中原经济区县域交通优势度与区域经济空间耦合

从路网密度、可达性和区位优势度三方面构建交通优势度评价指标体系对中原经济区2008年县域交通优势度进行评价与比较;并在中原经济区县域经济发展水平评价的基础上,对交通优势度与县域经济的耦合及协调度进行测度,并进行耦合—协调类型区划分。中原经济区交通优势度区域差异突出,呈现出以郑州为中心向外围递减的圈层状空间格局;县域经济水平西北部高于东南部,山区资源县高于平原农业县;虽然各县市交通优势度与经济发展水平耦合度均较高,但大多数县市处于中度协调或勉强协调状态;绝大多数县市交通超前发展,仅西北部边缘县市交通对区域发展的支撑能力不足;中原经济区应充分依托现有的交通支撑优势,加快推进县域经济发展,实现经济与交通的协调发展。     

基于主体功能区划方法的长株潭城市群核心区交通优势度评价

基于主体功能区划分的原理,以乡镇为评价单元,运用Arc GIS空间分析方法,在对公路网密度、交通干线影响度和区位优势度各单因素评价的基础上,对长株潭城市群核心区各评价单元的交通优势度做出评价。结果表明:长株潭核心区交通优势度呈现长沙市区"一主核",株洲和湘潭"两次核",并向外圈层依次递减的格局,且交通优势度与区域经济呈正相关。     

区域城市化与可持续发展协调研究——以长、株、潭城市群为例

城市化的不断加速推动了区域经济的迅速发展,也加剧了对区域资源的消耗,区域城市化与可持续发展存在显著的辩证关系。本文在建立经济综合城市化水平和区域可持续发展水平评价模型的基础上利用协调度模型,结合湖南省经济中心区域的长沙、株洲、湘潭城市群“十五”期间历年的数据,测算了长株潭区域历年城市化与可持续发展的协调度,研究结果表明该区域城市化水平不断提高,城市化与可持续发展比较协调,“十一五”规划起步良好。     

基础设施与区域经济系统协调发展分析

通过建立基础设施系统与经济系统的评价指标体系以及协调度模型,计算并评价了我国各省市经济系统与基础设施系统的协调性.研究显示:宏观格局上基础设施发展水平的格局与我国经济空间差异格局基本相似,表现出明显的从东部到中西部地区的递减差异,区域间发展不平衡;各省市基础设施综合发展水平与区域经济综合发展水平之间存在着显著的等级相关关系;将各省市基础设施与区域经济协调划分为优质协调、良好协调、基本协调、轻度失调、中度失调及严重失调六种类型.     

可拓法评价县域经济发展的可行性研究

本文根据物元模型，可拓数学方法与关联函数理论，以及县域农业经济发展理论，建立了县域农业经济发展综合评价的物元模型。通过计算其综合关联度，将多指标的评价归结为单目标决策，给出定量的数值评定结果，利用综合关联度进行综合定量分析，直观全面地衡量县域农业经济发展状态并选择湖南省宁远县县域农业经济的反映了宁远县县域农业经济发展水平，这表明该评价方法对县域农业经济发展的评价有较高的应用价值。     

呼包鄂榆经济区县域经济的时空变化

采集呼包鄂榆经济区内38个旗县区2001、2005和2009年的数据,利用SPSS、AGCGIS、ESDA软件进行主成分分析、空间相关分析和可视化处理,研究县域经济的时间变化、空间变化、空间相关关系。结果表明:县域经济差异的年际变化曲线相对稳定,各县经济差异变化没有明显起伏;四种类型县域经济变化相对稳定,局部有明显变化;大城市的极化作用相对明显,而扩散作用明显不强;县域经济水平类型数量结构从"木桶型"向"橄榄球型"演变;县域经济水平的分布呈中心高、四周低的分异状态,经济发达县和高收入县主要分布在鄂尔多斯中部、呼和浩特城区、包头城区,低收入县主要分布在榆林市南部,集中分布;县域经济水平空间结构呈典型的"三核"形态,呼和浩特市、包头市、东胜区构成区域经济发展的"中心",但对区域经济的辐射带动作用不足;县域经济水平具有为明显的空间集聚性,即高值集聚、低值集聚的格局,高值集聚在鄂尔多斯中部,低值集聚在榆林市南部;热点区域主要是东胜区,盲点区域主要是榆林市南部8个旗区。     

