物流区位及其空间结构分析

文章在界定物流区位概念的基础上,分析物流区位条件,探讨物流区位空间结构形态。物流区位条件包括物流需求条件和物流供给条件,物流需求条件具有区位因子特征;城市的人口规模、消费水平、经济总量、产业结构、物流规模、与其他城市的相互作用关系等都是影响物流需求条件的重要因素;物流区位点、物流区位线、物流区位环是物流区位空间结构的三大构成要素。     

中国物流产业智慧化空间联系的网络结构及其影响因素

智慧物流是现代供应链的重要支撑，对中国深度参与全球产业链、价值链分工合作具有关键作用。文章以2006—2020年中国30个省域为研究对象，运用熵权与变异系数综合赋权法、修正的引力模型、社会网络分析法、地理探测器探究物流产业智慧化空间联系的网络结构及影响因素。结果表明：(1)物流产业智慧化空间联系强度逐年递增，但整体联动效应不足。在空间分布中，物流产业智慧化空间联系强度具有“俱乐部趋同”特征，且东中西区域空间联系强度呈现显著的梯度递减态势。(2)随时间推移，物流产业智慧化空间联系强度的网络结构由简单稀疏向复杂化转变，空间格局表现为“东密西疏”特点。此外，物流产业智慧化空间联系强度的网络效率不断下滑，地区间关联关系处于不协调发展阶段。(3)不同驱动因素对物流产业智慧化空间联系强度的影响存在异质性，驱动因素的影响能力从大到小依次为：创新能力、经济发展、教育程度、对外开放、产业结构、政府调控、交通基础和资产投入。并且，组合后交互因子的影响力实现了双因子增长。     

“流空间”视角下西北地区城市关联特征与网络格局分析

经济全球化时代，“流空间”成为配置资源的底层逻辑，各种功能要素的空间流动不断冲击与重塑城市间的联系，成为一体化空间网络的新机制和新动力。文章以西北地区51个地级及以上城市为研究单元，基于经济流、交通流和信息流，结合现实与虚拟视角分析多维要素流影响下的城市关联特征，运用赋值法构建综合折叠网络并划分城市等级，刻画区域空间发展格局。结果表明：(1)西北地区网络化特征明显，形成“一轴三区多中心”的网络格局，并在行政区约束和城市群引领下，初步形成6个凝聚子群。(2)受地理距离与行政边界影响，省区内联系强度大于省际，近域拓展大于远域扩张，大城市首先为本省带来发展红利，规模越大的城市跨省区正向溢出越强。(3)整体网络呈“核心—边缘”结构，核心区城市又呈“一二三四”布局，边缘区则呈“散点状”分布。经济流和交通流总量服从帕累托分布。经济流核心城市“以强带弱”与“强强联合”共存，在空间上形成组团结构；交通流联系轴线等级明显。普列流陇海—兰新沿线城市表现出“点—轴”式空间格局，快列流“强强联合”多而“抱团取暖”不足，“马太效应”显著；公路流则呈现出明显的“向心集聚”态势；信息流具有广覆盖性和强渗透性，表现出...     

全球城市区域合作网络结构演变——以粤港澳大湾区为例

稳定高效的区域合作网络有助于提升资源配置效率并优化国土空间格局。文章基于城市间合作新闻数据,通过空间分析与社会网络分析研究了粤港澳大湾区合作网络的结构演变特征,从整体、局部和节点三个层次对其网络结构进行了系统总结。研究表明：(1)空间格局上,大湾区合作网络格局具有明显的层级性和不均衡性。伴随2019年《粤港澳大湾区发展规划纲要》的颁布,区域合作网络的不均衡性有所降低。(2)整体结构上,大湾区合作网络密度不断提高,呈现出多中心网络格局。(3)局部网络上,以香港与深圳为核心城市的凝聚子群已形成。然而,肇庆、惠州等边缘城市为主体的凝聚子群内部联系较松散且结构不稳定。(4)节点特征上,香港与深圳拥有较高的度数中心度,是网络的核心节点并主导区域资源配置。然而,江门与惠州度数中心度和中介中心度均较低,成为大湾区合作网络的边缘节点,难以深度融入大湾区一体化发展。因此,未来亟待强化核心城市与边缘城市间的区域合作,以实现大湾区协同与可持续发展。     

物流产业的空间表现及其动力机制研究——以长江三角洲地区为例

长江三角洲地区目前的经济发展水平在我国同类型的区域中具有相对优势,其物流产业的空间表现明显,形成了以集束轴为主体的组合式联系通道、以点－轴－面为载体的反“k”状空间结构。空间相互作用过程中引力作用的强弱决定物流产业空间结构的演变,并进而影响其联系通道的组合方式、疏密程度和交通指向。“引力作用”成为物流产业空间表现的基本动力,其作用力的强弱受不同空间产业发展水平和GDP总量的影响,使不同区域物流产业的空间表现形成相应的差异,并进而影响物流活动空间价值的实现程度。     

