班次,分析城市间空间联系格局,再结合社会网络分析法阐释其网络结构特征,并对区域空间联系及其网络结构的影响因子进行分析。结果表明,中原城市群内部的城市间轴线联系强度大于城市群以外的区域,郑州在空间联系中的中心地位突出。中原城市群内部的城市间首位联系突出,三类区域间城市的首位联系相对孤立,跨区域及中原城市群内部联系需要加强。在两类客运联系网络中,中原城市群内城市的平均中心度大于其他两类区域,呈现梯度递减的圈层结构,中原经济区中郑州、洛阳等8个城市处于网络中的核心位置,边缘城市与地理区位相关,城市群对区域的联系网络控制力较强,且中心实力、交通设施、区域政策能够较好地反映空间联系及其网络格局的形成。     

基于O-D网络的全国中心城市铁路客运联系及其分布规律

依据全国286个地级中心城市间完整的交互式"城市—车次—城市"铁路客运数据,采用基于O-D网络的GIS空间分析方法,从全国中心城市铁路联系的空间集聚、任意两中心城市之间的铁路联系、细分车次类型的空间分布规律等多角度解析全国中心城市铁路客运联系的空间格局,精确而清晰地刻画中心城市之间铁路客运联系的空间集聚、网络结构与分布特征。研究表明,全国铁路客运联系分布格局呈现向东倾斜的"开"字型结构,即由京沪—沪深线、京广—京哈线"两纵"与陇海—兰新线、沪昆线"两横"相互交汇而成全国铁路客运的骨架。全国铁路客运联系有三个核心集聚区,即京津冀、长三角及珠三角,北京、上海、广州、武汉、西安、成都共同构成全国性铁路客运联系中心。当空间联系距离大于200km后,铁路客运联系呈现出较规则的三次曲线型距离衰减规律。全国中心城市之间的铁路客运联系近1/2是在空间联系距离500km的范围内实现的,动车组和高铁联系则有2/3比例在此空间距离内完成。随着空间联系距离的逐渐增加,全国铁路客运联系依次表现为城市群或经济区内、省域内、相邻省区、区域乃至大区域间等不同空间尺度的联系。研究显示,长三角与珠三角之间、珠三角与海西经济区之间直接的铁路客运联系相对其优越的地理区位来说较弱,是交通运输布局方面的一个缺失。     

长江经济带省域科技创新能力评价及空间关联格局分析

首先构建区域科技创新能力指标体系,然后应用主成分分析法测算了2014年长江经济带省域科技创新能力,并运用探索性空间数据分析法对其空间关联格局进行了分析。结果显示：长江经济带省域科技创新能力大体呈现阶梯状分布格局;长江经济带省域科技创新能力空间关联性显著,科技创新能力相似的省域在空间上显著集聚;长江经济带省域科技创新发展呈现明显的核心-边缘空间结构。最后,提出了相应的对策建议,以期打破两极分化的空间结构,构建协同创新发展的空间关联格局。     

流视角下中国铁路交通联系空间模拟与格局解析

基于"流空间"视角,借助GIS空间分析法,建立交互式的空间联系网络,对近域联系下城市间交通联系进行空间趋近模拟,深度解析全国铁路交通联系的空间分布与集聚格局。通过对列车运营线路上各城市间的近域联系路径进行空间选取和逐次连接,采取类似"裁弯取直"式的空间趋近模拟方法,完整模拟出各车次列车的运营路线,实现对铁路交通实际运营路径的空间刻画。基于7 000余车次的巨量客运数据,构建了全国地级城市间交互式的铁路客运空间联系网络,进而清晰展现了全国铁路客运联系空间分布与区域集聚图景。研究显示,全国铁路交通联系以纵横向铁路主通道为基本骨架,以国家及区域中心城市为联系核心,以各级城市群为主要联系方向。长三角、京津冀、珠三角城市群形成高铁时代"三群鼎立"这一基本空间架构,但高铁发展依然呈现以京广线为界"西冷东热"的空间分布态势。细分车次类型来看,全国铁路交通联系基本格局是以普速列车为本底,K字头列车为框架,G字头高铁为骨架,高速铁路为主通道,高铁与动车互相补充,高速与普速协同发展。     

