交通运输成本视角下长江中游城市群城市网络空间关联机制

结合引力模型、交通运输成本模型、网络中心度模型、块模型和QAP模型,分析长江中游城市群城市网络空间关联及其驱动因素得出:①武汉城市圈、环长株潭城市群内部的经济联系强度均高于环鄱阳湖城市群,且武汉城市圈与环长株潭城市群之间的经济联系强度较为突出,长江中游城市群已经以武汉市和长沙市为中心形成了两个明显的城际经济联系密集区。②长江中游城市群三大城市群的综合运输成本存在差异。环长株潭城市群内部交通一体化程度最高,环鄱阳湖城市群最低。长沙市至武汉城市圈、武汉市至环长株潭城市群的交通运输成本明显低于长沙市、武汉市至环鄱阳湖城市群城市的交通运输成本。③长江中游城市群城市网络对外辐射能力整体较强,而整体的吸引能力相对偏弱,即三大城市群之间的经济联系较弱,而其内部的城际经济联系则较强。环长株潭城市群对外辐射、吸引和中介能力整体最强,环鄱阳湖城市群相对最弱。④长江中游城市群城市关联网络可以划分为主溢出板块、净受益板块、经纪人板块、主受益板块四个功能板块。主溢出板块是长江中游城市群城市关联网络的发动机,净受益板块处于相对边缘的位置,经纪人板块是主溢出板块和主受益板块之间联系的桥梁。⑤在多因素共同作用下,城市之间地理位置相邻、交通基础设施水平相近、产业结构相近和外向型经济结构相近有助于长江中游城市群城市关联网络发展,而外资利用水平、互联网开放程度等方面的差异化发展促进了城市之间的空间关联。     

长江中游城市群数字经济产业协同发展水平评价研究

随着长江中游城市群国家战略地位的上升,一体化成为长江中游城市群发展的主旋律,科学评价长江中游城市群数字经济产业协同发展水平,有利于破解长江中游城市群产业协同困境,形成高质量一体化发展格局。选取长江中游城市群内武汉城市圈、环长株潭城市群和环鄱阳湖城市群的2013—2020年数字基础设施、数字产业化和产业数字化的相关数据,在分析长江中游城市群数字经济产业发展的基础上,运用耦合协同度模型评价长江中游城市群数字经济产业协同发展水平。研究发现：2013—2020年长江中游三大城市群的数字经济产业耦合协调度不断提升,2020年武汉城市圈数字经济产业达到优质协调,环长株潭城市群和环鄱阳湖城市群达到良好协调;从三大城市群数字经济产业空间协同来看,三大城市群之间数字经济产业协同达到良好协调,但三大城市群之间数字产业化协同程度明显滞后于数字基础设施协同水平和产业数字化协同水平。基于此,提出加快数字经济产业协同的顶层设计,加强城市群数字产业化,推进数字经济产业链的协同治理,建设数字经济产业联盟和完善体制机制的对策建议。     

空间经济联系视角下长江中游城市群发展研究

城市群协同发展是现在区域经济发展的重要特征.长江经济带发展战略下,为把长江中游城市群打造成区域经济发展第四极,以城市群差异为基础的城市群间协同发展是促进区域协同发展的关键.本文从经济发展的外在条件出发,就长江中游城市群与长江经济带发展引擎的长三角城市群空间经济联系进行分析;从内生条件出发,通过介入机会和介入能力模型就两者间产业同质化程度进行对比.综合内外两个维度得出:长江中游城市群、中环鄱阳湖城市群与长三角城市群经济联系最强,环长株潭城市群对长三角城市群介入机会最好,而武汉城市圈对长三角城市群介入能力最佳.在区域整合和协同机制下,整合外在和内生条件对长江中游城市群各自特点和当前发展状况进行对比分析,探讨各城市群对外经济合作新模式及协调发展新路径.     

长江中游城市群空间相互作用研究

运用引力模型,对长江中游城市群空间相互作用展开了实证研究。通过对城市综合实力及城市间交通距离得分进行计算,最终得到了长江中游城市群空间相互作用值,在此基础上,从城市群综合实力及空间相互作用倾向度两个方面对长江中游城市群空间相互作用的影响因素及机理展开了分析研究。综合分析得出:城市群空间相互作用水平较低,城市与城市群的空间相互作用水平差异显著;城市群空间相互作用网络形态主要呈放射状,武汉、长沙在区域中的中心性作用明显;武汉都市圈与环长株潭城市群发育较为成熟,环鄱阳湖城市群发育水平较低;三个二级城市群之间武汉都市圈与环长株潭城市群相互作用水平最高,沿京广铁路—京珠高速形成了一条较高水平的空间相互作用带。     

