长三角城市群经济发展质量的演化趋势与对策建议

长三角作为中国参与国际竞争的重要平台、经济社会发展的重要引擎， 其发展质量演化趋势对于探讨中国经济实现高质量发展具有典型性和示范性。本文在综合已有文献基础上， 设计出包含强盛性、有效性、持续性、稳定性、协调性、包容性、开放性等特性的经济发展质量评价指标体系， 并采用主成分分析法对1985～2016 年长三角城市群整体和分地区的经济发展质量演化过程进行了测算和分析。主要研究结论： （2） 强盛性决定了城市发展过程的层次性， 人均GDP 将长三角城市群划分为长三角中心城市、相对发达城市和相对落后城市； （2） 通过整体性协调发展， 创新培育长三角城市群新的经济增长极， 推进城市群高质量发展； （3） 尊重经济规律， 把握城市群内部发展层次性差异， 推进中心城市创新发展、相对发达城市融合发展、落后城市特色发展。     

长三角区域流通服务业的发展研究

长三角区域作为我国经济最具活力的区域之一,其服务业发展速度处于全国前列。而流通服务业作为联系第一、第二产业与最终消费者之间的服务业,是服务各个产业部门使其得以发展的链条和网络。掌握长三角区域流通服务业发展的现状及趋势对于加快长三角区域产业结构调整和经济发展方式转变意义重大。在对长三角区域服务业发展总体分析的基础上,对长三角区域流通服务业进行研究,发现近年来流通服务业在长三角区域服务业中的总体占比出现了下降,但作为流通服务业的重点行业,现代物流业和批发零售业均实现了较快发展。其中,现代物流业呈现出集聚现象,南京、上海和舟山3城市集聚态势明显;批发零售业呈现出较为明显的转移态势,路径从泰州、湖州和舟山向南京和镇江转移。     

长三角 “人口—土地—经济—社会”城镇化的耦合协调性研究

“人口—土地—经济—社会” 四维城镇化的协调, 是新型城镇化进程推进与质量提高的重要条件。 本文构建了 “人口—土地—经济—社会” 城镇化耦合协调度模型, 并对长三角地区多维城镇化的耦合协调度进行了测度与对比分析。 研究发现： 2005 ～2013 年长三角各个维度下城镇化发展水平在波动中呈现不断提高的趋势, 在此之后各个维度下城镇化发展水平均出现逐年降低的趋势;2005 ～2008 年长三角地区各个城市均为中低协调耦合状态,2008 年之后大多数城市为中度耦合协调, 小部分城市达到中高协调耦合;2015 年上海、 苏州、 镇江、 宁波处于低度协调耦合, 扬州、 杭州、 台州处于高度协调耦合,其他城市均处于中度协调耦合。 整体来说长三角地区各个城市的协调耦合程度仍有待提高。 因此, 长三角地区在城镇化的进程中, 应从正外部性角度出发, 充分发挥协调度较高城市的集聚效应; 从正内部性角度扩大协调度较低城市的土地供给和调整产业结构。     

论中国经济区的横向划分

中国经济区纵向同质性划分为东、中、西“三大部”，实施梯度推移的非均衡发展战略。在东部地区加快对外开放、全国经济发展取得巨大成就的同时，也带来了日益严重的地区差距问题。本文提出将现有经济区改为横向集聚性划分，构建以珠三角、长三角和环渤海三大城市群增长极为龙头和引擎，辐射带动广大中西部经济腹地的泛珠三角、泛长三角和大环渤海“三大块”新的区域，以“形成促进区域经济协调发展的机制”。实现统筹区域发展的目标。     

长江三角洲城市服务业竞争力评价研究

随着服务经济的到来,城市服务业竞争力的强弱将影响未来区域经济发展.在借鉴已有研究成果基础上,文章建立了由经济发展水平、服务业发展规模、服务业发展水平、服务业发展智力支撑条件和服务业成长力5个指标以及19项影响因素对长三角16个城市服务业竞争力进行评价,并用全局主成分法确定权重,尔后通过数据处理、建模计算出长三角16个城市服务业综合评价值.笔者研究发现,长三角城市服务业竞争力的空间差异明显,具有以上海市为中心向周边逐渐下降的趋势.这种差异不仅反映在综合评价值上,也表现在各个指标对综合评价值的贡献率上.此外,在科技对服务业发展支撑方面,长三角城市都表现出不足.     