黄河经济带中心城市服务能力的空间格局

在综合分析全国区域经济空间发展格局基础上,初步提出了黄河经济带的空间划分方案。进而,以黄河经济带地级以上中心城市为样本,通过中心城市服务能力的时空格局分析,并与城市间的空间经济联系进行对比,深入解析了黄河经济带中心城市服务能力规模等级、职能定位及其空间体系分布特征。研究认为,黄河经济带中心城市服务能力的空间分布较为不平衡,总体上呈现大区域京津双核吸引,小区域省会中心带动的空间格局。区域中心城市服务能力与空间经济联系之间呈现高度的空间耦合关系,说明中心城市服务能力是其对外经济联系强弱的综合反映。京津两市的全域性中心服务能力尚有很大不足,服务辐射较多局限在邻近的周边区域,对中、西部广大中小城市的辐射带动作用小。与长江经济带相比较,黄河经济带协同发展的最大问题在于黄河航运功能不足,东西横向经济联系相对较弱,横向陆桥通道建设对黄河经济带长足发展起着至关重要的作用。     

基于航空客运流的中国城市空间格局与空间联系

基于中国180个地级市的航空客运数据,运用大数据方法、GIS空间分析、社会网络分析等多种研究方法,初步揭示了全国城市网络的空间形态、整体联系和局部联系特征。研究表明:(1)从空间形态看,全国城市网络基本形成以"菱形结构"为核心的全国城市网络结构和以"倒三角结构"为核心的"一带一路"城市网络结构,并呈现出以区域性中心城市为核心的轴辐式网络结构;(2)从整体联系看,全国航空客运联系按距离远近呈右偏态分布,但总体符合距离衰减特征,并呈现以"一带一路"沿线城市为核心的多中心分布结构,"一带一路"城市网络航空联系则主要集中在海上丝绸之路以及丝绸之路经济带东部区域;(3)从局部联系看,我国城市群呈现以长江三角洲城市群为核心的"一超多强"的结构,城市群尺度航空节点城市呈"扇形"核心—边缘结构,且城市群航空网络结构呈现东密西疏的特征,全国尺度航空节点城市则呈"20∶34∶46"的核心—边缘结构。     

中国城市高速铁路客运的空间联系格局

基于全国高速铁路班次数据,通过传统重力模型和GIS空间分析等技术方法探讨中国城市高铁客运空间联系格局及其影响因素,研究发现:(1)高客运量城市集中于东部地区和区域中心城市,东部城市群高客运量城市扎堆,而西部地区高客运量城市稀疏。全国城市高铁客运量与城市等级体系、经济发展格局基本对应。局部区域高铁客运量格局包括中心城市极化型、多核心均衡型和低水平发展型的三种典型类型区。(2)城市高铁客运量具有显著的时间距离衰减特征,高铁客运量集中于城市4 h范围内,高铁出行更适合中心城市密度较高的城市群地区。(3)高强度联系网络主要分布于东部城市群内部和东中部地区"四纵两横"沿线部分区段,中心城市密集地区的高铁联系网络的强度普遍较高。(4)经济因素是高铁客流生成的根本动力,高铁可达性和城市等级也是影响城市客运格局的主要因素。与传统铁路相比,城市吸引力和时间距离对高铁沿线城市空间相互作用的正负影响程度均有明显的削弱。     

云南省公路旅游客运的空间特征

公路旅游客运的空间特征分析能够为区域旅游规划提供基础数据。以云南省旅游客运包车的统计调查数据为基础,利用旅游客运联系强度、首位度、集中度指数和平均运距等指标分析公路旅游客运的空间联系和分布格局,通过城市客流联系强度和联系方向获取地级市和县级行政区两种空间尺度的旅游客运空间特征,并建立了公路旅游客运的空间特征提取方法。结果表明,通过分析公路旅游客运的空间特征,能够判定旅游集聚与辐射能力,并划分旅游客运空间网络的旅游城市等级;云南各县级行政区之间的公路旅游客运空间联系格局以单/多中心为主;地级市空间尺度下,表现出以昆明为核心、公路旅游客运联系强度随距离增加有明显的衰减效应,且圈层结构特征显著;县级行政区空间尺度下,公路旅游客运空间联系以各城市中心区为核心,表现出向心强联系。     