区域交通系统与城镇系统耦合发展研究——以潮州市域为例

以潮州市为例,通过构建区域交通系统和城镇系统指标体系,结合耦合协调度模型,评价了交通系统和城镇系统发展水平。研究发现,潮州市2006—2015年交通与城镇耦合协调度不断提高,二者差距越来越小,表明城镇系统发展水平与交通系统发展水平逐渐缩小,城镇交通处于交通超前型。研究认为,需要重点发展交通系统,强化公路、铁路和港口等交通设施发展,提高货运量、客运量和客货周转量,以匹配城镇系统的需求;同时,发挥交通的廊道作用,提高城镇系统发展质量。     

洞庭湖区两型社会发展水平时空分异

从经济增长、社会进步、资源利用和环境质量4个方面构建洞庭湖区两型社会发展水平评价指标体系,利用评价模型和人工神经网络模型对两型社会发展水平进行时空变化分析和预测。结果表明:1洞庭湖区2005—2012年经济发展度和社会协调度均呈上升态势,年均增幅分别达2.46%、4.46%;环境可持续度则呈波动性下降态势,年均降幅达0.74%。两型社会发展水平整体上升的同时,内部经济、社会和环境的协调性较差。2从空间上来看,17个县域经济发展度和社会协调度的变化幅度均呈正向变化,环境可持续度处于负向变化,岳阳市区、常德市区和益阳市区3个县域的经济发展度和社会协调度要比其它14个县域的高,环境可持续度则下降幅度最为明显。2个时段的对比,可以看出17个县域两型社会发展水平均处于上升态势,县域差异性变化明显。3预测显示2015年洞庭湖区17个县域两型社会发展水平指数大体上处于中等状态,并且呈现差异性上升,既表明湖区两型社会建设走上了良性发展道路,建设效果日趋明显,又说明湖区人口、资源、环境与发展之间的矛盾仍然没有得以稳妥解决,并且将成为制约湖区两型社会可持续发展的障碍因素。研究证明利用BP神经网络模型进行两型社会发展水平时空预测切实可行可靠,模型运行结果可以为区域可持续发展提供科学依据。     

湖南省新型城镇化与金融支持的耦合协调发展

通过构建新型城镇化建设和金融支持水平的综合评价体系,基于2000、2005、2010、2015年面板数据,使用熵值法并建立耦合协调模型,分析了湖南省各市州新型城镇化和金融支持水平综合指数、协调发展状况以及时空演变特征。结果表明:①2000—2015年湖南省各市州新型城镇化建设综合指数稳步提高,区域差异表现为东部大于西部的阶梯分布特征。金融支持综合指数呈现波动上升趋势,总体上低于同期新型城镇化建设水平。②从时间维度看,新型城镇化与金融支持协调发展水平总体呈上升态势,2010—2015年提升幅度最高。各市州协调发展水平差距由大变小,趋于平衡发展。从空间角度分析,湖南省区域间差距较大,呈现出长株潭城市群发展水平遥遥领先,大湘西地区协调发展速度最快,其他市州耦合协调发展程度参差不齐的态势。③金融支持与新型城镇化的相对发展状况呈"倒三角"态势,两系统协调发展的主要制约因素在于城市建设资金、存贷比、金融中介效率方面。     

湖南省高等教育与经济增长协同性评价研究

本文运用主成分分析法、静态协调度模型和动态协调度模型,对湖南省高等教育与区域经济发展的协调性进行了研究.结果表明:湖南高等教育与区域经济发展综合评价值逐年上升,但两者并不同步,呈现明显的“剪刀型”;湖南高等教育与区域经济的动态协调并不总是处于协调发展的轨迹,而静态协调度呈现先上升后下降的倒“V”型走势.为实现高等教育与区域经济协调发展,本文认为高等教育供给侧改革要注重结构优化、质量提升和创新发展.     