世界城市居住区空间结构模式的历史演变

城市居住区的分化与隔离,是人与人、社会群体与社会群体关系在地理空间上的客观反映。在不同的城市发展阶段,城市居住区空间结构具有不同的模式起源期城市属于“混合”型居住空间结构;前工业城市居住区空间属于“舒伯格”传统同心圆结构,在这基础上又叠加上“行会”与“家庭”两大特殊因素的作用;成熟期工业城市居住区空间演变成“伯吉斯”现代同心圆结构,呈现沿公共交通干道向外辐射的“星状”大都市居住空间特点;郊区化时期形成以郊区为主体的圈层状弥漫大都市居住空间结构;“后工业”时期“边缘”城市与“无边缘”城市开始产生,形成多中心的“星系状”大都市居住区空间结构。中国必须防止美国式的“弥漫状”郊区化居住空间模式。     

粤港澳大湾区及周边城市经济空间联系与空间结构——基于改进引力模型与社会网络分析的实证分析

根据2015年粤港澳大湾区及周边城市共23个城市的多指标数据,应用TOPSIS评价法计算城市综合质量,基于改进引力模型测算城市间空间联系作用,绘制空间联系图直观考察城市群整体空间联系特征与空间结构。研究发现,粤港澳内部城市的综合质量、联系水平均存在显著的空间非均衡分布特征,粤港澳网络联系呈现出由港深穗向周边梯度衰减态势,且表现出显著的圈层结构特征。此外,通过应用社会网络分析方法中的网络密度分析、中心度分析、核心—边缘结构分析和凝聚子群分析,进一步验证空间联系分析所得结论。研究表明,粤港澳大湾区及周边城市在空间结构上表现为显著的"核心—半边缘—边缘"结构和三级圈层结构特征,整体网络联系过度依赖港深穗的辐射带动和中介桥梁作用,缺乏合理的梯度层级。最后为未来粤港澳建设世界一流城市群提出加强经济空间联系、着重构建梯度层级城市体系和扩大湾区经济空间范围和腹地纵深的三点建议。     

基于SNA的区域创新产出空间关联网络结构演变

基于修正的引力模型和社会网络分析法,结合GIS可视化,分析2000—2014年区域创新产出空间关联网络结构的演变特征。研究表明:(1)全国层面的网络密度低,主要源于西部地区较弱的创新联系。"多中心驱动"网络正逐渐形成,但网络的空间结构极不稳定,大致形成领导子群、桥梁子群、净受益子群及孤立子群四种小团体。(2)分区域层面的网络密度与创新产出均呈显著的东—中—西梯级差异,东中部地区网络中心密集,西部地区缺乏中心,陕西和四川有潜力成为西部地区的创新增长极。基于实证结论,从优化创新网络结构的角度提出政策建议。     

中国城市网络空间结构的演化特征及机理研究——基于上市公司500强企业网络视角

利用2016年中国上市公司500强企业网络数据建立起2005、2010和2015年3个时期的城市网络,研究了生产分割环境下城市网络空间结构的演化特征及其发育机理。研究发现:近10年来中国城市网络的关联程度显著增强,但是网络关系具有明显的空间指向、路径依赖和分层结构特征,导致城市网络空间结构呈现"核心—边缘"模式的演化过程;经济规模、政治权力、知识资本、网络设施对中国城市网络空间结构演化具有显著正向影响,出度扩张效应、入度聚敛效应、出度聚敛效应深刻影响着城市网络度中心性格局的生长发育,互惠链接、2-路径、传递性三方关系、历史上形成的关系格局也是城市网络链接关系演化的重要影响因素;择优链接、网络闭合和网络邻近机制是城市网络复杂性和有序性的基础,路径依赖机制倾向于强化历史上形成的城市网络关联格局。     

长江经济带多元客流城市网络的空间格局及影响因素

基于长江经济带126个城市之间的公路、铁路和航空班次数据,刻画了长江经济带多元客流城市网络的空间分布与关联格局,并采用负二项回归模型讨论其影响因素,揭示不同交通网络空间分布差异的背后机制。研究发现：(1)长江经济带的多元客流网络具有显著的空间分异,航空和铁路的空间分异主要来源于上中下游之间以及省内;公路的空间分异主要来自区域内部与省际差异。(2)三种交通网络具有显著的空间异质性和层级性。城际公路联系主要集中在省内和邻省,形成了围绕省会城市的多“核心—边缘”结构;铁路联系主要分布于长三角以及两大沿江通道;航空联系横跨上下游地区,对地面运输具有显著的补充效应。(3)地理距离、文化距离、经济距离、产业结构及自然地形地貌对综合交通网络的形成与城际关联强度具有重要影响。     

