德国高速铁路造价、维修及票价情况

德国共有1350公里的ICE高速铁路，其中630公里为由旧线改造成的ICE高速铁路。 　　法兰克福至柏林全线长575公里，其中法兰克福至汉诺威的313公里为旧线改造成的ICE高速铁路，正常速度180公里/小时，最高可达250公里/小时；汉诺威至柏林262公里为新线ICE高速铁路，试验速度可达330公里/小时，目前正常运行258里/小时 。 　　德国铁路1999年总营业额达309亿马克，税后收益比上年减少约5亿马克，自1994年1月改革以来第一次出现1.7亿马克的赤字。1999年长途客运营业额达81亿马克，近郊客运增长2％，达143亿马克，但货运营业额下降3％，达68亿马克。铁路在全国客运总量中只占7％(高速公路占80％)，货运占15.7％(高速公路占72％)。2000年由于德国举办汉诺威世界博览会，铁路客货运输量大幅度增加。……     

ICE产业的崛起及其对美国经济的影响——虚拟经济与实体经济的“去脱节化”探索之二

本文讨论ICE产业在美国的发展的趋势与前景;揭示ICE产业的经济属性与模式特征;进而分析ICE产业对美国经济增长、产业结构、劳动生产率以及就业结构的影响.论文还探讨了ICE产业在“虚拟经济与实体经济的去脱节化”进程中的作用,并透视ICE产业在美国“再产业化”乃至整个世界重建进程中的划时代意义.     

世界各国和地区高速铁路比较

一、发展概况高速铁路(简称高铁)是指时速超过200公里,使用专门线路,全线无平面交叉,行车绝对安全的铁路系统。1964年日本东京—大阪东海道新干线(SKS)开始以210公里的时速投入商业运行,是世界上第一个高铁系统。随后法国(TGV)于1981年,德国(ICE)于1991年,西班牙(AVE)于1992年分别启用时速超过250公里的铁路服务系统。目前,除欧洲一些国家外,美国、韩国、台湾省等正在规划各自的高铁。加拿大、印度、澳大利亚等国也在着手这方面的工作。有关情况如下表:     

采用数字光直放技术延伸GSM-R基站覆盖工程应用研究

随着经济技术的不断进步，快速发展的高速铁路也不断完善，作为列控信号载体GSM-R网络。目前的网络覆盖方案，过密报置的基站经常出现领频干扰、过多的切换次数使QOS质量受到影响，对于多径时延带来的同频干扰等问题，模拟直放站无法解决。所以在铁路GSM-R系统中采用数字光纤直放站延伸GSM-R基站覆盖可以对上面问题进行解决。     

高速铁路客站发展需求与实现路径

高速铁路客站既是高速铁路的重要组成部分,也是国家综合交通体系的重要节点和带动城市发展不可或缺的重要因子。伴随着我国高速铁路的快速发展,铁路客站的建设迎来了难得的发展机遇。历经6年多的探索与实践,我国高速铁路客站在建设理念、关键技术、工程管理等方面取得了重要进展。在深入剖析我国高速铁路客站发展需求、背景和建设难点的基础上,系统阐述了我国高速铁路客站的发展目标与实现路径,简要总结了高速铁路客站取得的阶段性成效。     

高速铁路对站点城市及区域经济影响的异质性分析

本文运用双重差分法研究哈大高速铁路、郑西高速铁路、武广高速铁路、京沪高速铁路和京广高速铁路开通对站点城市及区域经济的影响.研究结果表明,各条高速铁路线路的时间效应基本一致,但各站点效应的符号不同.郑西高速铁路和武广高速铁路的站点效应为正,说明在相对不是很发达的东北和中部地区,交通基础设施对经济发展有显著的促进作用;而京广高速铁路和京沪高速铁路的站点效应为负,原因是选取的地级站点城市与经济发达的直辖市和省会城市很近,高速铁路开通使生产要素和资源向经济发达的大城市集聚,虹吸效应明显.同一线路站点效应存在异质性,说明高速铁路效应需要依托于区域经济环境.东部地区存在虹吸效应和经济集聚效应,但并没有拉大高速铁路站点城市和非站点城市的经济发展差距;但在中部和东北地区,增加高速铁路站点、加大交通基础设施建设会更好地带动区域经济的发展.总体来看,高速铁路开通有利于区域经济的协同发展.     

