京津冀一体化旅游发展的问题与对策

正一、京津冀一体化下旅游发展瓶颈京津冀的旅游到底有没有可能发展成为长三角、珠三角那样的发达的旅游城市群呢笔者的答案不甚乐观。主要有以下四个方面理由:(一)首都客源市场的周边外溢性比较低,环京津创新性旅游产品缺乏从客源市场来看,北京属于较为成熟的旅游客源地,旅游者对旅游目的地的选择相对成熟和理性,不会仅仅因为天津、河北的区位优势和交通便     

京津冀旅游一体化中的理论与实践问题——多中心治理理论的视角

正京津冀一体化最早可追溯到1982年,历数京津冀30多年的发展变迁,从"京津冀经济一体化"到"京津冀都市圈",再升级到现在国家重大战略层面的"京津冀一体化"。京津冀一体化正面临着前所未有的强力推动。旅游一体化发展是进一步推进区域一体化进程的重要力量。以欧盟的旅游一体化历程为例,旅游者在欧盟成员国之间的流动和消费,对欧盟社会、     

三大视角探析京津冀区域旅游合作

正京津冀是我国重要的区域旅游合作板块,具有较好的合作基础、强大的发展实力和巨大的市场需求。当前在国家战略推动的大好机遇下,结合大数据、一体化、转型升级三大区域视角背景,京津冀旅游合作应突破创新,协力打造世界级旅游目的地,以更好地促进本区域经济转型升级和协同发展。一、大数据视角下的京津冀合作大数据助力京津冀合作。"大数据"已成为信息     

京津冀旅游一体化的动力与推力

正未来30年,中国将有4亿左右的人口进入城市,这是世界历史上从未有过的挑战,也是中国城镇化大发展的必然。但这样大量的人口迁移只靠小城镇是解决不了的,城市的聚集效应也不可能充分实现,所以,城市群的发展成为重要的战略选择,其中,京津冀城市群最引人瞩目。一是首都,首善之区的扩张。二是城市群的格局已形成。三是互     

京津冀旅游协同发展笔谈（二）——关于京津冀旅游协同发展的回望

一、有关共同研讨的回望关于京津冀旅游协同发展的研究,已经有不少年了。我记得第一次＂京津冀区域旅游合作研讨会＂,是在1987年由北京旅游学会发起召开的。由于三地旅游学会的共同努力,研讨会不仅每年持续举行,而且还由三省市发展为五省市、七省市,最后扩大成了十省市。     

关于京津冀旅游协同发展的回望

正一、有关共同研讨的回望关于京津冀旅游协同发展的研究,已经有不少年了。我记得第一次京津冀区域旅游合作研讨会,是在1987年由北京旅游学会发起召开的。由于三地旅游学会的共同努力,研讨会不仅每年持续举行,而且还由三省市发展为五省市、七省市,最后扩大成了十省市。据笔者此前参会的印象,不仅与会各省市学会全都表现得十分积极,而且讨论既认真又直率;遗憾的是,基于各学会的正副会长和中坚力量多是学者和旅游局退下来的局长、处长,现职负责人不多,因而会中的思路及不少有益建议大多不能变为现实;为了使这个意在推动京津冀     

区域旅游一体化能实现吗？——基于Salop模型的SPNE研究

文章基于Salop圆周城市模型, 在区域旅游产品特征及区域旅游合作方式分类的基础上, 研究区域旅游一体化的最佳合作方式及实现条件; 考虑区域旅游地合作方式对利润及旅游产品价格的影响, 通过区分区域旅游地的资源导向和市场及形象导向型两种常见情况, 引入两阶段博弈法, 按照两种区域旅游利润最大化的合作方式分别进行求解。结果表明：区域旅游合作是基于旅游产品的差异、同质化程度, 采取不同的协调方式进行的, 主线是促进差异化, 控制同质产品的内部竞争力;追求各自利润最大化下的契约式合作是区域旅游合作的最佳方式。如果政府间要实行行政组织一体化策略, 则只有在各旅游地旅游产品同质化时才易推行, 但是这种竞争状态并不稳定;区域旅游一体化是要利用行政力量削弱行政壁垒, 倡导市场要素流动的无障碍化。     

