黄土地区铁路路基沉降影响因素及控制措施

随着我国高速铁路建设高潮的到来,高速铁路对轨道的平顺性提出了更高的要求,路基沉降及其控制将成为决定高速铁路建设成败的关键。湿陷性黄土地区铁路路基沉降是路基施工期间和施工后出现的一种常见现象,     

"高铁时代"中的支线航空机遇

在2009年底的国内民航业新闻大戏里,综合运输体系中的另一个部门--高速铁路一跃唱起了"主角".原来,随着武汉至广州、郑州至西安和宁波至厦门三条高速铁路的先后通车,"四横四纵"的高速铁路布局初现端倪,而高铁分流民航客源,"抢占"民航市场也成了人所共知的事实.民航会受到高铁怎样的冲击?何以应对?这些问题吸引着许多人思考并探索解决方案.通过分析高铁布局和民航业现有的应对策略,我们认为,支线航空运输应在民航与高铁的博弈中扮演重要角色.无论是为民航寻求更优的生存之道,还是促进高铁与民航互补共赢,支线航空都是不可或缺的重要环节.     

应对铁路竞争的策略

当前我国正处在各种运输方式新一轮竞争的关键时期，航空业和高速铁路建设步伐加快，尤其是高速铁路客运专线的密集建设，将对道路旅客运输企业造成较大影响，如铁路动车组开通，     

高速铁路发展对我国旅客运输结构的影响分析

通过概述我国旅客运输市场,探讨我国旅客运输市场竞争格局的变化。从民航客运量变化主要特点、空间布局的变化特点及缩小地区间的时空距离3个方面,分析民航航线的空间布局。根据统计数据,对高速铁路和民航的优势服务距离进行研究与比较。结果表明:1 000 km以内,高速铁路具有较为明显的优势;1 000~1 300 km,高速铁路和民航优势相当;超过1 300 km,民航旅客运输的距离优势较为明显。     

沪昆高速铁路与京广高速铁路对接成功

<正>2013年12月13日晚,经过数千名铁路建设者近1个月的昼夜工作,沪昆高速铁路杭州至长沙段引入长沙南站施工圆满完成,这标志着我国纵向最长的京广高速铁路和横向最长的沪昆高速铁路在长沙南站成功对接。正在建设的沪昆高速铁路是国家《中长期铁路网规划》中"四纵四横"的快速客运通道     

我国高速铁路发展的建构主义分析

我国高速铁路与世界发达国家相比发展较晚,虽然从20世纪90年代以前就已开始讨论规划建设京沪高速铁路,但直到2l世纪初才开始有实质性的进展.2003年我国建成了第一条客运专线--秦沈客运专线,但它初期开行旅客列车最高速度才160公里/小时,并不是真正意义上的高速铁路.我国真正意义上的第一条高速铁路是2008年8月正式运营的京津城际客运专线.此后,我国通过不断的引进、学习、探索和研究,逐渐形成了日趋成熟的成套高速铁路技术.     

社会资本参与铁路建设初探

文章借鉴台湾高速铁路及国内公路、民航基础设施多元化融资经验 ,分析了铁路建设项目吸引社会资本的方式 ,并提出相关政策建议。     

对京沪高速铁路潜在市场的调查与分析

通过对京沪沿结地区民航客流的成份，旅客对交通工具的选择意向调查，分析了京沪高速铁路建成后沿线民航客流的转移情况，认为将有约70％的民航旅客会转向高速铁路，高速铁路将发挥交通骨干作用。     

高速铁路旅客出行服务体验优化对策

随着我国经济社会快速发展,人民生活水平日益提高,旅客在出行服务体验上提出了更高层次的要求。通过从票务服务、竞争优势区间和常旅客积分服务等方面的比较分析,阐述高速铁路与民航旅客出行服务体验现状,剖析高速铁路与民航旅客出行体验的竞争优势,提出高速铁路旅客出行服务体验优化对策,即:完善票务服务形式,提升长距离运输竞争优势,加强客流换乘衔接服务,完善常旅客积分优惠服务,以更好促进高速铁路旅客出行服务高质量发展,提升高速铁路的竞争力。     

铁路城际客运系统建设融资考察与建议

通过对法国、德国、日本高速铁路建设情况的考察,了解国外高速铁路建设的投融资经验、规律与趋势,分析高速铁路建设适用的金融产品,针对融资中的主要问题,借鉴国外企业的主要咨询意见,提出我国高速铁路投融资方案建议。     

道路客运企业应对市场冲击要善于创新

随着铁路、民航的迅速发展,我国综合运输体系格局正在发生急剧变化,特别是铁路动车组和高速铁路客运专线的开通运行,使陆上运输方式中铁路"一枝独大"的优势凸显,其安全性、舒适性和票价优势让道路客运难以与之相比.     