关于高速铁路客运营销的几点思考

本文源于对我国高速铁路客运营销发展的思考,基于我国经济发展的现状,结合我国的具体国情从影响我国高速铁路客流量的因素分析,提出一种提高我国高速铁路上座率、增加高速铁路收益的方法,为高速铁路的发展提供理论依据.     

高速铁路与高速磁悬浮铁路通过能力的比较研究

一、高速铁路概况自 196 4年 10月世界上第一条高速铁路———日本东海道新干线问世以来 ,高速铁路以其运能大、速度快、占地少、能耗省、污染轻、成本低等明显优势展示了强大的生命力 ,继日、法两国高速铁路的建成和成功运营后 ,德国、意大利、西班牙等国相继修建了高速铁路 ,     

高速铁路全社会价值的形成根源及作用机理

基于马克思提出的交往理论,论证了高速铁路全社会价值的形成根源,即凭借安全、快捷、网络化等优势实现的社会交往改善,并提出了"交往-生产"循环下高速铁路全社会价值的作用机理。借助系统动力学测算出高速铁路的运行速度从300km/h提高至350km/h可促使GDP增加近3%,将高速铁路的开行对数增加100对可促使GDP增加2%以上。因此,适当提高高速铁路的运行速度、增开列数有助于充分发挥高速铁路的全社会价值。     

高速铁路客运产品差异化设计

近年来我国高速铁路取得了迅猛发展,传统铁路客运产品已经无法满足高速铁路客流群体的需要,基于此背景,本文面向旅客需求对高速铁路客运产品进行优化设计.根据现代营销学理论并结合铁路客运产品自身属性特点,指出高速铁路客运产品设计的原则和思路.并在高速铁路市场细分的基础上,对高速铁路客运产品从高品质型、舒适型、便捷型、经济型四个方面进行了差异化设计.     

关于高速铁路客运营销的几点思考

本文源于对我国高速铁路客运营销发展的思考，基于我国经济发展的现状，结合我国的具体国情从影响我国高速铁路客流量的因素分析，提出一种提高我国高速铁路上座率、增加高速铁路收益的方法，为高速铁路的发展提供理论依据。     

兴建京沪高速铁路应尽快决策

高速铁路的优越性举世公认,勿须置颖。修建高速铁路是我国跨世纪交通发展的必然选择。修建京沪高速铁路应尽快决策,沪宁高速铁路迫在眉睫。磁悬浮高速铁路不合国情与路情。     

高速铁路基础设施综合维修体系构建研究

高速铁路是一系列先进技术的集成体。为适应高速铁路高速度、高密度、安全、平稳运行的要求,高速铁路基础设施必须时刻保持良好的技术状态。基于业务集成思想,提出高速铁路基础设施综合维修集成的理念,包括作业层面的检养修业务集成和管理层面的检养修管理集成。通过对高速铁路基础设施综合维修模式进行分析,提出在铁道部宏观领导下采用管检修分离模式。在此基础上,对高速铁路基础设施综合维修体系进行设计,提出了综合维修基地—综合维修管理段—综合维修工区的3层组织结构,并对各部门职能进行了定义。实践表明,高速铁路基础设施综合维修体系有利于减少运营成本,实现资源优化配置。     

中国高速铁路发展及其经济影响分析

高速铁路是高新技术的系统集成,其建设与运营反映了一个国家的科技实力,不管是发达国家还是发展中国家都非常重视高速铁路的建设。随着我国社会经济的不断发展,党和政府都极为重视高速铁路的建设与发展,对我国高速铁路的建设投入了大量的人力、物力以及财力,为此,我国高速铁路建设取得了举世瞩目的成就。高速铁路的建设与发展不仅可以有效的改善我国交通运输情况,促进我国交通业的发展,更对促进我国经济又好又快发展有着至关重要的影响和作用。下面就我国高速铁路的发展及其对我国经济影响来进行一些浅显的分析与探讨,希望可以给我国高速铁路更好的发展提供一些有益的帮助和建议。     

