议我国民航机场如何建立管理预防机制

目前,我国民航机场面临着少数犯罪分子的破坏和干扰行为等不稳定因素的潜在威胁,各民航机场的航空犯罪预防任务也异常严峻而繁重,因此我国各民航机场急需建立航空犯罪预防机制。文章以民航机场集团公司为视角,针对几项主要的危害性大的航空犯罪,提出了一套新的管理预防措施。希望能为我国民航机场的管理预防机制提供一点新思路和新方法。     

西方银行的非利息收入业务

西方国家商业银行非利息收入业务主要可分为三大类．即加工业务收入、交易业务收入和咨询业务收入。近年来,非利息收入在全部收入中的比重不断上升,收入量呈持续增长之势,非利息收入业务的发展对银行业务经营活动产生了深远的影响。我国银行也应抓住机遇,制定相应的策略,大力推进非利息等中间收入业务的开展。     

商业银行个人理财业务发展研究

在西方发达国家,商业银行的个人理财业务起步较早、发展也较为成熟,理财业务收入已经成为商业银行业务收入的主要来源.随着我国金融市场的不断开放、外资银行的大举进入,以及国内利率市场化改革进程的加快,传统的利息收入驱动银行利润增长的模式难以为继,国内商业银行的业务转型迫在眉睫.只有积极地提高非利息收入所占的比重,大力发展理财业务,才能继续推动商业银行利润的增长.本文主要分析发达国家商业银行个人理财业务的发展现状及成功经验,结合我国商业银行的现状,运用SWOT分析法,对我国商业银行发展理财业务的条件进行分析,提出理财业务的发展策略.     

热烈庆祝无锡航空口岸扩大对外国籍飞机开放 苏南硕放国际机场二期航站楼竣工投用 2014年旅客吞吐量超过400万人次

2014年,无锡航空口岸实现扩大开放,引进韩亚航空,开通了无锡=首尔国际客运航线,苏南硕放国际机场成为真正意义的国际机场。12月31日,航站楼二期改扩建工程通过民航行业验收,并投入试运行,机场硬件设施保障能力大幅提升,满足年旅客吞吐量1000万人次的要求。2015年,老航站楼将改造成国际楼,保障国际(地区)航班,开通更多国际(地区)客货运航线,发挥国际快件中心功能。苏南硕放国际机场已经从一个小型机场转变为国内重要中型干线机场,成为苏南地     

互联网对民用航空战略的影响研究

通用航空产业链长,涉及行业众多,对国民经济的拉动作用显著,研究通用航空产业不仅是产业发展的需要,也是整个经济社会发展的必然要求.当前,陕西通用航空产业"一轴两翼"产业布局已全面确立,但通用航空企业运营情况欠佳.通用航空产业链的核心是通用航空制造业和通用航空运营业,整个产业链体系的其它链条或产业环节都是服务或依托于这两个核心产业.民航业在互联网技术应用下发展迅猛.大数据、云计算、人工智能等先进技术在我国民航业营销水平、服务质量、民航企业经营模式、以及民航运输系统方面将会有重大影响.因此,我国民航业应借助互联网的技术优势,改变发展思路,实现新时代民航信息化高质量发展.具体发展路径如下:运用互联网技术提高民航企业竞争力、运用大数据开展舆情监测、借助互联网优势打造航空生态圈.     

湖南省民航机场管理体制亟待改革

湖南现已有长沙黄花机场、张家界荷花机场、常德桃花机场等三个民航机场投入运营，2000年旅客运输吞吐量已达260余万人次。但机场由民航部门独家管理、政企不分的体制，制约了我省民航机场的进一步发展。     

机场商业区规划战略研究——以天津机场为例的研究

民用机场的收入主要分为两个方面:航行业务和非航业务.在非航业务中最为重要的一块就是机场商业区的盈利.因此,一个机场的商业区布局、 入驻品牌及产品类型的选择、 商业区的设施设备便显得尤为重要.但是,国内机场非航业务的发展并不好.本文以天津机场为例,通过业态分析和PEST分析,微观和宏观两个方面,对天津机场商业区的发展进行分析,从而提出对天津机场商业区布局规划的相关意见.     

支线航空与我国民航强国建设研究

在阐述支线航空以及民航强国内涵的基础上,研究了支线航空与民航强国建设的关系,提出支线航空与民航强国建设的关系主要体现在4个方面,并就支线航空促进民航强国建设的机理进行了分析,提出支线航空通过为民航强国建设奠定经济基础、与干线航空的互动、提高航空公司的竞争力以及扩大民航强国建设中“量”的积累并最终实现民航强国建设由量变到质变的飞跃,从而实现民航强国建设的战略目标.     

建设新一代民航运输系统的民航产业技术创新主体研究

本文在对我国大力倡导自主创新,国际民航技术积极创新的环境--美欧日本,世界民航科技的垄断的创新环境的分析下,提出新一代民航运输系统的创新主体应该是我国政府、航空工业企业、民航运输企业,通用航空企业、高校研究机构.以中介服务和金融机构为主体的民航服务创新体系,建立以行业外研究机构为补充的民航社会创新体系以及他们之间的相互作用,并构建新一代民航运输系统的民航产业技术创新系统.     

