长三角区域物流业碳排放规模及其影响因素研究

长三角区域一直是我国经济发展的重要地区,其物流业也一直呈现出蓬勃发展的趋势,但经济发展的同时也对环境造成了不小的压力。论文采用能量系数法估算2003—2016年安徽、江苏、浙江和上海三省一市物流产业的碳排放量,定量分析了能源结构、能源效率、产业结构、经济增长和人口5种因素对三省一市物流业碳排放规模的影响,研究结果表明:长三角地区的能源结构因素和产业结构因素对物流业碳排放增加产生了抑制的效果,而能源效率因素、人口因素和经济发展因素对物流业碳排放增加产生了促进的效果。最后从改善能源效率、能源结构、产业结构等方面,提出对长三角区域发展低碳物流的针对性建议和对策。     

绿色发展背景下区域旅游业碳排放时空分异与影响因素研究——以长江经济带为例

以旅游业碳排放强度作为衡量指标,运用泰尔指数对长江经济带2006—2015年旅游业碳排放的时空分异特征及其影响因素进行研究。结果表明:①2006—2015年长江经济带旅游业碳排放总量呈现出不断增长的态势,以14.91%的年均增长率从2006年的6 164.6×104t增长到2015年的20 739.5×104t,同时旅游业碳排放强度总体上呈现出先上升后缓慢下降的态势,在一定程度上说明旅游经济增长对能源消耗的依赖性开始减弱;②长江经济带旅游业碳排放类型分布不均衡,以中碳、较高碳排放类型为主,在碳排放强度空间分布上,上游地区中游地区下游地区;③长江经济带旅游业碳排放强度的区域差异与区域内差异都呈现出先扩大后缩小的态势,区域差异主要根源于区域内差异,但对区域内差异的依赖程度呈下降态势;④在各影响因素中,旅游业经济规模、人数规模、能源消耗强度和能源消费结构对旅游业碳排放起着显著正向促进作用,而地区经济发展水平、地区环境污染治理水平、旅游产业结构对旅游业碳排放起着显著负向阻碍作用。     

低碳经济发展的驱动因素研究——以浙江省为例

本文从人口规模、经济发展水平、能源强度、单位能耗碳排放量、能源消费结构、产业结构、城市化、国际贸易分工等方面探讨了低碳经济发展的主要驱动因素,对STIRPAT模型进行了扩展,利用1990~2008年浙江省的统计数据,对低碳经济发展的驱动因素及其贡献率进行了实证研究。研究结果表明:人均GDP、能源强度、人口规模、单位能耗碳排放量和能源消费结构对碳排放总量有显著正向影响,其中人均实际GDP的影响最大,能源强度的影响较大,人口规模和单位能耗碳排放量的影响较小,能源消费结构的影响最小,而产业结构、城市化水平、国际贸易分工对碳排放总量的影响不显著;人均实际GDP持续增长是碳排放增长的最大正向驱动因素,对碳排放增长的贡献率最大,能源强度变动是碳排放增长的最大负向驱动因素,能源强度变动对碳排放增长具有一定的抑制作用。     

中部地区碳排放测度及其驱动因素动态特征研究

为更好制定中部地区碳排放削减策略,对中部六省2007—2018年能源消费产生的碳排放量进行估算,论文从能源结构、能源效率、产业结构、经济增长、城镇化率以及人口规模六个指标出发,构建碳排放测度及其驱动因素的灰色面板关联模型。在对中部地区碳排放与经济增长脱钩整体状况分析的基础上,分别测算碳排放量与其驱动因素的时序灰色关联度和截面灰色关联度,并分省解析碳排放驱动因素的动态变化。结果显示：中部六省碳排放与驱动因素关联度由大到小依次为人口规模、城镇化率、能源结构、产业结构、能源效率、经济增长;经济增长和城镇化率等驱动因素是影响各省碳排放总量的核心因素,而产业结构等驱动因素则因各省具体经济条件和发展水平不同呈现出差异化特征;近年来,中部地区驱动因素对碳排放量的影响整体变得稳定。以上结论为促进中部地区节能减排、构建绿色发展道路提供了可靠的经验证据。     

碳中和背景下长江经济带碳足迹测算--基于省际及产业部门的实证分析北大核心

基于中国2017年31个省份42个部门区域间投入产出表数据,采用多区域投入产出法对长江经济带沿线11省市区域和部门间生产端和消费端碳足迹进行研究。研究表明:2017年全国碳足迹总量为299×10^(7)吨,长江经济带沿线11省市碳足迹占全国的30%;11省市对其各自省市内部的依赖程度最高,大部分的消费都源自本地区内部,各地区生产、消费引起的碳排放占各自消费碳排放总量的85%~95%;上海、江苏、江西和重庆属于碳排放调出地区,其余7省属于碳排放调入省份;装备制造业、能源动力业、交通运输业和服务业是长江经济带区域碳足迹贡献占比最高的4个产业部门。最后对控制长江经济带沿线11省市碳足迹总量提出对策建议,以期达到碳中和的要求。     