论长株潭“两型社会”试验区内县域经济的发展

县域经济是一种行政区划型区域经济,是以县城为中心、乡镇为纽带、农村为腹地的区域经济。近年来,我国县域经济总体上保持了较快发展,在全国经济发展中占据了相当高的份额。经国务院同意,国家发展改革委员会于2007年12月14日批准长株潭城市群为全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区,简称长株潭"两型社会"试验区。该区内共有12个县市,区边缘共有25个县市1个区,区辐射区共计51个县市,涉及全省88个县市1个区。文章通过分析县域经济发展对长株潭"两型社会"试验区建设的重要作用以及长株潭"两型社会"试验区内县域经济发展的状况、存在的问题,有针对性地探究如何推动长株潭"两型社会"试验区内县域经济快速发展,并提出了若干对策和建议。     

城市综合交通可达性演变及其与经济发展协调度分析——基于“八五”以来淮安市的实证研究

淮安正在努力打造“长江三角洲北部地区重要中心城市和重要交通枢纽”,分析其综合交通可达性变化及与经济发展的协调关系,具有重要现实意义。在综合分析可达性现有测算方法基础上,提出用于测算单个城市可达性动态变化的比较赋值测算法。而交通设施建设的投入产出评价法验证了上述方法的科学性和可行性。结果表明：1990--2009年淮安市综合交通可达性不断提高,但具有阶段性特征。同时,采用两系统协调度分析模型分析了淮安市综合交通可达性与经济发展水平协调性的动态演变。结论表明：两者协调性不断提高．但目前协调性仍然不高,仅仅处于轻度协调向中度协调过渡时期。最后,提出继续强化综合交通网络建设,突出对外交通线路短板建设,提高综合交通联运能力,开辟多元化投融资渠道等措施。     

济南都市圈交通可达性与经济发展水平测度及空间格局研究

区域交通可达性与经济发展水平之间的关系历来是国内外学术研究的热点.以县域尺度为视角构建济南都市圈交通可达性测度指数和县域经济综合发展水平指数,以济南都市圈34个县市为例,构建11种交通可达性和经济发展水平组合类型,得出以下结论:①济南都市圈交通可达性区域差异较大,以低可达性和较高可达性为主,县域经济发展水平区域差异较小,以低经济发展水平和较低经济发展水平为主;②34个县市的交通经济组合类型分为11类,以交通可达性与经济发展水平协调型为主;③低可达性低经济发展水平类型县市数量最多,主要分布在德州、聊城、滨州等地市.研究济南都市圈县域尺度交通可达性与经济发展水平的测度及其空间格局能够为区域协调均衡发展提供较好的理论和实践指导.     

江苏省县域经济与乡村转型发展的空间协同性分析

基于耦合协调度模型分析框架,采用熵权TOPSIS法和空间自相关模型对2000、2005、2010和2015年的江苏省县域经济综合发展水平与乡村转型发展程度及空间集聚情况进行综合测度,解析两者的空间耦合协同特征,并判别空间协同的地域类型。结果表明:(1)江苏省县域经济综合发展水平的南北差异格局未突破,经济发展的热点区和次热点区主要分布在江苏南部县市,并向北演化。经济发展的冷点区范围逐渐缩小,主要在徐宿连和连淮盐交界分布。(2)江苏省乡村转型水平呈现出明显的空间分异性,次冷点区域变动明显,主要分布徐州北部、连云港北部和江苏中部等。(3)江苏省县域经济发展与乡村转型耦合协调水平整体得到提升,61.8%的县市达到协调状态,根据其格局特征划分出"三协同双滞后"五种类型,80%的县市经济与乡村转型发展具有不同程度的协同性,符合经济发展一般规律,高水平协同型集中在苏南县市,苏中县市和苏北区域的市区主要为中水平协同型,低水平协同类型主要为苏北县市,溧阳、海门、泗阳和灌南等县域经济发展滞后于乡村转型,淮安市区、泰州市区、建湖、高邮等县市乡村转型明显滞后于经济发展。     

湖南省社会经济与水资源利用协调发展演化

文章基于熵值法构建湖南省社会经济与水资源利用的综合评价指标体系,利用耦合协调发展度模型,从时间和空间上分析了湖南省2000—2017年社会经济与水资源利用的耦合协调关系。结果表明:①从时间序列上来看,2000—2017年湖南省14个地级市的社会经济发展和水资源利用水平都实现了由低向高的转变。城镇化进程中,社会经济与水资源利用的协调关系从轻度失调转变为中级协调,2015年湖南省的平均协调程度为0.706,两者逐渐向更高层次的协调递进。②从空间序列上来看,湖南省14个地级市的耦合协调程度和地理位置有着明显的对应关系,协调程度呈现"东部>中部>西部"的格局。③虽然湖南省水资源利用与社会经济发展耦合协调度起点不一,但水资源利用和社会经济发展水平逐年上升,耦合协调度不断提高。     