冬奥会道路体系建设对京津冀交通一体化格局影响及优化对策

京津冀交通一体化是实现京津冀高质量发展的前提和关键支撑。京张冬奥会的筹办在推动跨区域交通基础设施网络的建设完善的同时高效整合了京张冰雪产业优势,为后冬奥时代的京津冀整体要素流动格局产生深远影响。本文应用空间网络分析（Spatial Design Network Analysis, sDNA）和空间统计分析模型,在定量分析冬奥会对京张交通网络通达性综合水平提升程度基础上,系统评估冬奥会道路体系建设对提升京津冀交通一体化格局、促进经济社会协同发展的作用。结果表明冬奥会道路体系建设后区域交通格局得到显著优化,体现在以下几个方面：（1）张北地区交通网络体系得到优化和扩展,形成了以京张铁路为核心的主要交通通道,张家口正式融入首都一小时生活圈,有效改善了京津冀原本较为松散的路网结构。（2）京津冀节点城市功能性增强,衡水市、秦皇岛市、沧州市和张家口市交通通达性显著提升,延庆和张家口市交通中心性地位得到有效抬升。（3）京津冀交通体系重点发展区域由“京石保”向“京唐秦”转移,不断放大并深入到河北腹地,有效推动了京津冀空港、海港、陆港一体化发展及京津冀协同发展进程。进一步的优化对策与建议为：紧密市级与乡镇尺度上的交通联系,提升全局路网通达能力;优化京张交通网络结构,承接“非首都功能”转移,延续冬奥会道路体系综合效益;细化完善冀北、冀南地区交通网络,加强京承、京秦主通道建设等。结果将为科学规划和完善后冬奥时代京津冀交通一体化发展格局提供科学依据和决策参考。     

京津冀协同发展视域下旅游区域协作的法制保障

正京津冀协同发展作为一项重大的国家战略,其符合促进环渤海经济区发展、探索生态文明建设、实现人口经济资源环境相协调的需要,同时为京津冀区域旅游产业的法制建设带来了新的契机与挑战。自1982年《北京市建设总规划方案》首次提出首都圈的概念以来,京津冀三地逐步形成了由北京、天津和河北的唐山、廊坊和秦皇岛组成的内首都圈与包括承德、张家口、保定和沧州4个市的外首     

旅游业的转型与区域旅游合作——兼论中、日、韩旅游合作的推进

旅游接待地一般要经历自然发展、接待要素发展、吸引物发展、产业协同发展、目的地发展和区域发展等6个递进的阶段,向高一阶段的跃升就是旅游业的转型过程.中国主要的旅游城市或地区已开始进入目的地发展和区域旅游发展的高级阶段.区域旅游合作有市场互换、市场共享、要素协同和一体化发展等4种基本模式,一体化发展是区域旅游合作的高级形式和最终目标.尽管政府的作用不可或缺,但市场是推动区域旅游合作的基本力量.中、日、韩三国具有构建旅游合作体的可行性和必要性,三方当采取切实有力的措施推进这个巨大工程.     

区域旅游一体化进程中边界效应的定量化研究——以长江三角洲地区入境旅游为例

本文首先分析了边界效应的两种形式,即质的边界效应和量的边界效应,并构建了区域旅游一体化进程中对行政区边界效应的度量方法.以长江三角洲地区为例,以1991～2006年为样本区间,对其入境旅游发展做了实证研究,探讨江苏与浙江、上海与江苏、上海与浙江之间的边界效应.通过邹检验(Chow Test)发现,长江三角洲各城市间的经济水平存在结构性的差异,进一步的回归检验结果表明,长江三角洲各城市间存在一体化的趋势,但存在着量的边界效应.进而考察了长三角边界效应的演化情况,结果表明江苏和浙江之间的边界效应从有到无,上海与江苏的边界效应、上海和浙江之间的边界效应存在增大的趋势,并且上海与江苏的边界效应增大的速度明显地高于上海和浙江之间的边界效应增大的速度.最后.本文从旅游资源条件、经济条件、交通条件、直辖市作用、制度条件5个方面对演化的原因进行了解释.     

旅游协同发展——引领京津冀一体化的重要力量

正具有马克思主义思想的著名地理学家大卫·哈维(David Harvey)在分析社会问题时,提出了极具特色的历史-地理唯物主义(historiaclgeographical materialism)理论,认为空间、位置、环境在观察社会时具有重要意义。分析京津冀一体化也不能忽视历史形成的空间、位置和环境,特别是作为京津冀一体化核心的北京地区,其空间、位置和环境的变化对京津冀一体化具有重要的意义。在京津冀一体化中,发展最快的北京与面积最大、相对最落后的河北的一体化是京津冀一体化的     

弱行政化、强市场化与环北京旅游一体化

正京津冀一体化并非新话题,而是喊了几十年都难见动静的老话题。难以推动的原因一个是内因,一个是外因。内因是长期以来的计划经济和集权体制将大量优质资源和中央权力集中于北京,一个北京户口承载着明显的实际利益和社会优越感,没有人愿意离开北京,哪怕到近在咫尺的天津或是河北廊坊。外因是京津冀地区的区域经济发展没有像长三角那样形成市场化程度比较高的梯形结构,     

