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低成本航空公司是民航运输业的一个新变革,即是一个新兴的运作模式。目前全球有60多家低成本航空公司,共计1200余架飞机,仅欧洲20多家低成本航空公司就运营着500余条航线。欧美国家低成本航空公司的民航市场份额已经超过了20%,而亚洲地区以印度为中心的低成本航空市场,也在快速发展,相比之下,中国低成本航空的发展仍处于初始阶段。 相似文献
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低成本航空作为当前航空公司主要业务经营模式之一,市场发展迅速。随着低成本航空公司的发展,全球民航旅客服务系统(PSS)供应商市场也出现了巨大变化,市场被细分为"全服务航空旅客服务系统"和"低成本航空旅客服务系统",由于所服务的航空公司客户业务经营模式不同,全服务航空旅客服务系统和低成本航空旅客服务系统存在很大的结构性差异。中国的低成本航空市场也正在快速发展培育。近一两年,一波新的航空公司成立风潮出现,以及多家航空公司宣布转型低成本,这对中国民航市场产生冲击的同时,也必将对中国民航旅客服务系统供应商市场的格局带来深远影响。 相似文献
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传统的低成本航空模式——没有任何机上服务,所有事情都是简单化——已经发展出了诸多混合的模式,并且把关注的焦点放在了质量上。低成本、低票价航空公司一开始时严格遵循经典传统模式。但随着低成本航空方式在全球推广,以及第一代低成本航空公司成长起来, 相似文献
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20世纪70年代,低成本航空模式在美国诞生,以美国西南航空公司为代表的低成本航空公司采取了区别于传统航空公司的网络型运作模式,采取低票价、点对点、高频次、短航程、无服务的航班运作模式,很快吸引了大量客人,市场份额不断攀升,这种经营模式逐渐得到了市场的认可,表现出巨大的发展潜力。30多年来,低成本航空从美国发端,逐渐走向欧洲,现在又推广到亚太和非洲等地区。截至2007年,低成本航空已占全球民航公共航空运输市场份额的17%;目前全球有低成本航空公司60余家,共计1200余架飞机。 相似文献
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航空公司提供低票价非常容易。想要一直保持低成本的运作模式,则是艰巨的任务。这是Heinz Joachim Schoettes的观点,他是德国低成本航空公司Germanwings的发言人。其他欧洲低成本航空公司(LCC)行业普遍赞同这样的意见。一些低成本航空公司的挑战在于——主要是在由低价格机票决定的市场中想要实现最大化利润,面对激烈的竞争,燃油价格上涨和欧洲主权债务危机等等已证明这是不可能的。 相似文献
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过去20年来,瑞安航空公司已改变了欧洲航空业的面貌。通过积极挑战传统航空公司和大机场的支配地位,它驱动了很多低成本的倡议和效率,低成本航空模式要彻底改变欧洲的短程运输市场。但在实现低成本票价和有限的灵活性过程中,一系列事态发展促成“欧洲的惟一超低低成本航空公司”以及公司首席执行官Michael O’Leary发展方向可能发生变动。 相似文献
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低成本航空公司行业不断推出新服务:传统型航空公司采取了分销新方式,这两种不同运营模式之间的界限越来越模糊。2009年2月中旬,乘坐德国之翼航空公司的旅客从英国斯坦斯特德机场飞往科隆,很难感受到它是一家低成本航空公司,飞机是非常先进的A319,使用真皮座椅套,座位间距足够。除了来回程70英镑的票价,给人留下这是低成本航空公司必要标准的印象,以及在飞机上享用三明治和咖啡都要收费。 相似文献
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2020年的新冠肺炎疫情对于世界民航业乃至中国民航业而言是不折不扣的冬天,新一轮航空业的经济周期下,由于航油价格高企,人民币汇兑的不利影响加剧,航空公司的生存环境日益严峻,为了发展,其运营模式要相应地向低成本运营模式转变,以适应新的外部环境。为了与新的公司运营模式相匹配,传统的财务管理模式也要向新的低成本导向的财务管理模式转变,力争通过新的财务职能、新的流程再造等新的财务管理模式为航空公司提供"数据生产力",从总体上提升航空公司的财务管理水平,最终提升航空公司的收益水平。 相似文献