长江中游城市群协同创新度动态评估与比较

运用扩展的DEA方法对长江中游城市群协同创新发展状态进行实证研究,揭示出长江中游城市群协同创新度的动态特征和变化趋势。首先从城市群协同创新度的表征因素和影响因素两个维度构建城市群协同创新评价指标,然后运用扩展的DEA方法对长江中游城市群2003-2012年间协同创新状态进行动态评估与比较分析,得出结论：长江中游城市群协同创新整体处于初级水平,10年间协同创新度均值在波动中上升,城市群内部协同创新度差距呈扩大之势;环长株潭城市群和武汉城市圈已形成中心-外围的协同创新结构,两大城市群内部协同创新度差距有扩大之势,而环鄱阳湖城市群尚未形成中心-外围结构,城市群内部协同创新度呈差距缩小之势。     

基于ESDA-GWR多变量影响的经济空间格局演化——以长江中游城市群为例

以长江中游城市群41个地域空间单元2000—2012年社会经济数据为基础,运用探索性数据分析(ESDA)及地理加权回归(GWR)等空间计量经济学方法,研究了多变量影响下长江中游城市群经济空间格局演化驱动机理。研究发现:1长江中游城市群区域经济发展水平空间格局总体上表现为地区之间较强的负相关性,经济发展异质性较强,差异性显著;2产业结构与生产率、地区经济效益、科技与教育投入在空间上具有正相关性;对外开放程度在空间上具有微弱的负相关性;发展成本呈现随机排列态势,不具有地理空间上的相关性。3多数变量演化过程大致相似,但不同的时段在不同的局部各有差异。产业结构升级对长江中游城市群区域经济产生的影响范围逐渐由武汉城市圈向外围扩大,地区经济效益对长株潭城市群影响程度及范围逐渐扩大,对外开放程度对武汉城市圈经济发展影响程度最大,科技与教育投入对经济发展的影响由环鄱阳湖生态经济区—长株潭城市群—武汉城市圈逐渐减弱,武汉城市圈经济发展对资源依赖程度有减弱趋势,而长株潭城市群和环鄱阳湖生态经济区经济发展受资源约束程度相对较小。     

长江中游城市集群空间经济联系与网络结构——基于运输成本和网络分析方法

基于运输成本和网络分析方法,重点探究长江中游城市集群的空间联系和网络结构特征,研究发现:①长江中游城市集群城市交通物流竞争力可以划分为三个层级,武汉市、长沙市、南昌市位第一层次;②湘鄂赣各省内部都已初步形成大致均匀和相对紧密的运输成本空间格局,长株潭城市群更加均匀分布,交通物流联系网络更为密集;③武汉城市圈和长株潭城市群之间的经济联系更为频繁和密切,而环鄱阳湖城市群相对被边缘化;④环鄱阳湖城市群在长江中游城市集群中的地位有待提高,南昌、新余、九江和景德镇是江西融入长江中游城市群的桥梁.     

长江中游城市群县域公路交通网络中心性及其影响因素

基于长江中游城市群县域公路班次数据构建交通流网络,利用社会网络分析方法和地理探测器从县域城镇整体网络、城镇中心性和影响因素等方面对长江中游城市群县域交通网络中心性及影响因素进行分析,结果表明:①长江中游城市群县域公路班次网络密度较高,公路网络初步发育成型,长株潭城市群作为子城市群是整体网络的中介,武汉都市圈和环鄱阳湖城市群整体联系相对松散;②核心城市对周边城镇具有一定的"遮蔽效应"和"虹吸效应",地级城市网络中心性普遍较强,小城镇在网络中发育较迟缓,凝聚子群显示长江中游城市群在整体上形成了"四片区,七子群"的特征;③地理探测器显示经济、人口规模、城市行政等级、产业结构、资金投入、市场活力以及支付水平对交通流网络下的城镇中心性影响显著,但居民支付水平与产业结构的影响力相对较弱。因此,提升核心城市集聚辐射能力、优化城市群区域分工、培育副中心和枢纽城市、促进区域组团发展有利于城市群区域联动发展。     

基于功能分区视角的长江中游城市群国土空间特征及优化

基于系统科学与"生产—生活—生态"空间功能理论,以长江中游城市群为研究对象,在识别城市群国土空间功能特征的基础上,利用标准显示性比较优势指数(NRCA)、系统聚类及GIS技术等方法,定量与定性相结合探索城市群国土空间格局优化路径。结果表明:(1)长江中游城市群国土空间"三生"功能具有明显的空间分异特征,中心城市与重要节点城市生产功能显著,生活功能高值区集中于长江、汉江流域和"长株潭"地区,生态功能较优城市分布在幕阜山、罗霄山脉以及环鄱阳湖和洞庭湖区域;(2)优化方案将国土空间重构为6种类型区,分析每种类型区的功能特征,以空间均衡利用为导向,定位不同城市发展方向。     