环长株潭城市群城际空间联系演化分析

探究城市群空间联系格局演变不仅有助于揭示城市空间发展特征,也可为城市群空间结构优化、区域经济社会协同发展提供科学依据。文章以环长株潭城市群为例,基于时序全局主成分分析法评估城市发展质量,采用修正距离要素的引力和潜力模型量化城市群的发展状况以及空间联系作用,综合运用ArcGIS的反距离插值法和重心转移曲线分析2005—2019年环长株潭城市群的8个城市空间联系的时空分异及演化趋势。结果表明：(1)2005—2019年环长株潭城市群城市联系作用总体呈稳定增长态势,存在“中部高、西部低”的强度差异;(2)2005—2019年环长株潭潜力重心总体上的移动方向为由西北向东南移动,但潜力重心偏移角度小,且相对接近几何中心,表明城市之间的空间相互作用保持均衡稳定性发展;(3)环长株潭城市群总体已形成长沙—株洲—湘潭三角结构的强联系区域,与外围城市的空间联系偏弱。应统筹优化区域发展格局,形成较完备的城市群体系,进一步优化资源配置,加快城市群综合交通基础设施网络建设,创新一体化合作机制,加快城市全面提质发展,提升城市群整体实力。     

长江中游城市群县域公路交通网络中心性及其影响因素

基于长江中游城市群县域公路班次数据构建交通流网络,利用社会网络分析方法和地理探测器从县域城镇整体网络、城镇中心性和影响因素等方面对长江中游城市群县域交通网络中心性及影响因素进行分析,结果表明:①长江中游城市群县域公路班次网络密度较高,公路网络初步发育成型,长株潭城市群作为子城市群是整体网络的中介,武汉都市圈和环鄱阳湖城市群整体联系相对松散;②核心城市对周边城镇具有一定的"遮蔽效应"和"虹吸效应",地级城市网络中心性普遍较强,小城镇在网络中发育较迟缓,凝聚子群显示长江中游城市群在整体上形成了"四片区,七子群"的特征;③地理探测器显示经济、人口规模、城市行政等级、产业结构、资金投入、市场活力以及支付水平对交通流网络下的城镇中心性影响显著,但居民支付水平与产业结构的影响力相对较弱。因此,提升核心城市集聚辐射能力、优化城市群区域分工、培育副中心和枢纽城市、促进区域组团发展有利于城市群区域联动发展。     

武汉城市圈路网通达性与经济联系时空演变及关联分析

交通可达性对区域城市经济联系与发展有重要影响。文章通过空间句法和引力模型,以1995、2005和2015年为时间断面,探讨分析了武汉城市圈不同尺度城市路网通达性与经济联系的时空演变格局,以及二者之间的关联性。结果显示:(1)研究期内,武汉城市圈道路网络整体连通性水平趋于完善,但存在空间极化,表现出以武汉市为中心的核心—边缘式空间格局;(2)区域内城市之间经济联系不断加强,在市级尺度上,武汉市经济辐射功能以及相邻城市间经济联系特征明显,在县级尺度上,长江经济带沿线城市经济联系更为密切;(3)2005年以后,全域范围内不同尺度城市的道路网络通达性格局与经济联系格局存在显著相关性,道路网络通达性提高对促进城市经济联系强度、提高城市在区域中经济联系中心性地位有重要作用,同时也加强了区域经济联系的空间异质性。     

