低成本航空进化史

低成本运营商之间的战场如今已经不再是泾渭分明了。以前很容易拆分成两种阵营——低成本和网络承运人,如今界限早已模糊。     

对低成本航空市场现象的深度思考

近来低成本航空的话题成为媒体和业界关注的热点和焦点,围绕低成本航空公司的出现、现状、问题和影响,已经有很多的评论和报道。本文旨在对国内低成本航空市场现状进行深度分析的基础上,借鉴国外低成本航空市场发展的成功经验和教训,提出一些趋向性的预测和建设性的意见。     

低成本航空:改变亚洲航空版图

在亚洲,低成本航空正在崛起,这已经不用质疑。但是这不是真正意义上的低成本竞赛。比如捷星航空公司的母公司就是传统型航空公司。泰航已经拥有Nok航空公司49%的股权,正在计划成立Thai Smile航空公司,计划首先执飞国内航线,然后进入中国、印度以及南亚次大陆市场。该公司也正在商谈成立成本特     

香港快运航空转型为低成本航空

6月26日,香港快运航空宣布正式转型为低成本航空公司,成为香港本地自有的低成本航空公司,并计划于今年10月下旬航班换季时首航。据了解,香港快运航空立足香港,致力于通过更有吸引力的价格和更优质的服务为香港和邻近地区的旅客提供卓越的空中体验。为配合此次转型,香港快运航空充分利用自身和香港航空现有的资源及网络优势,扩充并调整现有机队,并增加航线。香港快运航空机队将由目前的3架增加到今年9月的5架,并计划在未来5年内达到近30架的目标。在航线网络方面,香港快运航空将与香港航空有限公司合作,目前已确定的新航线包括云南昆明、重庆以及马来西亚的沙巴,未来还会公布更多的新航线。主要运营地区为东南亚、中国大陆、日本以及韩国。     

低成本航空对二线机场发展的影响分析

进入本世纪,全球航空运输业在经历了"9·11"事件、"非典"疫情、油价高升等一连串不利事件的影响下,低成本航空由于其特有的运营模式,在全球航空运输市场迅速发展。     

低成本航空：变革制胜

2011年我们看见低成本航空公司这种运营模式进一步拓展前进。持续两位数的增长,75家最大运营商客运量上升了11．6％,其中30家领先运营商收入增加了四分之一。但是利润难以跟上2010年的步伐,谁都无法幸免于燃油成本的上涨。上述30家航空公司经营利润下降了约五分之一至33亿美元,而净利润下降了一半为13亿美元。     

全球低成本航空大排名

全球低成本航空发展趋势势不可挡,但是在中国低成本航空才刚刚起步。分析全球低成本航空公司的业务发展情况:欧美领先于亚太,东南亚领先于东北亚,中国发展缓慢且落后于印度。从2013年公开发表年报的全球75家最大低成本航空公司的经营数据看,其运输旅客总量超过8亿     

亚洲涌动低成本航空潮

《ATW》2010年10月版刊登Geoffrey Thomas的文章,报道亚洲日益高涨的低成本航空潮,文章题目：Asia Rising Low—Cost Tide。现编译如下。     

捷星航空：中国低成本航空市场海阔天空

本刊讯 全球著名的低成本航空公司捷星航空预测亚洲地区的低成本航空市场在今后数年的增幅将达到20％,这个迅猛势头得益于这个地区的经济蓬勃发展及迅速增长的中产阶级。     

东南亚低成本航空的扩张经验

一、全球低成本发展概述当前低成本航空已经成为全球航空大众化服务的主要推动力量,低成本航空经过40余年的发展,在全球范围的市场份额接近30％,从2001年的8％发展到2013年的28％,市场份额增加2．5倍。东南亚低成本航空发展更是引领全球,而且成为航空运输的主流。     

上海航空枢纽建设的转机问题探究

目前,上海正在建设航运中心,但由于两个机场分立上海两边,使得转机问题日益突出。为帮助解决这部分问题,上海交通大学暑期社会实践团队在暑假期间进行了对两大机场的实地考察,并根据实地体验与调查问卷撰写了如下报告,提出了封闭式的巴士方式来连接两个机场为主的短期解决方案以及若干远期规划。     