长江中游城市群城市工业用地扩张演变特征

通过离心模型与贡献度测算,对长江中游城市群31个城市工业用地演变历程及其时空特征进行研究,结果如下:(1)1990—2019年期间,长江中游城市群的工业用地总增幅达300%,经历了启动、加速、高峰三个增长阶段。其占建成区增量的比重达到41.08%,是带动城市群发展的主要力量。(2)武汉城市圈、长株潭城市群、南昌都市圈对工业用地的集聚作用不断加强,在2019年已集中了整个城市群55.96%的工业用地,而其他城市工业用地增长相对滞后,导致长江中游城市群工业用地布局呈现显著的不均衡性。(3)城市规模与工业用地对城市扩张的贡献度成强正相关,说明工业用地增长是促进城市规模提升的主要因素。(4)三大城市圈中工业用地分布过度集中,且靠近长江、洞庭湖、鄱阳湖等重要生态区。如果保持现有增速,很可能因超过区域环境承载力而带来严重的生态问题。     

长沙交通融入长江中游城市群发展策略研究

交通的发展是一个地区发展交融的基础和前提条件,交通系统一体化也是城市群建设的关键.长沙作为长江中游三大城市圈(群)的核心增长极之一,它的主动融入将对长江中游城市群的发展建设带来极大的助力.本文分析了长江中游城市群交通的现状基础和不足之处,从航空系统、铁路系统、航运系统、公路等4个方面制定相应的发展策略,以期基本形成密集的立体化交通网络,为长沙融入长江中游城市群奠定坚实的基础.     

区域一体化视角下的城市群融合案例分析

区域一体化尤其是城市一体化是区域发展到一定阶段的内在要求,同时也是当前世界经济发展的大趋势。当前,我国正迎来区域一体化和城市一体化的建设高潮。长三角城市群、珠三角城市群都是我国东部区域经济最发达、一体化程度最高、产业分工与合作最具成效的区域。除东部地区外,中部地区城市群经济亦正加速发展,已初具规模的中部城市群主要有武汉城市圈、中原城市群、长株潭城市群、江淮城市群以及环鄱阳湖城市群。通过分析珠三角、长三角以及长江中游城市群的区域一体化建设和产业分工、融合的成功经验,指出城市群产业协同的一些内在要求和规律。     

长江中游城市群绿色金融与绿色创新效率耦合协调的演变及驱动因素

文章采用熵权法和SBM-DEA测算了2006—2021年长江中游城市群28个地级及以上城市的绿色金融水平与绿色创新效率,并运用耦合协调、空间自相关和空间滞后的Tobit模型对绿色金融与绿色创新效率的时空耦合协调状况及其驱动因子进行识别分析。研究发现：(1)时间序列上,长江中游城市群绿色金融和绿色创新效率耦合协调关系虽有波动但整体仍呈稳定上升趋势,近年来出现了上升状态疲软的趋势。(2)空间特征上,长江中游城市群绿色金融和绿色创新效率耦合协调水平由低到高、由混乱到稳定,区域差异表现为环长株潭城市群>环鄱阳湖城市群>武汉都市圈。(3)驱动因素上,正向驱动因子的影响强度表现为人力资本>地区科技支出>政府干预>经济基础,负向驱动因子为产业结构。研究提出,要筑牢绿色金融与绿色创新效率耦合增长的动力系统、联动各地区核心区域带动周边区域和建立绿色产业联盟等对策建议。     

以数字经济产业协同促进长江中游城市群高质量发展研究

数字经济是驱动我国经济高质量发展、稳住宏观经济大盘和应对突发外生冲击的重要支撑,加强数字经济产业协同发展对长江中游城市群加速新旧动能转换和打造全国经济重要增长极具有重大意义。目前,长江中游城市群数字经济发展迅速,初步形成“一强两核”格局,数字经济产业协同发展基础不断巩固,呈现良好势头。但与国内其他主要城市群特别是长三角城市群相比,长江中游城市群在数字经济产业政策协同、数字基础设施支撑、数字产业化协作体系、产业数字化协同平台、数字技术协同创新、数据要素共建共享机制等方面均存在较大差距。长江中游城市群应推动数字经济产业政策协同、强化基础设施互联互通、加快数字经济产业布局协同、加强数字技术研发创新协同和促进数据要素共建共享共通,多措并举,切实提高数字经济产业协同发展水平,促进区域经济高质量发展。     

长江中游城市群工业绿色发展协作机制研究

工业绿色发展是建设生态文明的必由之路,是绿色制造的内在要求。长江中游城市群同处工业化中期阶段,共同面临经济发展和生态保护的难题。在"不搞大开发,共抓大保护"的理念下,走绿色工业协同发展之路是推动长江中游城市群发展的必然选择。当前,长江中游城市群存在工业污染排放强度大、降能耗任务严峻、绿色发展协作程度低等问题,有必要从绿色工业选择、绿色技术研发、绿色产品市场体系共建及工业废弃物绿色处理等层面构建协作机制,提升长江中游城市群工业从生产到消费全生命周期的绿色化,促进长江中游城市群绿色工业的协同发展。     