基于耦合模型的长三角区域物流与区域经济协调发展研究

本文在理论分析的基础上构建了区域物流与区域经济协调发展的评价指标体系， 运用耦合度模型对长三角地区 2001～2016 年间区域物流与区域经济发展的耦合协调性进行实证分析。结果显示，两系统之间存在显著的协同关系， 区域物流系统有序度函数值每提升 1 个百分点， 就可以推动区域经济系统的有序度函数值提升 0.9362 个百分点。长三角区域物流与区域经济系统之间的耦合协调水平不断提升，经历了由不协调到协调发展的状态转换， 目前长三角区域物流业与区域经济处于耦合协调发展的中级阶段。但区域物流系统的有序度明显低于区域经济系统的有序度， 区域物流业发展不能有效推动区域经济发展， 对区域经济发展存在着一定的制约作用。     

基于混合方向性距离函数的长三角地区碳排放绩效评价

长三角区域一体化上升为国家战略, 提出坚持绿色共保, 形成绿色低碳的生产生活方式。 对长三角各地区碳排放绩效进行评价对促进低碳经济的发展具有重要的现实意义。 本文在考虑时间动态和组间异质性的基础上, 运用非角度的混合方向性距离函数模型 （HDDF）, 对长三角中心区24 个城市和非中心区9 个城市 2014～2018 年碳排放绩效进行了实证研究。 研究结果表明： （1） 中心区城市的碳排放绩效总体优于非中心区城市, 且前者的环境生产技术始终领先于后者; （2） 长三角地区低碳经济发展不均衡, 碳排放绩效水平内部差异较大, 上海、 江苏、 浙江、 安徽碳排放绩效平均水平依次降低, 内部差异程度也依次扩大; （3） 技术进步是长三角地区碳排放绩效提高的重要驱动力, 而效率恶化对长三角地区提高碳排放绩效起抑制作用, 其中安徽省内各城市效率恶化问题尤为突出。     

珠三角专业市场谁主沉浮

谈论珠三角的纺织服装专业市场．并非易事。这里的专业市场数不胜数．同时还各具特点。这和长三角有着明显的不同，如果从长三角区域来说．格局相对简单明了．柯桥的中国轻纺城和盛泽东方丝绸市场双占熬头，其它则星罗密布于长三角的各个角落．服装方面基本上四季青一家独大．其它服装市场则是点缀。回头看珠三角，情况要复杂许多，第一军团的专业市场中．基本实力都在伯伸之间，而且分布在珠三角的各个城市中．而这其中的对立与合作．也很难把握准。[编者按]     

区域工业绿色发展成熟度动态评价——基于熵值修正G1 法和距离协调度改进模型的实证分析

本文借助熵值修正G1 法进行指标赋权, 利用 TOPSIS 和灰色关联度改进距离协调度模型,构造发展成熟度指数 （DMI）、 协调成熟度指数 （CMI） 和协调发展成熟度指数 （CDMI）3 个成熟度测度指数, 对长江经济带 11个省市 2006～2015 年工业绿色发展的成熟度进行评价。 研究发现,10 年间长江经济带DMI 和CDMI 持续增长,CMI 呈波动式增长态势; 部分省市工业绿色发展存在发展水平与协调程度不同步现象; 中三角发展迅速, 与长三角地区差距不断缩小, 泛成渝地区与长三角的差距无明显缩小趋势。     

长江三角洲地区的产业同构及产业定位

本研究从产业经济和市场体制方面多角度地分析了长江三角洲各次区域之间产业同构产生的原因 ,认为长江三角洲区域内部的产业同构有其必然性。过分夸大这一问题所带来的负面效应不是一种科学的态度。我们需要重视的是由产业同构所反映出来的制度问题 ,即市场机制的不完善问题。而这正是长三角区域经济一体化的意义所在。进而以浙江为例 ,认为必须从长三角正在形成的广域产业集聚和上海建设“四个中心”的客观现实出发 ,在长三角次区域实行“趋同”的产业发展定位 ,进而和长三角区域经济一体化形成互动格局     

沿海地区海洋经济效率及驱动机理研究

文章基于DEA-GRA-MLRM研究框架,全面分析了2006～2013年中国沿海11个省（区,市）海洋经济效率的总体特征和时空格局,将沿海地区海洋经济效率划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ 4个等级,探究了地区经济发展效率、海洋产业结构、海洋资源禀赋、对外开放程度4个主要因子驱动力的作用机理。结果表明：①位于长三角地区的江苏、上海和珠三角地区的广东,DEA效率值始终处于生产前沿面上（DEA有效）,海洋经济效率级别为Ⅰ级;②处于环渤海湾的天津和山东DEA效率值紧随长三角和珠三角地区,历年来波动幅度不大,发展较为稳定,海洋经济效率级别为Ⅱ级;③环渤海湾周边的河北和坐拥东部海域的浙江和福建的海洋经济效率有轻微波动,但总体上效率值却较低,处于第Ⅲ级;④位于我国北部地区的辽宁和西南地区的广西和海南的海洋经济效率最低,效率值为第Ⅳ级,并且历年来海洋经济效率呈下降趋势;⑤沿海地区海洋经济效率差异是各种因素综合作用的结果,地区经济发展效率、海洋产业结构和对外开放程度对海洋经济效率产生正向促进作用,海洋资源禀赋对海洋经济效率产生负向影响。其中,海洋产业结构是造成沿海地区海洋经济效率时空格局的关键驱动因素。     