资讯

中国将推进丝绸之路经济带航权开放 中国民用航空局近日发布信息表示，刚刚结束的2014年全国民航年中工作电视电话会议强调，研究出台关于规范和促进航空经济发展的指导意见，继续支持上海自由贸易试验区民航业务先行先试，促进京津冀地区航空运输协调发展。     

风险管理在民航安全事故预防中的应用

随着我国经济的发展,人们消费水平的提升,我国的航空运输业也得到了迅速的发展,但是随着国际安全形式的日益复杂,人们对于民航的要求也逐步在提高,尤其是对于航空运输的安全问题一直是人们关注的重点,根据该现象,本文针对民航风险管理中风险因素识别和监管措施等问题进行研究并给出建议,希望能提高我国航空企业的安全管理水平,实现国民航空总局提出的民航强国的目标.     

机场非航空性资源价值开发的冲量过程模型

为深入研究机场非航空性资源价值开发过程中的影响因素及各因素间作用效应,构建了与机场非航空性资源价值开发密切相关的6个因素的冲量过程模型,并开展了仿真模拟与不利因素控制研究。数值模拟结果表明：机场旅客吞吐量增加会对非航资源开发面积、旅客自愿停留时间、非航资源收入、非航资源业态组合产生有利的正向影响,对旅客旅行体验最初产生不利的负向影响,随后产生有利影响;在6个因素中,旅客吞吐量增加对非航资源收入产生的有利影响最大;旅客吞吐量增加对旅客旅行体验起初产生的不利影响可以通过一些措施加以控制,但采取控制措施会导致机场非航资源价值开发的稳定性降低。     

苏南硕放机场民航业务新领域拓展研究

苏南硕放国际机场自2004年2月18日开航以来,在无锡市委、市政府和民航局方面的领导下,经过12年艰苦创业,机场建设和民航业务突飞猛进:开通航线从3条增加到56条,客运量从32万人次增加到460.9万人次,货运量从7000吨增加到8.9万吨,航站楼面积从3500平方米增加到10.6万平方米,货站从2100平方米增加到3.6万平方     

我国民航客运服务补救博弈分析

本文运用博弈论工具分析了我国民航客运参与三方--民航总局、航空公司、旅客之间的博弈关系,进而提出了参与三方在建立和完善我国航空客运服务补救机制过程中的角色及其应当发挥的作用,能够为民航客运行业建立服务补救机制提供借鉴.     

机场建设费换马甲

长期为人诟病的＂机场建设费＂将被换汤不换药地纳入＂民航发展基金＂,从某种程度上说,这种改名的实际意义,可能只在于回避质疑。近日,财政部发布《民航发展基金征收使用管理暂行办法》（下称新《办法》）,规定自4月1日起至201 5年12月31日,民航机场建设费废止,改征民航发展基金,收费标准不变,乘坐国内航班的旅客每人次50元,乘坐国际和地区航班出境的旅客每人次90元（含旅游发展基金20元）。     

资讯

正中国将推进丝绸之路经济带航权开放中国民用航空局近日发布信息表示,刚刚结束的2014年全国民航年中工作电视电话会议强调,研究出台关于规范和促进航空经济发展的指导意见,继续支持上海自由贸易试验区民航业务先行先试,促进京津冀地区航空运输协调发展。中国民航局局长李家祥强调,中国民航要大力推进简政放权,充分挖掘市场潜力。要引导航空公司开拓中西部和     

论影响我国商业银行表外业务发展的主要因素及对策

20世纪80年代以来,世界范围内各商业银行纷纷利用自己的优势,大量经营表外业务,有些银行的表外业务收入有超过表内业务的趋势.但是我国商业银行表外业务发展缓慢.本文分析了影响我国商业银行表外业务发展的主要因素,并提出了促进我国商业银行表外业务发展的对策,旨在促进我国商业银行表外业务的健康发展.     

论影响我国商业银行表外业务发展的主要因素及对策

20世纪80年代以来,世界范围内各商业银行纷纷利用自己的优势,大量经营表外业务,有些银行的表外业务收入有超过表内业务的趋势.但是我国商业银行表外业务发展缓慢.本文分析了影响我国商业银行表外业务发展的主要因素,并提出了促进我国商业银行表外业务发展的对策,旨在促进我国商业银行表外业务的健康发展.     

50多年来中国空港布局演变及其影响因素——基于空间分析和数理统计的方法

随着社会经济蓬勃发展,中国渐渐步入民航大国行列,但很多民航机场亏损的现象并没改变,导致这种现象一个不容忽视的原因就是机场的空间分布与航空运输需求的空间分布之间存在一定的偏差。文章采用空间分析和数理统计相结合的方法,分析中国机场空间发展演变的规律,表明过去50多年中国机场分布密度增大,呈分散趋势,航空网通达性越来越高,但依然存在明显的区域差异。在探讨航空客货运量的空间格局及影响客货需求生成量的基础上,定量分析决定空港空间布局的主要因素,进一步根据中国省域层面航空运输供需分析,提出中国机场未来优化布局建议。     

建设新一代民航运输系统的民航产业技术创新主体研究

本文在对我国大力倡导自主创新,国际民航技术积极创新的环境——美欧日本,世界民航科技的垄断的创新环境的分析下,提出新一代民航运输系统的创新主体应该是我国政府、航空工业企业、民航运输企业、通用航空企业、高校研究机构、以中介服务和金融机构为主体的民航服务创新体系、建立以行业外研究机构为补充的民航社会创新体系以及他们之间的相互作用,并构建新一代民航运输系统的民航产业技术创新系统。