长三角城市创新网络凝聚子群发育机制研究——基于多值ERGM

以长三角城市群27座中心区城市为研究对象,基于2018年发明专利申请数据构建反映城市合作创新关系的多值无向网络,使用凝聚子群分析方法和多值ERGM研究长三角城市群创新网络中凝聚子群的特征及发育机制。研究发现:(1)长三角城市创新网络中存在两个凝聚子群,网络整体结构混合凝聚子群和核心—边缘两者的特点;(2)城市的经济实力、研发实力、地理邻近、认知邻近和制度邻近均有利于城市间创新合作关系的形成与加强,而经济实力差距则对创新合作不利;(3)城市创新网络中凝聚子群的发育在路径依赖机制的作用下呈现自我强化的特征,使得各城市创新网络资本差距不断扩大,促进了城市资源、区位优势的分化。     

海峡西岸经济区城市物流竞争力的动态比较

在影响因素分析的基础上,构建了城市物流竞争力评价指标体系,运用因子分析和聚类分析方法对2005年和2010年的海峡西岸经济区城市物流竞争力进行了动态分析与评价。结果表明：海西城市物流竞争力总体较弱,城市间呈现＂洋葱头＂型的不平衡结构;物流基础设施建设落后的局面并没得到根本扭转,但具有后发优势;不同层级的城市在挖掘物流潜力和提高物流产业效率上具有差异性;提升城市物流竞争力函需大力发展社会消费品零售业和第三产业;海西物流人力资源匮乏,已不能适应城市物流发展的需要。最后,提出了相应的提升策略。     

中国新经济空间关联网络特征及驱动因素

文章选取2010—2020年中国30个省际面板数据,利用修正引力模型确定新经济空间关联关系,采用社会网络分析法考察新经济空间关联网络结构特征。结果显示：中国各省份新经济之间存在明显关联与溢出的网络化特征,网络空间稳定性较弱,存在一定的等级结构,而网络空间的通达性较好;东部地区省份在网络中居于中心位置,在全国新经济发展中扮演“居间人”和“中心行动者”角色,部分中、西部地区省份则属于“边缘人”;网络中板块之间各省份新经济溢出效应显著,板块内部联系较少。进一步利用二次指派模型分析新经济空间网络关联关系形成的驱动因素,发现产业结构、市场化程度对新经济空间关联网络形成具有正向影响,经济发展水平、地理距离、人力资本的影响并不显著。     

高铁时代下长三角城市群空间结构重构——基于社会网络分析

以长江三角洲城市群16个核心城市为样本,运用社会网络分析方法从网络密度、中心性和凝聚子群角度,分析高铁时代前后长三角城市群空间结构特征演变。结果表明:长三角城市群整体网络密度迅速提高;各个城市的点出度和点入度都在不断上升,中心城市对外辐射增强;网络中心势有缓慢下降趋势,城市群存在不对称和不均衡的现象;城市群城市的接近中心度在逐年提高,城市间联系更加紧密;城市群中间中心度呈现逐年下降的趋势,网络结构逐渐趋向均衡;长三角城市群划分成4个子群,大部分子群之间联系强度要大于整体网络密度;高铁建成后长三角城市群空间结构得到优化。为了促进长三角城市群内资源有效配置,既要发挥"一区两点"对外辐射作用,也要改善边缘城市对外交通设施。     

长三角区域物流空间布局及演化特征研究

现代物流业是生产性服务业的核心产业之一,其发展水平成为衡量一个国家或地区现代化程度的重要标志之一,区域物流不仅是21世纪全球城市区域产业升级的必然诉求,而且也是城市群产业空间组织的基石。以长三角为实证,利用统计分析和基于GIS的区位基尼系数、区位熵等方法剖析长三角区域物流演化过程,发现:长三角区域物流空间组织现状呈现:①区域物流呈单中心等级扩散格局,城市间差异大,并呈扩大趋势;②区域物流空间集聚特征明显,廊道效应突出;③物流园区数量呈城镇等级梯度特征,且自成体系。城市群物流就业的区位商空间演化格局呈现:①长三角区域物流呈现"一心两团多点"向"一心两极多点"的空间演化历程;②区域物流空间集聚态势趋向强劲。     

省内城市间经济关联结构研究 ——基于引力模型中Kij的修正

省内城市间经济关联及其结构为区域经济融合互动发展提供了依据。在采用市级关键企业信息和省级产业关联信息获得省内城市间经济关联关系基础上,计算城市间经济关联权重,用之修正王欣等采用的度量城市间经济联系强度的引力模型中的 ,从而综合考虑产业结构、企业活动、经济总量、空间距离、城市人口等因素对城市间经济关联的影响,构建了能够客观反映城市间经济关联结构的省内城市网络模型,并利用山东省数据进行了实例分析。通过分析山东省城市网络的4类结构,从城市对直接关联城市的影响、城市在城市群中的地位、城市对城市群的控制调节能力、城市的潜在影响力等方面量化了城市的各类影响力,从而从经济关联视角为省内城市间经济融合互动发展提供了思路。     