长三角城际间物流业基础设施投入总额差距分析

本文首先对长三角地区 16 个城市的公路、港口、物流园区等物流业基础设施建设投入的指标进行现状分析。结果显示：就各指标来看,经济相对发达城市,已建成的公路里程数、港口码头泊位数、大型物流园区数等都相对靠前,经济欠发达城市相对靠后。接着运用极差率和变异系数对2011~2015 年长三角城际间人均物流业基础设施投入总额差距进行定量分析。同时构建了人均GDP与人均物流业基础设施投入总额的面板数据变系数固定效应模型。研究表明：长三角地区人均物流业基础设施投入总额差距呈现出先拉大后缩小的趋势,后期情况有所好转,但是差距依然客观存在。人均物流业基础设施投入总额与经济发展有一定的相关性,经济欠发达地区的弹性系数一般大于经济发达地区,说明经济欠发达地区正采取措施,加大投入力度,努力缩小地区间的差距。     

长江三角洲地区服务业分工分析

文章发现,从城市路径看,长三角不同城市服务业的专业化水平有所不同;从行业路径看,长三角各服务业行业的地方化水平存在差别。分析表明,对长三角服务业分工问题进行分析时,是否考虑城市（行业）的相对规模因素,会得出不同的结论。文章还对长三角城市区位商居前的服务业行业给予了简要的讨论。     

经济结构的变动与区域经济的差异分析

改革开放以来，随着国民经济的增长，区域经济差异逐渐扩大。本文认为引起区域经济差异原因是多方面的，经济结构的变动则是其主要原因。通过定性和定量分析，本文将我国31个省、市、自治区按照经济发展水平和经济结构分为9种类型，分析了每一类型的区域经济发展特点，并指出产业结构的变动仍是影响我国区域经济增长的主要因素，城市化进程与区域经济发展水平是相适应的，民营经济发展的差异性将在较大程度上影响区域经济的发展。     

丝绸之路经济带中道省区物流业与区域经济的耦合协调性研究

本文以2006~2015 年丝绸之路经济带中道10 省（市）区物流业与区域经济发展的相关数据为依据,构建耦合评价模型和空间自相关模型,分析丝绸之路经济带中道10 省（市）区物流业与区域经济发展的协调性关系问题。结果表明：丝路中道10 省（市）区物流业与区域经济发展水平呈现良好发展态势,协调性不断加强;物流业与区域经济耦合协调度有显著空间集聚性,整体呈“东强、中柔、西弱”的分布态势,地区分异化明显。建议推进均衡化发展,优化物流业自东向西辐射机制、大力增强中西部省区物流基础功能和产业带动能力,着力提升丝绸之路经济带中道物流与区域经济一体化协同水平。     

珠三角经济区物流一体化动因、战略框架与合作模式研究

珠江三角洲经济区是我国最早重点建设的经济区之一,具有人口和经济要素高度聚集,城镇化水平高,物流、交通、通信设施等基础设施较为完备的优越条件,具备实现物流一体化的基础。通过对比分析珠三角经济区与相关经济区在物流业发展关键指标、物流管理机制的差异,揭示出珠三角地区物流发展存在的辐射能力不强、物流管理机制不健全的问题。在珠三角地区物流一体化驱动力研究的基础上,构建了物流一体化发展战略框架,并提出了3种可供选择的合作模式。     

煤炭资源开发与区域经济发展中的“福”与“祸”:基于山西的实证分析

自然资源,尤其是矿产资源,在区域经济发展中是一把双刃剑,既可能成为经济发展的引擎或者催化剂,也可能给区域发展带来经济增长波动、反工业化、区域收入差距扩大等资源诅咒现象。本文从省域、地级市、县域三个层面,通过对丰富的煤炭资源与山西经济增长、结构演进、区域差异等方面的关系研究,论证了煤炭资源开发给山西经济发展带来的正反两方面影响:是经济增长的动力,也加剧了经济增长的波动;推动了经济与就业的非农化,也是资源产业向制造业、第三产业进一步演进的制约因素;加快了人口城镇化进程,却造成工业化与城镇化之间严重的偏差现象;区域人均收入迅速提高的同时,区域收入差距也在扩大。     

环渤海经济圈发展与挑战

环渤海、长三角、珠三角一直是中国经济中的亮点。但二十年来,环渤海地区一直没有形成紧密的经济联合体,距离真正的经济圈相去甚远。本文以区域经济理论为基础,分析了环渤海经济圈发展存在的问题,并且探讨了将来发展的方向。     

城市群协同发展的博弈论分析

随着区域经济一体化进程的推进,城市之间的协同发展已被认为是实现区域经济可持续发展、谋求共赢的有效途径。淮海城市群是“丝绸之路经济带”东部开放的前沿阵地,区位特征明显,战略地位重要,但发展水平相对滞后。以徐连同城化发展作为拉动区域经济发展的增长极既是淮海城市群经济发展的需要,也是徐州、连云港两市自身发展的诉求。本文借鉴基于信号博弈的地方政府协作机制模型,分析城市协同发展的博弈过程,认为建立长效沟通渠道和利益共同体、提高协作收益并确保收益合理分配是促进徐连同城化发展的有效政策,也是破解淮海城市群发展缺乏强集聚力核心问题的政策选择。