基于流程再造的高速铁路基础设施综合维修业务流程设计

我国高速铁路建设发展迅速,为满足其高速度、高密度、安全平稳的行车要求,高速铁路基础设施必须时刻保持良好的技术状态,设计更为先进的业务流程。在研究高速铁路基础设施维修现状的基础上,提出维修业务管理原则。基于流程再造理论,对传统铁路维修业务流程进行诊断。根据诊断结果和综合维修思想,运用整合、细化、信息化的方法对高速铁路基础设施综合维修业务流程进行再设计,并以泳道式流程图和关键业务流程说明的方式展示。经过诊断和再设计后的高速铁路基础设施综合维修业务流程基本达到其业务管理要求,有望在将来的实践中切实提高高速铁路基础设施维修效率。     

简述我国高速铁路的发展概况

高速铁路是现代化的标志,高速铁路的修建,对国家的经济发展,以及社会的稳定,都起到了关键的作用.同时,高速铁路已成为世界铁路发展的普遍趋势.本文从全球高速铁路的发展现状和我国高速铁路的发展现状入手,进行系统分析,论述了高速铁路的发展历程,以及对我国的影响.同时对我国高速铁路的发展,提出了相关建议.     

高速铁路路基结构初探

实践证明,与传统铁路相比,高速铁路具有更快速、更安全、更舒适、更节能的优点,因此,今后,高速铁路将会成为铁路建设的重点项目.本文针对高速铁路因速度带来的压力导致路基变形的现象,对高速铁路路基结构进行了分析,望能为确保列车高速平稳的运行起到一定的促进作用.     

长江中游城市群高速铁路可达性格局及演变

基于城市间列车最短时间距离数据,使用最短时间距离模型、可达性系数和经济潜力等度量交通网络通达性的指标,分析了高速铁路建设对可达性的影响。结果显示,高速铁路快速崛起,时间压缩效益显著,可达性获得极大的提升;传统铁路、现状高速铁路和规划高速铁路情形下的可达性空间格局呈"核心—边缘"模式,高速铁路建设促进了相对区位较优越地区向周边地域的迅速扩张,壮大了城市的发展潜能;城市群的可达性格局受高速铁路网络发育水平的显著影响,高速铁路建设初期强化了区域可达性的分异,而随着路网的完善,区域可达性的差异逐渐弱化。科学地研究和呈现城市群高铁建设前后区域可达性格局与差异,对于有效实现区域间交通网络的科学对接及区域一体化发展具有重要的现实意义。     

高速铁路建设时机：基于我国城市面板数据的计量分析

高速铁路建设时机影响运输资源配置效率与机会成本,也会影响区域社会经济发展.本文从建设时机影响机制入手,建立了由城市经济属性、城市社会属性与城市区位属性等的综合触发时机分析框架.以高速铁路有无作为因变量,运用触发机制模型分析高速铁路建设时机.实证结果显示,城市经济属性是高速铁路项目建设的主要影响因素,其中,可支配收入水平每提升1％,高速铁路建设触发概率会提高0.9％以上;城市的市场潜力或第三产业区位熵每提升1％,高速铁路建设触发概率会提高0.8％左右.当人均可支配收入达到8万元时,东中西部均可有效触发高速铁路建设.社会属性与区位属性并不能单因素引致高速铁路的触发机制.     

高速铁路轴承内、外套圈磨削缺陷的解决方案

在高速铁路滚动轴承套圈磨削知工过程中容易产生裂纹、变型、烧伤等缺陷，直接产生大量废品，容易造成高速铁路机车的滚动摩擦损耗。文中针对高速铁路运输对滚动轴承的精度、表面质量的严格要求，摸索研究出相应的解决方案并给出了实际生产中的图片，有效地避免了大量的高速铁路机车的滚动摩擦损耗。