长江中游城市群空间作用机理与空间结构研究

长江中游城市群作为中国经济发展的又一新的增长极,已经纳入国家重点规划行列。长江中游城市群内城市间的集聚效应是影响城市群未来发展趋势的重要因素。本文运用经济引力模型来测度城市群集聚机理并揭示其空间结构。首先,对长江中游四省各城市的中心性进行测定,结果显示长江中游城市群是由4个"核心—边缘"结构的城市圈组成多中心巨型城市区域。然后,通过经济引力模型对4个城市圈的经济引力范围进行测度,并在此基础上画出了长江中游城市群的包络线,明确了长江中游城市群经济引力的范围,揭示了群内的空间结构。从经济质量、经济距离和经济引力等三个层面,探寻城市群内部集聚的机理。     

长江中游城市群旅游与经济发展空间差异演化及互动关系

搜集了2000—2017年长江中游城市群29个城市的相关数据,探索长江中游城市群旅游与经济发展的空间差异变化及其互动关系,结果发现:(1)长江中游城市群的旅游增长速度大于经济增长速度,且旅游增长速度区域差异大于经济增长速度的区域差异。(2)长江中游城市群旅游发展的不平衡性大于经济发展的不平衡性,旅游和经济的基尼系数及重心在不同区域的变化趋势不同,在不同的时间段内两者的变化方向也不同,既有同向变化,也有反向变化。(3)整个长江中游城市群经济发展的平衡性对旅游发展的平衡性无显著影响,而旅游发展的平衡性会影响到区域经济发展的平衡性,长江中游城市群、武汉城市圈的旅游与经济发展的不平衡性呈负相关关系。     

基于复杂网络的长江中游城市群人口迁徙网络空间结构

以2016年腾讯位置大数据人口迁徙数据为基础,通过节点指标、网络指标、空间结构三方面,分析长江中游城市群人口迁徙网络空间结构特征,得出主要结论:①通过节点对称性与节点重要度分析,得出城市群节点等级性明显。武汉城市圈节点等级联系特征为"强核心城市—边缘城市",环长株潭城市群为"核心城市—次级城市—边缘城市",环鄱阳湖城市群为"弱核心城市—边缘城市"+"非核心城市—边缘城市"。②通过平均点权与网络结构熵分析,得出城市群网络连通性存在差异。三子城市群分别表现出鲁棒性、持续性、脆弱性特征。③通过人口迁徙空间网络变迁图,分析城市群空间结构,得出各城市群空间结构呈现多样化。三子城市群空间结构分别呈现■+触角发散状""■+触角发散状""■+触角发散状"。     

演进的中国城市群——访北京大学城市与区域管理系主任陆军教授

今年国庆节前夕,纵贯中国南北的快速客运大通道京广高铁郑(州)武(汉)段正式通车被赋予了中部崛起提速的意义.因为,这意味着武广高铁成功越过长江进入中原腹地,一举打通中部地区中原城市群、武汉城市圈、长株潭城市群和环鄱阳湖城市群. 目前,中国城市群的发展已经蔚为大观,城市群是中国经济社会发展的必经阶段,同时也是中国迈人世界强国的有力武器.北京大学城市与区域管理系主任、博士生导师陆军教授在接受本刊记者采访时表示,"核心城市是构建城市群的重要支撑性节点,城市群则是实现区域经济发展的重要平台和工具手段."     

长江中游城市群人居文化环境建设的评价与优化策略

在界定人居文化环境的基础上,遵循科学性、系统性等原则从人居文化资源、人居文化要素、人居文化产业、人居文化发展、人居文化认同等方面,构建城市人居文化环境评价指标体系。利用文本分析法探析长江中游城市群城市人居文化环境的时空基底,发现其同源同脉,且有深厚的楚文化、水文化底蕴的积淀。运用层次分析法,依托GIS空间分析功能发现在快速城镇化进程中,长江中游城市群城市人居文化环境持续改善,但区域内部的武汉城市圈、环鄱阳湖城市群、长株潭城市群的发展差距拉大。区域中心城市武汉、长沙、南昌、株洲、衡阳、九江等地的人居文化环境均十分优异,其他城市人居文化环境建设则相对缓慢。拟遵循文化发展规律,有序推进城市人居文化环境建设;发挥居民主体作用,以保持地域特色人居文化环境;强化政府文化服务职能,以完善人居文化环境建设的体制机制;旨在提高城市人居文化环境的质量。