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低成本航空,是指针对中、短途航空运输市场,以其特有的赢利模式运行的航空公司,它对传统航空业务流程进行大胆的改革,删除产品和营运中的繁文缛节,以绝对的低成本优势,向旅客提供最本质的航空运输产品和最低廉的价格。随着国内大众化航空市场的发展和国外低成本航空大举进入中国,倒逼中国加大对本土低成本航空的扶持力度,低成本航空在中国有爆发式发展的趋势。低成本航空的飞速发展也给国内传统全服务型航空公司带来冲击。 相似文献
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六、年度市场领先奖——GOL低成本航空公司自从1979年由在美国德克萨斯成立的低成本航空公司——西南航空公司创立飞行以来,开始了全球低成本航空公司革命,当时在美国以外还没有 相似文献
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低成本航空公司(LCC,俗称廉价航空公司)在欧美的运营历经30多年的磨练,早已发展成为一种航空运输运营模式之一,并成为亚太、拉美等地区一些国家效仿的楷模。低成本航空公司的产生和发展有其特定的经济环境和市场环境,只有那些能够适应经济发展和市场发展需求,并能够建立核心价值体系和战略体系,不断调整产业发展航标的低成本航空公司,才能最终成为航空运输行业的一朵奇葩。 相似文献
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《空运商务》2006,(18)
美西南航空公司于1971年开始运营后,引发了一系列有关低成本运营模式的讨论浪潮。上个世纪90年代中期,瑞安航空也开始在欧洲复制美西南的理念,那时业界对低成本和骨干航空公司之间的区别可谓一目了然。低成本航空运营二线机场,点对点航线,单一客舱布局,运营短途航线,基本上不提供或几乎很少提供机上服务,单一机型,基本上以B737起家。网络型航空公司恰恰相反,运营中枢——轮辐结构航线网络,提供中远程航线服务,机型多种多样,在机上提供高端产品服务。到了21世纪初,这种截然不同的区别发生了变化,两种不同的运营模式之间正在融合。绝大多数低成本航空公司至少开始提供部分特色服务。优利公司(Unisys)副总裁MarkDarby曾表示:对于这些航空公司而 相似文献
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机上餐食对于低成本和支线航空公司而言,依然是一个不断争论的问题。就航空公司行业总体而言,这个问题反映出航空公司的品牌身份和财务模式的确立,对于运营经济有着直接的影响。 相似文献
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低成本航空的世界从未像现在这样多姿多彩。过去人们曾经很容易地将某一家航空公司归类于低成本或网络型航空公司,但是现在这一界限已经变得模糊。即使在低成本航空公司内部,不同的公司定位都存在着很大差异,飞行常客计划、分销平台、空中服务、代码共享,甚至发展成熟的联盟合作都纷纷粉墨登场,进入了低成本航空公司的业务领域。 相似文献
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迪拜决定在阿联酋航空公司的支持下成立一家低成本航空公司,这将确保它在Jebel Ali新机场投入使用之后,能够成为低成本航空公司运营的枢纽,和竞争对手沙迦机场(Sharjah)一决高下。 相似文献
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近年来,低成本航空在国外平均市场份额超过了30%,成为地区短途航线运输的主力军。随着《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》出台,国内低成本的发展热情空前高涨,低成本航空公司也如雨后春笋般纷纷成立。但实际上,低成本航空在国内的发展环境仍然存在诸多限制,发展形势并不明朗。对航空公司来说,当前最重要的不是转型或者成立以低成本为标签的航空公司,而是应该深刻理解和把握低成本航空这种创新商业模式的本质。 相似文献