长江经济带建设下江苏省工业碳排放测算及影响因素研究

论文基于长江经济带战略视角研究江苏省工业碳排放问题,以推动"强富美高"新江苏建设。运用IPCC清单法测算了2000—2015年江苏省工业碳排放量,并构建了基于能源结构、能源强度、经济结构和经济规模的碳排放恒等式,结合LMDI分解法,对2000—2015年江苏省碳排放的工业层面进行分解。结果表明:江苏省工业碳排放总量整体呈波动上升趋势,但增速减缓,单位能耗下降速度快于人均碳排放上升速度;经济规模是工业碳排放增长的主要动力;能源强度是有效抑制碳排放的关键因素;经济结构效应对于工业碳排放增长的贡献率由正到负;能源结构因素对于工业碳排放贡献率微弱,碳减排潜力有待发挥。结合以上结论提出以"区域协同、东西互补、绿色发展"为核心的工业生态发展新思路。     

长江经济带绿色发展效率测度及其影响因素分析——基于SBM-RF-Tobit模型

文章以长江经济带11个省市的绿色发展为研究对象,选取能源、资本、技术作为投入指标,经济、生态、环境作为产出指标,利用Supe-SBM模型和GML指数模型测算了2008—2021年长江经济带11个省市的绿色发展效率;进一步利用随机森林RF法分析了绿色发展效率各影响因素的重要性,并根据Tobit模型进行面板数据回归和GMM稳健性检验。结果表明：长江经济带11个省市整体的绿色发展效率较高,上游地区和下游地区的绿色发展效率高于中游地区,上海和浙江绿色全要素生产率处于地区领先水平。生态环境保护是影响长江经济带绿色发展效率的直接因素,经济发展水平、政府支持力度和科技创新投入对长江经济带绿色发展具有重要的影响。     

长江经济带引致碳排放与经济增长的关联和空间特征——基于最终生产核算的MRIO模型

长江经济带既是中国经济增长的重要引擎,又是实现碳减排目标的重要地区。论文采用2007年和2012年多区域投入产出表,基于最终生产核算模型,研究了长江经济带9省2市分行业引致的隐含碳排放与经济增长的关系,并在此基础上进一步探讨了不同省际间由最终需求引致的隐含碳排放与经济增长的相互关系。结果表明:2012年长江经济带11省市的隐含碳排放量较2007年均有所上升,其中江苏省和浙江省的隐含碳排放量最高,但其与经济增长的脱钩指数低于上游地区;11省市的电力、水生产和供应业均实现了脱钩,中上游地区的建筑业和制造业的脱钩状态较不理想;上海市和武汉市为了满足其他地区的最终需求所引致的碳排放与其经济增长的脱钩状态较为理想。相反地,中上游地区,尤其是湖南省、贵州省和云南省所引致的碳排放脱钩状态较不理想。对此,论文提出了具有地区差异化的碳减排建议。     

省域碳排放影响因素分析及减碳机制探讨——以浙江省为例

论文基于1990—2015年浙江省碳排放时间序列数据,采用STIRPAT模型,探讨驱动浙江碳排放量增长的主要影响因素和各因素的影响程度,明确碳排放控制的主要领域。结果表明人均GDP、人口规模、能源强度、能源结构、产业结构对碳排放量增加有正向驱动作用,而城镇化率对碳排放量增加有负向驱动作用。人均GDP和人口规模对碳排放量增长的贡献最大,但2000年后人口规模的驱动作用逐渐减弱,经济规模扩大成为碳排放量的主要增长因素。能源强度和城镇化率对碳排放量减少的贡献最大,能源结构的贡献率较低。基于此,提出了提升经济发展质量、促进城镇发展转型、提高能源管理效率等具有针对性的减碳对策。     

京津冀地区交通运输碳排放模型及驱动因素分析

基于京津冀地区2000—2013年交通运输能源消费量,运用自上而下交通运输碳排放测算方法,计算京津冀地区2000—2013年交通运输能源消费碳排放总量;基于STIRPAT模型进行多元线性回归分析和逐步回归分析,建立碳排放驱动因素模型。结果表明:人均GDP、能源强度、第三产业占比和公共交通是碳排放重要驱动因素,驱动因素模型能很好拟合京津冀地区交通运输碳排放量,京津冀地区人均GDP和能源强度分析表明该地区已处于碳排放与经济发展的脱钩阶段,能源强度逐年下降,交通运输碳排放强度随着第三产业占比的上升不断下降,预期可以达到"十三五"规划的要求。     