创新京津冀文化旅游产品

正京津冀文脉相通,地域相连,由于历史的原因,三地旅游业形成了各自不同的角色定位和产业分工,自成体系。多年来,京津冀虽然也一直在探索旅游业如何协同发展的道路,但一直未见实质性的突破。明清至今,北京一直是全国的政治、文化中心,以往的观念是全国都要服务于首都北京,因此北京     

关于区域旅游合作的思考——当前中国区域旅游合作的难点与机遇

古典贸易理论关于相对优势的阐述,当前我国旅游发展的阶段性实务,都从不同侧面向我们提出了区域旅游合作的问题.其价值、意义和发展方向,本应该是不言而喻的.然而由于地区发展不平衡的现状、背景和各自的利益不尽相同,在近年的实际进程中,我国区域旅游合作的步伐却仍不理想,一些地方甚至踟躇不前.本文意在从理论和实践两个侧面着手,分析当前中国区域旅游合作的难点、机遇和必要,并进而提出自己的有针对性的实操建议,期望能够以此为突破口,推动区域旅游合作的进一步发展与深化.     

区域旅游合作中感知形象的差异性与可整合性分析——以大珠三角城市群为例

本文首先对区域旅游合作中形象差异性和可整合性的关系进行了探讨,认为提升区域旅游整体影响力在于形象的整合,而旅游线路促销中则应突出各自形象的差异性,差异和整合共同存在于区域旅游合作中.在对大珠三角城市的实证分析中,通过聚类分析得到了城市间形象的亲疏关系和可能进行的形象板块划分,这将为大珠三角今后旅游合作中对外推广提供了一个思考的方向和操作的策略,同时也为我国其他区域正在开展的旅游合作提供参考.     

区域旅游合作中的制度分析

我国旅游业近年来出现了区域合作的热潮,有效的制度在其中起到了很大的作用.区域旅游合作实际上是制度变迁的结果.在合作过程中,中央政府与地方政府及各旅游企业应发挥各自的作用,共同打破原有效率低下制度的锁定,推动合作向前发展.     

旅游一体化进程中跨行政区利益博弈研究——以长江三角洲地区为例

由于行政区经济的制约,长三角旅游一体化进程中跨行政区的利益冲突问题一直没有得到有效解决,成为影响一体化深入发展的根本性障碍。文章认为,长三角旅游一体化进程,实际上是各行政区之间的利益博弈过程,最终博弈的均衡解就是能够实现各方利益的动态平衡。通过构建不完全合作博弈模型,从理性约束、利益转移和集体谈判等3个方面进行解析,可以建立一套包括规则约束机制、信息合作机制、绩效激励机制和利益补偿机制在内的稳定长效的、制度化的长三角旅游一体化利益协调机制。以一系列带有路径依赖性质的机制设计与制度安排,促使长三角旅游一体化,摆脱＂非制度化协调＂的尴尬局面,迈进＂制度化协调＂的新阶段。     

产业转型时期区域旅游开发研究的新进展——第13届全国区域旅游开发学术研讨会述评

2008年8月25-26日,第十三届全国区域旅游开发学术研讨会暨牡丹江区域旅游合作大会在黑龙江省牡丹江市召开.此次会议由中国区域科学协会区域旅游开发专业委员会和牡丹江市人民政府共同主办,牡丹江市旅游局和旅游发展公司承办,<旅游学刊编辑部、北京旅游学会、青岛大学旅游学院、北京大学旅游研究与规划中心协办.出席会议的代表共计156人,分别来自全国20个省市自治区的高等院校、科研院所、学术团体,以及牡丹江市地方各部门和主要旅游企业.     

高速铁路与区域旅游新格局构建——以郑西高铁为例

随着我国高速铁路的迅速发展,高速铁路对区域旅游产业发展的影响逐步显现.文章从高速铁路提高可达性、降低旅行成本以及促进旅游产业要素流动等三个方面,建立了高速铁路与区域旅游空间重构的理论框架,并以其他国家的高速铁路为例,归纳总结了高速铁路与旅游空间重构的实践经验.最后,文章以郑西高铁为例,对该区域旅游空间结构的变化结果进行了预测.研究结果显示,郑西高铁沿线区域旅游空间结构变化的结果将是西安、洛阳和郑州进一步发展成为区域商务旅游中心;随着中原城市群轨道交通网络的逐渐完善,洛阳将借助高速铁路和城际轨道交通成为区域旅游集散中心,旅游产业要素将向洛阳集聚;郑州的陕西旅游市场规模将扩大;沿线其他旅游城市在旅游资源特色挖掘和产品错位开发的前提下发展成为旅游站点.