基于网络空间结构的长江经济带城市影响区划定

以长江经济带129个地级市为研究单元,运用城市综合实力指数模型测度其综合实力并划分实力等级,通过经济辐射场强模型和线性平均方向模型分别测度城市影响力的大小和方向,以揭示城市网络空间结构特征,最后采用加权Voronoi图模型划分城市影响区。研究发现:(1)长江经济带城市实力等级数量上呈"2+5+13+109"金字塔型,空间上核心、次核心、节点城市呈带状和点状集聚在长江干流沿线及干支流交汇处,边缘城市呈块状集聚在上中游,形成以上海为"火车头",以重庆、成都、武汉、苏州等为"动力车厢"的动车组式城市网络空间格局。(2)长江经济带形成了"3+1+n"城市网络空间结构,包括3大核心区、1条主轴线、n条辅轴线;在空间形态上呈"高联系集聚化、低联系分散化"的空间网络特征,且辐射力和受力具有"马太效应",但仍存在强辐射力城市周边"灯下黑"现象。(3)城市辐射力和受力方向与长江延展方向一致,分别逆、顺长江流向,说明存在城市影响力方向按长江流向的"传导效应"。(4)长江经济带可划分为"4+5"共9大影响区,包括长三角城市群核心区、长江中游城市群核心区等4个核心区及长三角城市群边缘区等5个边缘区,城市影响范围已打破省界,初步形成跨行政界线的流域经济空间格局。     

长江经济带外向型产业城市流分析

20世纪90年代后期以来,以重庆、武汉、南京、上海为中心的长江流域四大城市群经济带的外向型产业功能量和城市流强度均有很大增强,表现在城市间的交通仓储邮电业、金融保险业、房地产业、科研综合服务业等生产性、消费性服务业日趋活跃。从中心城市及其邻近城市群连绵带发展的阶段与发育程度来看,长江流域各区域性中心城市及其城市群经济带已经发展到以第三产业为主导的外向功能联系的较高级阶段。     

珠三角城市联系的空间格局特征研究——基于城际客运交通流的分析

利用城际客运交通流,从城市和功能区两个尺度对珠三角城市之间功能联系的空间格局进行分析,结果表明:联系强度上呈现出中心与外围、东岸与西岸、三大次区域不均衡的空间分异特征,联系方向上呈现出总体指向广州和深圳、局部非连续化的空间组织特征,联系节点上呈现出梯度层级和多中心功能布局并存的空间结构特征.当前珠三角正处于经济结构转型升级、区域一体化政策趋势加强、区域交通基础设施快速兴建的阶段,这些因素会对区域内资源要素流的性质类型、空间配置和流动廊道产生深刻影响.     

长江经济带旅游金融效率时空格局特征及空间效应

文章以长江经济带130个空间单元为研究对象,借助随机前沿模型、探索性空间数据分析及空间面板杜宾模型等方法,探究了2000—2015年长江经济带旅游金融效率时空格局特征,并在空间关联检验基础上分析了旅游金融效率的空间效应。结果表明:①时间序列上,长江经济带旅游金融效率核密度曲线均为单峰分布形式,呈"N"字型波动特征,旅游金融效率随时间推进而不断提升;空间格局上,区域中心城市的旅游金融效率多为高层级,中心城市邻近地区因受到核心城市涓滴效应而处于较高层级,圈层状结构明显。②旅游金融效率值存在明显空间依赖性,且其集聚程度整体上随时间推进不断增强,具有明显的空间指向性特征。③经济发展、交通可达性和产业结构对本地旅游金融效率提升具有显著正向效应;而信息化水平对邻近区域旅游金融效率提升的"溢出红利"效应显著,交通可达性对邻近地区旅游要素的"虹吸"大于"溢出",呈现负向外部经济性。     

基于交通与信息流的哈长城市群空间网络结构

基于哈长城市群11个地级市间的公路、铁路客运与百度指数数据,采用Arc GIS可视化和社会网络分析方法,研究城市空间联系格局和网络结构特征及其影响因素。结果表明,群域内综合联系呈现"下"字型格局,整体联系强度走势与"哈大齐牡"、"长吉图"发展带和哈长发展主轴基本吻合;网络结构特征整体上表现为以哈尔滨、长春为双核心,地理位置越靠近核心,其交通信息通达性越好,对外联系水平越高;群域内城市形成发展的历史因素、行政区边界壁垒、城市综合发展实力、城市功能定位对哈长城市群空间网络结构有一定的影响作用。