湖南省县域城镇化时空格局及其经济发展相关性研究

现阶段,在我国中部地区快速推进城镇化的进程中,县域城镇化空间发展往往与经济空间发展密切相关.本文利用湖南省2001-2010年城镇化率数据,运用传统统计方法和ESDA(探索性空间数据分析)相结合的方法,在ArcGIS和GeoDA统计分析软件的支持下,探索湖南省县域城镇化差异的空间分异特征.结果表明:10年间,湖南省县域城镇化空间差异在总体上呈现先缩小后增大的趋势,地区空间分异比较明显;在演进的时空格局上,城镇化水平的时空差距稳中有降,长株潭高值区逐渐形成.在此分析的基础上,对比城镇化与经济发展格局的相关性,可以看出城镇化与经济发展水平密切相关,在经济发达区域,经济对城镇化的带动作用比较明显;在经济后发地区则不然.最后提出湖南省城镇化发展的经济带动策略,以期对快速城镇化发展时期的中部地区提供可资借鉴的依据.     

一带一路背景下基于可持续发展角度的新疆交通基础设施评价分析

经济的协调发展需要各区域交通基础设施的发展,区域经济可持续发展则要求区域交通基础设施也要可持续发展.西部发展要发挥“一带一路”对西部大开发的带动作用,同时新疆作为“一带一路”建设的核心区也需要积极推动基础设施互相连通对接沿线国家.本文依据科学原则、系统原则、可比较原则以及相互独立原则选取13项重要经济指标,利用因子分析的方法建立了含有可持续发展水平、能力和可持续发展协调能力评价在内的多层次评价指标体系来评价分析新疆交通基础设施的可持续发展.     

2005年到2015年河南省区域经济发展差异的时空分析

本文运用主成分分析方法从市域的角度对河南省18个地市2005年和2015年经济综合发展水平进行分析,并在此基础上采用空间自相关的方法,从县域的研究尺度上对河南省2005-2015年区域经济发展的空间差异特征进行分析.研究发现,河南省区域内发展存在着差异,且差异有进一步增大的趋势;河南省区域经济发展水平总体上表现出较强的空间相关性,表现为中西部地区经济发达而东南部地区经济欠发达,县域经济表现出较强的空间自相关性,并且随着时间的推移这种空间自相关性趋势会增强.     

云南省旅游经济与交通系统耦合空间态势分析

基于旅游经济与交通两大系统共选取12个指标,构建了测度两者耦合协调性的评价指标体系,运用熵权法和综合功效法的结合测度了云南省各市州旅游经济与交通综合发展得分,应用耦合协调模型测度了旅游经济与交通耦合协调态势。研究发现:(1)旅游经济与交通综合发展水平存在着明显区际差异,旅游经济综合发展水平聚分为旅游经济发达区、较发达区、一般区和落后区,旅游经济极化态势较为显著,在空间上形成了以滇中、滇西北为旅游经济增长极核,以周边市州等次旅游经济梯度区域为辅助的"核心—边缘"式空间格局。(2)交通发展聚分为交通优势区、较优势区、优势一般区和优势落后区,在空间上呈现以滇中昆明及其周边市县为核心圈层逐渐向外围市州递减的圈层状空间格局。(3)耦合协调度方面,极高耦合协调度型市州在空间上呈现"单极面状"布局,高耦合协调度型市州呈现"趋同俱乐部现象"空间态势,低耦合协调型市州主要区位指向偏向于远离旅游集散中心城市北部和偏远的西部山区。     

湖南省外向型经济发展区域差异研究

以湖南省14个地级市为研究单元,运用变异系数和空间自相关法等方法,实证测算了2005—2014年湖南省各地级市外向型经济的区域差异特征。结果表明:(1)出口贸易区域内呈现由分散向集中转变的态势,而实际利用FDI在各市之间呈扩散发展趋势;(2)湖南省外向型经济区域存在显著差异,长株潭城市群为主要开放阵地;(3)不同区域之间的对外开放度差距逐年缩小但依旧较大,湖南省的开放度水平整体得到了提高;(4)湖南省各地级市的对外开放度存在较强空间自相关性,出现空间集聚的情况。