欧洲低成本航空：变革主旋律

航空公司提供低票价非常容易。想要一直保持低成本的运作模式,则是艰巨的任务。这是Heinz Joachim Schoettes的观点,他是德国低成本航空公司Germanwings的发言人。其他欧洲低成本航空公司（LCC）行业普遍赞同这样的意见。一些低成本航空公司的挑战在于——主要是在由低价格机票决定的市场中想要实现最大化利润,面对激烈的竞争,燃油价格上涨和欧洲主权债务危机等等已证明这是不可能的。     

低成本航空：变中求进

低成本航空的世界从未像现在这样多姿多彩。过去人们曾经很容易地将某一家航空公司归类于低成本或网络型航空公司,但是现在这一界限已经变得模糊。即使在低成本航空公司内部,不同的公司定位都存在着很大差异,飞行常客计划、分销平台、空中服务、代码共享,甚至发展成熟的联盟合作都纷纷粉墨登场,进入了低成本航空公司的业务领域。     

低成本航空在法国发展艰难

根据德国科隆/波恩机场于2006年公布的一项调查显示,低成本航空在欧洲国家的发展极不平衡。在两个岛国英国和爱尔兰,其低成本航空在航空市场所占的份额分别高达40%和35%,而低成本航空在大陆国家——法国却只拥有7.2%的市场。事实上,今天在巴黎,只要一提起低成本飞行,人们马上就会想到爱尔兰的瑞安航空(Ryanair)、英国的易捷(Easyjet)以及德国的柏林航空(AirBerlin)、日耳曼之翼等外国公司,可     

中国低成本航空的现状与发展

正一个世纪以来,不断技术进步和商业经营创新的民用航空改变着人类的生活方式。2013年,全球有超过33亿人·次乘坐飞机旅行,超过5 000万吨货物用飞机运输。航空运输业已成为真正意义上的全球化产业,航线网络跨越国界、民族和文化延伸至世界各地,提供安全、快捷、高效和经济的航空运输服务。全服务航空、低成本航空和支线航空是航空运输企业的3种典型经营模式,自20世纪90年代美国西南航空公司首创低成本模式以来,低成本航空凭借其独特的     

航空联盟的经济动因及低成本航空联盟的可行性分析

从上世纪末直到今天,全球航空公司掀起一股联盟浪潮,并有愈演愈烈之势。航空联盟既是航空公司满足旅客对“无缝隙服务”需求以获取竞争优势的需要,也是天空开放受到严格限制下航空公司跨国合作的现实选择。事实证明,航空联盟不仅能提高客座率、发挥网络经济、降低运营成本以提高航空公司竞争力,还能够增加航线资源的互补性和网络的通达性,并且可以简化旅客购买机票的手续、为旅客提供高质量的无缝隙服务。     

低成本航空在中国的未来和发展

改革开放以来,我国航空运输一直保持年均两位数增长,自2005年起已成为仅次于美国的第二大航空运输系统。但通过数字我们不难发现,我国有13亿人口,每人每年乘机0.25次。相比美国拥有3亿人口、每人每年乘机2次多的现状,差距巨大。低成本航空在全球市场份额超过25%,在东南亚已经超过33%,而在中国,其市场份额尚不足5%。如此看来,我国的民航市场远未饱和,仍有不少潜力可挖。     

中联航正式转型为低成本航空

7月2日,东航旗下的中国联合航空公司（以下简称“中联航”）宣布,正式转型为低成本航空公司,此举也使得中联航成为国内首家国有经济型航空公司。中联航方面表示,未来公司旗下机票的价格将会下调20％至40％,亦不排除取消免费机上餐食和行李托运。     

低成本航空模式及应对思路浅析

低成本航空,是指针对中、短途航空运输市场,以其特有的赢利模式运行的航空公司,它对传统航空业务流程进行大胆的改革,删除产品和营运中的繁文缛节,以绝对的低成本优势,向旅客提供最本质的航空运输产品和最低廉的价格。随着国内大众化航空市场的发展和国外低成本航空大举进入中国,倒逼中国加大对本土低成本航空的扶持力度,低成本航空在中国有爆发式发展的趋势。低成本航空的飞速发展也给国内传统全服务型航空公司带来冲击。