长江经济带物流产业效率的时空演化及其影响因素

基于2006—2015年长江经济带11个省市的面板数据,利用DEA-Malmquist模型分析了长江经济带各省市物流产业技术效率和全要素生产率指数的时空变化,同时构建了Tobit模型分析影响物流产业技术效率的因素。结果表明:在研究期间内,整体技术效率水平为0.760,效率不高,时间上呈"U"字型走势,空间上呈东高西低"阶梯状"分布格局;平均全要素生产率指数为1.030,全要素生产率年均提升3%,10年间全要素生产率指数出现波动,时间上整体呈先上升后下降的走势,空间上暂不存在"阶梯状"分布格局。Tobit回归结果可以得出,对外开放程度、行业因素、信息化水平对长江经济带物流产业技术效率有着显著的正向影响,经济增速虽然也产生正向影响,但未通过统计性检验。因此,未来长江经济带各省市要进一步提高对外开放水平;加大对物流产业的投入力度,提升行业规模;加快提升物流产业信息化水平,共同推动区域物流产业的发展。     

长江经济带物流业与金融业对区域经济发展提升作用实证分析

文章构建面板数据分析了长江经济带九省二市1996年至2015年的物流业和金融业对长江经济带区域经济发展的提升作用。经过研究结果表明物流业和金融业都能促进该区域经济的发展,且金融业的作用要大于物流业,进而根据分析结果中出现的问题提出了从"硬件"和"软件"两方面大力发展。物流基础设施,建设省区之间的物流集散地,创新多元化融资手段和推动沿岸省市之间的金融合作等手段促进长江经济带区域经济的发展。     

碳排放约束下的物流效率评价——以“一带一路”背景下内陆十省市为例

利用我国"一带一路"背景下十个重点内陆省市2012—2016年的物流数据,将非期望产出的二氧化碳排放量作为投入变量之一,构建碳排放约束下的物流效率评价体系,运用三阶段DEA模型对剔除环境因素和随机干扰前后的地区物流效率进行评价。研究表明:环境因素和随机干扰对效率的评估具有重要影响;考虑碳排放的地区物流业发展不均衡,安徽、湖南和河南三省的物流效率最高达到效率前沿面,其余地区均存在物流业投入过剩、产出不足等问题;部分地区应科学规划物流业发展规模,合理配置物流资源降低碳排放。     

区域贸易隐含碳排放时空变化及影响效应——以长江经济带为例

厘清长江经济带各省市的贸易隐含碳排放及其时空变化规律,对制定公平有效的碳减排方案具有重要意义。总贸易核算体系可以更加精确地测算隐含碳排放,基于此,文章运用多区域投入产出模型测算2007、2010、2012、2015年长江经济带11省市的调出隐含碳排放,并采用对数平均迪氏指数法(LMDI)对其进行影响效应分析。结果表明:(1)长江经济带总体调出隐含碳排放呈现逐步上升的趋势,各省市调出隐含碳排放大致呈现从西到东递增的趋势,且大部分省市的调出隐含碳排放量在2007—2012年处于上升的趋势,而在2012—2015年开始下降或是增速开始明显放缓。(2)分部门测算结果显示重制造业及能源工业部门的调出隐含碳排放的比重较大,且大部分部门的调出隐含碳排放呈现上升的趋势,但是从2012年开始,也有不少省市部门的调出隐含碳排放量开始下降,尤其是工业各部门下降趋势明显。(3)影响长江经济带调出隐含碳排放的影响因素中,规模效应始终是导致调出隐含碳排放量增加的主要因素,结构效应经历了由正效应向负效应再向正效应的转变,强度效应则经历了由负效应向正效应再向负效应的转变,各省市分部门的结果与总体结果大致相同。     

长江经济带物流业效率增长影响因素

首先基于非期望产出的Super-SBM模型和Malmquist指数模型,全面测度长江经济带2007—2016年物流行业增长效率,并在此基础上运用面板Tobit模型,实证研究其物流业效率增长的影响因素。结果显示:①长江经济带2007—2016年物流效率呈现波动上升后缓慢下降态势,其中下游地区物流效率高于中、上游地区;物流全要素生产率、技术变动和效率变动总体呈现下降趋势,技术变动是影响全要素生产率变动的核心因素。②影响物流效率增长的因素存在区域差距。市场一体化指数、产业集聚、政府干预以及对外开放对整个长江经济带的物流效率及变动产生重要影响。在上游地区,影响物流效率增长的因素主要为产业集聚、经济密度和交通密度;中游地区的市场一体化指数、产业集聚、政府干预、经济密度、对外开放以及交通密度均是影响物流效率增长的重要因素,而对于下游地区,市场一体化指数、政府干预、经济密度和交通密度与物流效率增长关系密切。最后,针对研究结果,给出提高物流效率的政策建议,包括推进市场一体化建设,优化区域产业布局,扩大对外开放水平及打造立体式交通运输网络体系。     

