利用隔音减震法控制平头卡车车内噪声

某平头卡车车内噪声比俄罗斯法规要求高，通过驾驶室内部噪声分布测试和分析，找出主要噪声源，制定隔音减震控制噪声的方案，使该车车内噪声低于法规的要求。     

基于传递路径试验与仿真分析的车内噪声优化

车内噪声的控制水平直接反映了整车NVH性能,在整车开发的不同阶段,针对车内噪声有不同的分析诊断方法。对已处在样车阶段的车内噪声问题,文章提出了一种基于传递路径试验与仿真分析的优化方法:针对某微型车车内加速轰鸣声大的问题,运用该方法成功确定了主要问题为传动系激励,通过传动轴安装点传递到车身而产生,最后通过仿真优化与试验相结合的方式成功解决了问题。     

基于传递路径分析方法的商用车车内噪声贡献量分析

汽车车内噪声是消费者对汽车性能的重要评价指标之一。文章以某商用车为研究对象,首先阐述了商用车室内噪声的产生机理和传递路径,以此为模型搭建、试验方案设计和贡献量分析的重要依据,采用逆矩阵求解方案得出工作载荷,完成了车内实测噪声和拟合噪声的符合性分析,验证所提方法的准确性,通过传递路劲分析提出了“源—路径—响应”三者的因果关系,对典型工况下的车内噪声主要峰值提出优化建议。     

浅谈手动变速箱齿轮啸叫特性优化

针对某纵置手动变速箱存在的啸叫问题,通过测试明确了产生啸叫噪声的齿轮副,然后建立该变速箱的仿真模型,使用台架啮合斑点和壳体振动测试结果验证了模型的有效性。文章分别研究了齿侧间隙、齿廓倒角宽度和微观修形参数对传递误差的影响规律,提出了考虑加工精度的齿轮修形方案并进行效果预测。实车测试结果表明,搭载优化后的变速箱,车内啸叫阶次噪声明显降低,满足与噪声总级差值大于15 d B的标准,主观感觉变速箱啸叫特性明显改善,与客观测试结果一致,有效地解决了变速箱齿轮啸叫问题。该项分析工作对解决同类问题具有参考价值。     

某SUV柴油车的NVH测试与治理控制

文章首先针对某柴油车的NVH(噪声、振动与舒适性)现状进行了摸底测试,包括针对右翼子板在某转速区域产生共振现象进行了振动测试,找出最大振动加速度值及其对应的转速范围。同时参照相关法规进行了50km/h车外通过噪声、四档60～120km/h加速噪声、等速噪声、定置加速工况噪声等测试。随后对该车进行NVH治理控制,主要措施包括:采用某公司的减振阻尼材料、吸音棉材料、在进气口加装预滤器,改变进气口位置等。最终测试结果表明:在典型高负荷工况下,整车进气系统进气量、整车动力性和排放性能没有恶化,翼子板振动值明显降低,车内噪声定置加速工况最高降幅达到16.6db,怠速、匀速均明显降低。有效改善了该车NVH性能。     

某国产汽车车内噪声特性分析

为了研究车内噪声的特性,在某国产车内做了汽车运行噪声实验,测试速度为40km/h到100km/h。在车内布置四个测点进行噪声特性研究,测点位置分别为前排和后排座位,靠近人耳处~([1])。通过噪声频谱分析得出,汽车内噪声随着速度的增加而升高;噪声频谱分布以低频为主;通过A计权和C计权声压级计算验证车内噪声是以低频为主噪声特性。     

针对某SUV车型内饰车身噪声传递函数的诊断优化分析

汽车车内噪声品质是衡量汽车乘坐舒适性的重要指标,而噪声传递函数又是评价车内噪声的主要指标之一。噪声传递函数的控制是汽车前期开发提升NVH性能的重要手段。为了提升某SUV车型的NVH性能,采用Hympre Mesh作为前处理软件建立带内饰的车身有限元模型及声腔模型,用Opti Struct求解器进行求解,分析噪声传递函数,并诊断出车身结构高风险区域再对其进行优化。     

基于车内噪声性能的车身阻尼材料分布研究

为改善某MPV车型车内声学性能,建立该车的声-固耦合有限元模型,并利用模态频响法得到车内声学响应。对103 Hz处声学响应峰值进行板件贡献量和模态参与因子分析,得到对峰值贡献最大的板件和结构模态,并对贡献量最大的板件进行自由阻尼处理。为了减少阻尼材料的使用量,对模型进行加权模态应变能分析,并根据分析结果对阻尼材料的分布进行优化,同时通过模态损耗因子对阻尼材料分布进行评价,利用仿真分析和试验测试验证优化结果。优化后,阻尼材料的使用量减少了48.3%,仿真分析中2种工况下驾驶员右耳处声压值分别下降了6.2 dB和6.4 dB,试验测试中怠速状态下驾驶员右耳处声压值降低了2.9dB。     

基于车内噪声性能的车身阻尼材料分布研究

为改善某MPV车型车内声学性能，建立该车的声-固耦合有限元模型，并利用模态频响法得到车内声学响应。对103 Hz处声学响应峰值进行板件贡献量和模态参与因子分析，得到对峰值贡献最大的板件和结构模态，并对贡献量最大的板件进行自由阻尼处理。为了减少阻尼材料的使用量，对模型进行加权模态应变能分析，并根据分析结果对阻尼材料的分布进行优化，同时通过模态损耗因子对阻尼材料分布进行评价，利用仿真分析和试验测试验证优化结果。优化后，阻尼材料的使用量减少了48.3%，仿真分析中2种工况下驾驶员右耳处声压值分别下降了6.2 dB和6.4 dB，试验测试中怠速状态下驾驶员右耳处声压值降低了2.9 dB。     