红色旅游助力我国中小机场高质量发展策略和路径思考

大力发展红色旅游必将促进产业协同发展新格局形成 "十四五"时期是我国民航从单一的航空运输强国跨入多领域民航强国建设的新阶段,我国民航在今后五年将步入发展阶段转换期、发展质量提升期、发展格局拓展期."践行一个理念、推动两翼齐飞、坚守三条底线、构建完善三个体系、开拓四个新局面"是"十四五"时期民航总体工作思路,更是民航高质...     

基于空中交通管制的航班延误问题与对策

随着社会和经济的不断发展,民航运输在现有的运输方式中扮演着越来越重要的角色.相比其它运输方式,民航的优势在于其能够提供安全、舒适、快捷的运输服务.然而,从近年来我国民航发展情况来看,其优势在逐步减弱,这主要是由于外部、内部的一些因素共同影响的结果.从外部因素来看,高速公路、高速铁路运输的不断发展,对民航运输造成了前所未有的冲击,导致民航运量下降、航线调整甚至取消航班.     

中国高速铁路发展规划

据《新民网》报道,中国高速铁路发展规划,是2004年1月国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》确定的。《规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,建设高速铁路1.2万公里以上。2008年,根据我国综合交通体系建设的需要,国务院对《中长期铁路网规划》进行了调整,确定到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里以上,建设高速铁路1.6万公里以上。根据《中长期铁路网规划》,中国高速铁路发展以“四纵四横”为重点,构建快速客运网的主要骨架,形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道,逐步实现客货分线运输。“四纵”:一是北京—上海高速铁路,全长1318公里,     

民航机场企业化运营探讨

新中国成立以来,我国民航机场体系经过几十年的建设和发展已初具规模,截至2007年底,我国共有民航运输机场148个（不含港澳台地区）,民航运输总周转量、旅客运输量均位居世界第2位。根据《全国民用机场布局规划》,到2020年,我国民航机场总数将达到244个。可以预见,随着民航机场网络体系的完善,我国民航整体发展能力和国际竞争力将显著增强。     

“高铁时代”中的支线航空机遇

在2009年底的国内民航业新闻大戏．里，综合运输体系中的另一个部门——高速铁路一跃唱起了“主角”。原来，随着武汉至广州、郑州至西安和宁波至厦门三条高速铁路的先后通车，“四横四纵”的高速铁路布局初现端倪，而高铁分流民航客源，“抢占”民航市场也成了人所共知的事实。     

卷首语

2008年8月1日，我国第一条具有自主知识产权、世界一流水平的高速铁路——京津城际铁路投入运营。以此为开端，我国阔步迈入“高速时代”。2009年12月26日，武广高铁投入运营；2010年7月1日，沪宁城际铁路投入运营。在我国高速铁路建设快速推进的时代背景下，总结高速铁路社会经济效应，凝练运输经济科学问题，推动铁路产业持续发展，具有十分重大的理论与实践意义。     

沿江高速铁路建设实施方案研究

随着长江沿线城市化进程的加快和经济社会的发展,既有沪汉蓉铁路已经逐步不适应国家战略要求和沿线城市群间快速通达需求。高速铁路具有运量大、成本低、能耗小、占地少等优势,是绿色、大众化的交通工具。结合国家中长期高速铁路网规划,通过阐述沿江铁路通道发展现状及存在问题,结合通道内各区段预测客流量提出规划方案;最终形成沿江高速铁路"三步走"建设实施方案,有利于完善长江立体综合交通走廊建设,缩短时空距离,优化综合运输结构体系。     

铁路、民航客运市场竞争焦点及对策探讨

由于民航在机场建设和航线开发上的不断发展,使750～1500km范围内的客运市场成为与铁路竞争的焦点。随着民航票价的下浮,运营成本和人工成本的进一步降低,将对铁路形成更大的挑战。为此,铁路必须明确客运市场竞争重点,通过采取加强管理、降低戍本,继续提速改造、提高运输质量等措施,提高铁路的综合竞争力。     

建设有中国特色的城市化机场——对在我国发展机场服务经济问题的探讨

2006年,有媒体撰文质疑上海市有人提出的将浦东机场建设成"航空城"的观点。此事说明民航内仍有不少同志对建设机场服务经济、大型枢纽机场向城市化机场方向发展心有疑虑。消除疑虑,正确把握当今机场业的发展方向,以统一思想、统一行动,加快我国民航机场业的发展,已成为当前民航面临的一个重要课题。