黄河流域高质量发展的空间关联网络及驱动因素

黄河流域生态保护和高质量发展作为国家战略,对于促进区域经济高质量发展具有重要意义。文章聚焦黄河流域高质量发展,基于创新、协调、绿色、开放、共享五大发展理念,对引力模型进行修正,识别黄河流域高质量发展的空间关联关系,利用社会网络分析方法,揭示空间关联网络的结构特征,并对其驱动因素进行分析。研究发现:①黄河流域高质量发展已经突破了地理上的邻近效应,呈现出复杂的、多线程的网络结构特征,空间关联网络逐渐由"点状"向"线状"再向"网状"发展,但网络中核心城市与边缘城市联系不够紧密,高质量发展的关联程度需进一步加强。②西安、洛阳、焦作等城市在黄河流域高质量发展空间关联网络中处于中心地位,同时扮演"领头羊"和"中间人"的角色。③黄河流域高质量发展空间关联网络的集聚模式呈"局部集聚"和"全局关联"并存的特征。④城市间产业结构、基础设施、城乡收入差距、信息化水平、政府规模的差异是黄河流域高质量发展空间关联网络的重要驱动因素。     

风险常态化背景下长江经济带物流网络结构韧性

文章采用真实货运“流动数据”表征城市物流联系,从公路、铁路、水路、航空4类物流联系分析长江经济带物流网络,同时引用复杂网络理论和仿真攻击策略评估了物流网络结构的静态韧性和动态韧性,并通过模拟新冠疫情冲击探讨了上海等主导性节点城市物流网络在应对风险时的韧性表现。结果表明：(1)长江经济带形成了以公铁陆运为主干、水运为辅助、航空为补充的物流网络,其中各省会城市发挥着重要枢纽功能;(2)其物流网络层级性、异配性显著,具备良好传输韧性,但物流资源过度集中于核心城市,易引发局部区域的闭塞和僵化;(3)物流网络结构的韧性能力并非固定不变,而是随风险冲击增大呈现阶段变化特征,核心部分未遭受严重破坏,整体网络就仍能维持正常运转;(4)新冠疫情模拟下,上海等核心城市“封城”并未使物流网络陷入困境,其他城市可增强自身中介作用来弥补网络核心缺失,实现网络结构的再平衡。由此,从物流基础建设、主导性节点和脆弱性节点3方面提出物流网络结构韧性的优化建议。     

绿色发展视角下长三角城市群城市创新网络结构特征研究

以长三角城市群41个主要城市为研究单元,研究了绿色发展视角下的城市创新网络问题。通过引力模型得出各城市创新联系强度,进而运用社会网络分析方法研究城市群创新网络结构特征。结果表明：绿色发展视角下长三角城市群创新网络密度较低,阻碍了创新要素的传递,网络中心势不高,集中程度低,网络凝聚力不强;根据网络节点中心度数发现,以发达城市为核心的半轮轴型集聚格局基本形成;网络中结构洞数目不断增加,网络结构不断优化;网络核心-边缘结构呈现,核心区域空间集聚效应明显;由块模型得出8大子群,子群特征呈现多样化。     

企业流视角下成渝城市群网络空间结构演变

企业作为市场敏感度更高的经济主体，推动着要素资源在城市群地区流动，形成了独特的城市群企业网络。文章以上市公司总部与分支机构的跨区域关联作为城市群流空间网络的表达参数，利用空间可视化、R语言、社会网络分析等手段，对2005—2020年成渝城市群网络空间结构时空演变格局进行刻画，结果发现：(1)与重庆和成都的两个核心城市空间邻近性长期主导着成渝城市群企业流空间格局及其演变，但有效次核心城市仅出现在成都周边的德阳市，城际企业流的多向交叉关联驱动成渝地区中部“塌陷”现象逐步缓解，北部、南部的边缘化“窘境”有所改善；(2)2010年后，位于非中心城市的上市公司其分支机构倾向从重庆转向成都，致使成都的结构性网络权力强度“超车”重庆，且不断压缩重庆的经济腹地；(3)虽然各城市的企业中心性位次有所变动，但成都、重庆两个核心城市对其他城市派生出的企业分支机构的获取及控制权力始终具有优势，成都企业的跨区域分布更为活跃；(4)企业为追求利润最大化，会根据资本逐利需要不断重构其企业流网络，驱动成渝城市群空间结构由“单核主导”向“双核鼎立”、再向“多核均衡”演化，同时核心层与次核心层节点城市数量增多，边缘层节点...