多目标形貌优化方法在整车噪声优化中的应用

汽车噪声是衡量汽车NVH性能的重要指标之一,它已成为当今消费者购车时的重要考虑因素,因此各大汽车生产企业越来越重视此方面的技术研发。文章采用多目标形貌优化方法,以汽车侧门作为优化变量,以多个噪声峰值作为优化目标,最终达到降低车内噪声的目的。     

车内气压对轿车车门关门力的影响研究

轿车车内气压对关门力有很大的影响,目前SGMW某车型由于关门力大的问题成为了GCA扣分项。针对此问题,通过拆除车内侧围封板,改变车内气压流通的方法来测量其对关门力的影响,同时验证了门内间隙值对关门力没有太大的影响。对比在GCA评分中关门力无扣分的车型,为该车泄压口设计位置提供了建议。     

纤维预浸料在高速列车上的推广及应用

随着速度等级的不断提升，高速动车组在车辆运行过程中会出现车体局部振颤、车内噪声偏大等问题，这无疑对车体及车内装饰件的选材和结构优化提出了更高的要求。纤维预浸料作为车内装饰件的一种新型轻量化内饰材料，在航天、豪华游轮等领域已经得到成熟应用；目前，在轨道交通领域应用较少，且原材料主要依靠进1：7。近年来随着国产纤维技术的成熟应用及市场化发展，国产纤维复合材料在高速轨道列车轻量化、降低成本方面的应用也必将更为广泛。文章从复合材料的选取、产品制作、与原有铝制复合结构工艺差异性等做对比，重点阐述纤维预浸料的复合以及复合结构优化相结合来加以分析和推介，并提出合理化建议。     

动车组车辆内饰顶板安装结构振动模态特性研究

文章通过对不同内饰顶板安装结构的振动模态研究,分析不同材料及安装结构的模态、振型和阻尼特性,通过材料选型、结构优化和阻尼控制实现内饰顶板安装结构与车体模态的匹配,从而降低车内振动噪声。     

低碳节能降振隔音的新材料让汽车更安静

随着生活水平的不断提高,人们对汽车的功能性要求也从最初的代步工具逐渐上升为舒适的移动空间,汽车振动噪声和舒适性是密不可分的,它已经成为检验汽车性能的重要指标,各国对汽车噪声的要求越来越严格,改善车辆内部声学环境,降低车内噪声水平,是各国政府和汽车生产厂家共同关心的问题,从而引起高度关注。     

基于禁忌递阶遗传粒子滤波的无线传感器网络的目标跟踪

提出了一种禁忌递阶遗传粒子滤波跟踪算法.结合禁忌搜索算法和递阶遗传算法提出一种禁忌递阶遗传算法,用递阶遗传算法作全局搜索,用禁忌搜索算法作局部搜索,该算法能在一定程度上克服早熟问题,避免收敛到局部最优点.仿真结果表明:该算法在大噪声条件下改善了粒子贫乏问题,提高了跟踪精度及速度.     

汽车车内噪声分析及控制技术的发展

分析了当今汽车乘坐室内部噪声的主动控制及被动控制技术,对汽车车内噪声分析计算方法的发展及现状进行了综述。     

汽车车内噪声产生机理及控制技术

随着我国经济发展速度的不断加快,汽车作为代步工具,使用的频率越来越高,人们对于车辆内噪声的关注度也在逐渐攀升,如何利用相应的技术进行汽车内噪声的控制,是需要相关研究人员在实践中认真思考的问题。文章针对汽车车内噪声的产生原因进行了分析,并对相关控制措施进行了阐释。     

汽车驱动桥NVH分析及优化

随着车身NVH技术的发展,底盘NVH问题凸显出来。驱动后桥作为动力传动系统的重要组成部分,不仅承受着发动机传递过来的激励,还受簧上车身质量的弯曲与扭动,以及路面传来的激励影响,同时驱动后桥本身在运转过程中也会产生不平衡的冲击。因此,既是激励源又作为传递路径,NVH问题显得非常重要,也相当复杂。文章针对某微车后桥在43 km/h匀速直线工况下噪声过大的问题,对驱动桥NVH问题进行了模态及声辐射分析,并进行拓扑优化。     

汽车驱动桥NVH分析及优化

随着车身NVH技术的发展,底盘NVH问题凸显出来。驱动后桥作为动力传动系统的重要组成部分,不仅承受着发动机传递过来的激励,还受簧上车身质量的弯曲与扭动,以及路面传来的激励影响,同时驱动后桥本身在运转过程中也会产生不平衡的冲击。因此,既是激励源又作为传递路径,NVH问题显得非常重要,也相当复杂。文章针对某微车后桥在43 km/h匀速直线工况下噪声过大的问题,对驱动桥NVH问题进行了模态及声辐射分析,并进行拓扑优化。     

地震作用下跨断层管道破坏评述

为进一步分析长跨越地下管道的抗震性能,首先进行了结构体系的动特性分析,为抗震研究提供参考依据.应用ANSYS软件,建立了一个21米桁架式跨越输油管道模型,分析了桁架结构体系在无管道,有管空管、有管满液三种工况下的动特性.结果表明:三种工况下,自振频率接近,但是随着质量的增加,振型变化相对明显;第四阶振型随着质量的改变,变化最为明显,管道与桁架的接触部位是整个结构的薄弱部位,需要进行加强设计.