物流业发展对低碳经济影响的实证研究

在对我国低碳经济水平进行评估以及对物流行业的能源消耗数据进行估算的基础上,以低碳经济水平为因变量、物流碳排放强度和单位GDP物流成本为自变量,构建多元线性回归模型。回归结果表明:单位GDP物流成本和物流碳排放强度均与低碳经济发展水平呈强的负相关;物流业对低碳经济发展的影响表现在物流业碳排放造成的直接影响和物流业发展对低碳经济的间接影响两个方面。据此,提出了我国低碳物流发展建议。     

基于空间计量的长江经济带物流产业扩散—集聚演化的实证分析

随着经济的发展,物流集聚与区域经济之间互相依赖的现象越来越明显。基于长江经济带2006—2017年11省市的面板数据,建立计量经济学模型,运用区位熵法、赫芬达尔—赫希曼指数计算长江经济带物流产业空间集聚水平,并以此对长江经济带物流产业集聚水平进行分析,研究长江经济带物流产业空间集聚的演化规律。结果显示,2006—2015年,长江经济带物流产业集聚水平整体呈下降趋势,2016年后呈上升趋势。区域间的物流产业发展不均衡,下游的物流产业集聚水平高于中上游地区。     

环境规制、能源要素价格与绿色创新效率 ——以长江经济带为例

以“共抓大保护、不搞大开发”为导向推动长江经济带发展,需掌握不同环境规制类型与能源要素价格对长江经济带绿色创新的影响。本文运用面板门槛回归模型聚焦讨论能源要素价格与不同环境规制类型对长江经济带绿色创新效率的影响。研究结果表明:命令控制型环境规制和市场激励型环境规制显著抑制了长江经济带绿色创新效率,不支持“波特假说”;自愿型环境规制显著提高了长江经济带绿色创新效率,验证了“波特假说”。环境规制对长江经济带绿色创新存在显著的空间异质性,且在能源要素价格的不同区间下环境规制带来的影响具有明显差异。不同环境规制下的能源要素价格指标函数均不一致,但存在交叉区间,而在主要环境规制类型下能源要素价格对长江经济带绿色创新效率的影响显著为负。控制变量的研究表明,产业结构和产业规模均在一定程度上显著地积极影响长江经济带绿色创新效率,而社会购买力在一定程度削减了长江经济带绿色创新效率。因此,政府需要进一步深化能源价格市场化改革,多角度、差异化实施环境规制行为,共同发挥社会团体对绿色创新的影响。     

我国中部六省碳排放量影响因素分解分析

估算了1995—2009年期间我国中部六省的碳排放总量、人均碳排放量,从产业、能源消费结构、城乡消费结构的角度,对碳排放结构进行了分析。利用LMDI分解方法将碳排放量的影响因素分解为经济规模、产业结构、能源强度、能源结构以及碳排放系数,分析其具体影响,并进行省际比较。结果表明:1995—2009年期间中部六省的碳排放总量和人均碳排放量均呈增长趋势,且各省的差距较大;从产业结构和能源结构的碳排放情况看,各省的碳排放均来自第二产业和燃煤;经济规模的扩张是碳排放量增加的最主要因素,能源结构变化和碳排放系数变化对碳排放量变化的抑制作用不明显。     

开放经济条件下物流产业碳排放驱动因素分解及脱钩效应研究——以陕西省为例

在对陕西省物流产业碳排放量进行测算的基础上,利用LMDI技术对陕西省2006—2016年物流产业碳排放驱动因素进行分解研究;并依据DPSIR脱钩模型对该产业碳排放脱钩效应进行测度。结果表明:经济产出对陕西省物流产业碳排放增加起到拉动作用,而能源结构优化和能源强度效率对碳排放增加起到一定的抑制作用,且能源结构的优化作用高于能源效率提升带来的碳排放减少;此外,陕西省物流产业碳排放表现出一定的脱钩效应,且在"十二五"期间脱钩效应存在着强弱转变。据此,文章提出应该从政府主导、企业主体、市场驱动、社会参与等方面提升能源利用效率、优化能源结构从而促进陕西省低碳物流的发展。